郝媛：京津冀协同背景下天津客运交通枢纽优化策略

从全国层面来看，天津铁路、空港的枢纽组织功能显著偏弱：与全国的铁路客运联系、航空联系对北京存在较大的依赖性，与其直辖市地位极不匹配。

天津在全国铁路网中的组织功能主要依托北京

长期以来京津冀地区呈现以北京为中心的单极化铁路通道布局模式，除了大量的始发终到客流外，冀东与冀中南的铁路联系、东北地区与华中及华南的铁路联系均主要通过北京中转，给北京铁路枢纽和城市交通带来巨大的压力。天津对外铁路通道发展滞后，不仅无法分担北京过境交通组织压力，而且与全国的铁路联系，尤其是与西北方向、华中方向、西南方向的铁路联系，均需要通过北京铁路枢纽进行中转。2014年，北京铁路客运量达1.26亿人次，天津铁路客运量为3625万人次，仅相当于北京的28.7%。

2015年底，随着津保铁路的开通运营，天津铁路通道条件得到显著改善（见下图），对之前经由北京的冀东与冀中南的铁路客运联系显示了明显的分流效果。津保铁路客流由开行初期1.7万人次/d猛增至2016年暑期2.5万人次/d，增幅达47%。作为津保铁路两端起始站的天津西站和保定东站客流增幅更加明显，天津西站由开通前发送旅客9110人次/d增至17550人次/d，增幅高达93%，显现出天津铁路枢纽的组织潜力以及分担北京铁路枢纽压力的潜力。

京津冀现状铁路布局

天津滨海国际机场在航线网络、旅客吞吐量等方面

显著落后

长期以来，天津滨海国际机场（以下简称“滨海机场”）航班起降架次、客货吞吐量显著低于全国其他直辖市以及部分省会城市的机场（见下表）。京津冀航空资源呈现北京首都国际机场（以下简称“首都机场”）单核集聚格局，滨海机场在京津冀航空市场所占份额低。滨海机场旅客吞吐量于2013年首次突破1000万人次/a，比武汉、南京、杭州、重庆、深圳等年旅客吞吐量超过1000万人次的机场分别晚了4年、4年、6年、6年、10年。

2014年部分城市机场运转情况

首都机场有限的时刻资源难以满足不断增长的航空需求，近年来滨海机场客流吞吐量呈现快速增长态势（见下图）。2012年，首都机场每天约有400个航班时刻需求得不到满足；国内尚有60多个机场、11家航空公司未取得首都机场航权和航班时刻。而与此同时，滨海机场通航城市数量从2010年66个增长至2014年113个，滨海机场客流的绝对增量在2013年以后已基本接近首都机场客流绝对增量，初步显现出滨海机场在分担首都机场压力方面的作用。

滨海机场旅客吞吐量及增长率

与张家口、承德的联系不便

2015年底津保铁路通车后，天津与京津冀区域城市的铁路联系逐渐改善，但与张家口、承德的联系依然不便。从京津冀区域来看，天津与唐山、秦皇岛、沧州联系相对便捷；与保定、石家庄、邢台、邯郸方向的铁路联系随着津保铁路的开通才得以改善，不必再经北京中转；与承德联系不便，直到2016年5月张唐铁路1通车后，才形成天津经唐山到承德的铁路通路，但每日发车频率仅为两班普速列车；天津与张家口的联系则需要过境北京，2020年北京冬奥会前京张高铁通车将显著缩短北京至张家口的铁路时间，而天津与张家口的铁路联系仍需通过既有普铁或经北京中转（见下表）。

北京、天津与河北省主要城市的最短铁路联系时间

与区域城镇的城际铁路联系不便，制约了滨海机场

对区域客源的服务

虽然滨海机场积极完善机场衔接交通服务，但仍以服务本地居民航空出行为主。为了提高客运量，滨海机场积极扩大区域辐射范围。2014年起，通过开行机场巴士实现与天津站、天津西站及3座长途汽车客运站的接驳；开通北京南站、河北沧州、保定、唐山等十几座异地城市候机楼；开展京津空铁联运，并实行北京南站—天津站报销城际车票的鼓励政策。然而，机场多式联运仍以空巴联运为主，由于城际网络不完善等因素，空铁联运并未覆盖更大区域范围，而以公路运送机场旅客的服务水平和覆盖范围都相对有限。

加强机场与城际铁路的直接联系将显著改善滨海机场对周边城镇的服务。滨海机场早在2009年便提出了建设中国北方低成本航空枢纽的发展愿景，然而由于上座率不高，亚洲航空和春秋航空的天津航线多次经历停复航。究其原因，低成本航空成功的因素包括较低的资源设施成本、低廉且宽裕的起降时刻资源以及便捷低廉的旅客中转成本。2008年，京津城际通车为天津发展低成本航空创造了有利条件，但由于京津城际运营时间和航班时刻衔接不合理、高铁站与机场联系不便等因素，导致旅客中转成本增加，亚洲航空天津航线2009年末上座率仅65%，而低成本航空上座率小于80%便难以盈利。2014年天津地铁2号线开通后，旅客乘京津城际到达天津站后可换乘2号线直达机场航站楼，旅客到达滨海机场的时间和经济成本显著降低，低成本航空上座率才得到改观。

天津铁路枢纽多但忙闲不均，国家级新区缺乏强大

枢纽支撑

与北京、上海、广州等超大城市相比，天津铁路枢纽数量多，但枢纽客流分布极不均衡。天津站一枝独秀，其他铁路枢纽到发班次（见下图）。当前的铁路枢纽功能主要集中在中心城区，包括天津站、天津西站、天津南站，日到发班次合计1012次。滨海新区包括塘沽站、滨海站、于家堡站三个铁路枢纽，日到发班次合计仅131次。滨海站作为津秦高铁位于滨海新区的高铁站，日停靠班次仅54次；京津城际铁路延伸到于家堡站后，每日仅有24趟列车到发。滨海新区虽然与北京的联系较为便捷，但是与京津冀其他城市及全国的联系都需要经天津中心城区或北京进行中转。滨海新区是副省级区、国家级新区，2008年天津市城市总体规划明确提出中心城区和滨海新区是城市发展的双城，经过多年的发展，滨海新区展现出较强的经济活力，但在交通枢纽功能方面还明显不足。

北京、上海、广州、天津主要火车站日到发班次

交通设施分布集中于中部走廊，北部和南部走廊

缺少支撑

天津中心城区和滨海新区之间是广阔的海河中游地区，海河南部地区主要依托既有城镇产业发展内生型经济；海河北部地区主要依托大项目发展高新技术、航空航天等产业，布局有空港经济区、滨海高新区、海洋高新区、天津经济技术开发区、滨海机场等。当前，区域铁路和城市轨道交通等交通设施主要集中于沿海河地区（见下图），包括津秦高铁、京津城际、轨道交通9号线等；海河北部和南部地区仅有城市道路和公共汽车，缺乏城际交通和轨道交通的支撑。根据天津市居民出行特征，海河北部的空港经济区、滨海高新区等功能区与中心城区及滨海新区已经体现密切的交通联系，主要通过大量的企业班车服务通勤交通。

现状客运铁路及枢纽布局

促进“北京疏解”和打造“京津双城”是提升天津国家和区域交通枢纽地位的根本出发点，天津城市总体规划修编为促进重要城市功能中心和潜力地区与交通枢纽的协调布局提供了契机。

《京津冀协同发展规划纲要》提出解决北京大城市病是首要任务。长期以来区域交通网络过度集聚于北京，带来北京综合交通枢纽压力沉重与区域交通服务不均衡等现象，京津石三地综合交通枢纽功能存在巨大落差。依据全国综合交通运输网络布局和京津冀区域协同发展需要，亟须优化京津冀城市群国家与区域铁路运输网络格局，推动以北京为中心的单核放射结构转变为“京津石三枢纽”结构，疏导北京过境铁路客运组织压力。

近年来，北京外围运输通道布局逐渐强化，伴随津秦高铁、津保铁路的开通运营，初步形成经由天津的东北至华东、华中、华南的快速铁路通道，逐渐疏解了北京部分跨区域铁路运输组织功能，天津的国家铁路枢纽地位开始逐渐增强。2016年，国务院批准发布了《中长期铁路网规划》，天津成为“八纵”高铁大通道上的重要节点。优化提升天津国家铁路枢纽功能，使天津成为中国东北与华北、华中、华南方向联系的组织节点，不仅是疏解和分担北京国家铁路枢纽组织压力的需要，同时也为未来天津在国家铁路网中枢纽地位的提升带来发展契机。

京津冀空间格局和建设轨道上的京津冀是天津区域

交通枢纽功能提升的要求和机遇

《京津冀协同发展规划纲要》明确了“一核、双城、三轴、四区、多节点”的空间格局，“一核”指北京，“双城”指北京、天津，是京津冀协同发展的主要引擎，双城加快实现同城化发展，共同发挥高端引领和辐射带动作用。建设轨道上的京津冀是推动京津冀城市群交通一体化的核心内容。在充分利用高铁和既有铁路服务城际功能的同时，加快区域内城际铁路网的完善。以北京、天津为中心，构筑覆盖区域主要城镇发展走廊的城际铁路网，改变各线独自运营的布局形态，形成互联互通的网络化格局，显著提高区域各主要城市、重要新城、大型交通枢纽的通达性和辐射能力。

天津作为京津冀世界级城市群的核心城市，滨海机场

必须提升功能

世界级城市群的核心城市一般都有就近服务自身的枢纽机场，中国年旅客吞吐量大于1000万人次的机场与城市的距离基本不超过30km。北京新机场距离天津较远，滨海机场仍是服务天津本地客流对外联系和国际交流最便捷的机场。应抓住首都机场饱和以及北京新机场建设的窗口期，尽快完善滨海机场综合交通网络和航线网络，提升滨海机场的航空枢纽功能，完善对优势腹地的城际铁路服务。

天津未来将形成“双城双廊、一河两湾”的多中心空间布局（见下图）。“双城”指中心城区和滨海新区核心区。“双廊”指海河南北两岸的两条城镇发展廊道。北部廊道推动空港经济区、滨海高新区、泰达经济开发区等地区由产业区向综合性城市地区转型，建设京津科技新干线；南部廊道以海河教育园、华苑地区为核心，加强创新集群培育，建设西青、津南辅城区，培育特色小城镇，营造职住平衡的多元创新空间。

天津城市空间格局

借鉴国际经验，东京、纽约等世界城市轨道交通枢纽与都市区空间之间有着良好的互动关系。将天津城市空间结构优化与促进京津冀协同发展统筹考虑，建立区域开放型、集约化运输网络和多枢纽交通体系，建立轨道交通支撑下的京津冀城市群“节点-网络”体系，引领天津开放型城市空间结构优化，促进综合交通枢纽与城市功能中心的耦合布局，强化重要功能中心面向区域的辐射带动作用。

作为国家中心城市、直辖市，天津是多条国家铁路大通道的衔接点，应当承担国家层面铁路客运组织枢纽功能；作为京津冀世界级城市群的核心城市，应承担京津冀城市群城际铁路网络重要组织枢纽功能。针对当前天津铁路枢纽众多但发展不平衡的现状，抓住未来多条线路引入天津双城的机遇，从国家枢纽和区域枢纽两个层面来解析天津铁路枢纽功能优化提升思路。

尽快提升天津中心城区和滨海新在国家铁路网中的

交通枢纽地位

借助国家铁路网完善契机，天津应当同北京一起承担全国层面铁路枢纽组织功能，有效分担北京铁路枢纽组织压力。通过新增高速铁路，加强与既有及规划高速铁路网络联系通道建设，形成以北京、天津为中心面向全国的放射状高铁网络，改善天津与全国的快速通达性。此外，重点形成经由天津的东北到华北、华东的直通高速铁路通道，分担经过北京中转的过境交通；加强各铁路枢纽之间的互联互通，避免类似北京铁路枢纽尽端组织、各不联通的弊端。滨海新区应借助环渤海快速铁路建设，重点提升其在国家层面及环渤海地区的枢纽组织地位，并改善其与西向、西南方向区域的直接联系，改变经过天津中心城区铁路枢纽进行中转的格局。

根据《京津冀城乡规划（2015—2030）》，在既有京广高铁、京沪高铁、津秦高铁、津保铁路等高（快）速铁路基础上，规划新增京沈高铁、津承高铁、京张高铁、京九高铁。同时，统筹京津冀及山东半岛铁路网建设，贯通环渤海快速铁路，在滨海站衔接津秦高铁，发挥天津尤其是滨海新区在环渤海产业、空间一体化发展中的枢纽作用，继而形成天津滨海新区经东营至上海的快速铁路通道，在促进天津—河北—山东—江苏—上海沿海地区开发的同时，成为京沪高铁辅助通道——京沪二通道，缓解京沪高铁运营压力。未来京津冀区域形成辐射全国的8条高（快）速铁路通道，分别面向东北、西北、华中与华南、华东等方向各形成2条高（快）速铁路通道（见下图）。

未来京津面向全国辐射的高(快)速铁路通道

充分发挥天津区域交通枢纽功能，改善对天津重要功能

节点的服务

城际铁路的布局及走向应与城市总体规划的重要功能节点相契合，如华苑科技园、空港经济区、滨海高新区、海河教育城、滨海国际机场等。京津冀城际铁路网络规划的重点，是形成京津之间多通道网络格局，并强化北京CBD、中关村、北京城市副中心等功能中心与天津中心城区、滨海新区核心区沿天津双城间三条功能发展轴线（中部发展廊道、北部发展廊道、南部发展廊道）的对接。如下图所示，通道1为既有的京津城际；通道2为已列入“十三五”建设计划的京滨城际，衔接北京城市副中心，衔接滨海机场和滨海站，支撑京津间北部城镇经济走廊的形成；通道3依托京九高铁、津保铁路，加强天津南部走廊与北京新机场、雄安新区的联系；通道4沿京津间主轴发展走廊，联系廊坊及北京南部地区，并可进一步借助廊涿城际联系张家口方向。

京津多通道轨道交通系统

首都机场早已过度饱和、北京新机场尚处于建设阶段，滨海机场面临快速发展的机遇期，应争取通过与城际铁路的无缝衔接，实现对优势腹地包括天津市域、秦皇岛、唐山、沧州、黄骅等地区的便捷铁路联系。

新增的高铁线路

在现有京沪高铁、津秦高铁、津保铁路的基础上，与天津相关的高铁线路包括既有规划的津承高铁、环渤海快速铁路和建议新增的津石高铁。

津承高铁为京沈高铁接到天津的分支。京沈高铁在北京的始发终到站是星火站，无法与既有的京广高铁、京沪高铁贯通衔接。津承高铁的目的一是为了实现天津经由承德与东北联系的第二通道2，二是通过天津铁路枢纽实现京沈高铁与京沪高铁、津保铁路、京九高铁、京广高铁的贯通组织，使天津成为国家高铁网上的重要枢纽，缓解北京过境交通压力，提升天津国家铁路枢纽地位。

环渤海快速铁路以天津为界，在功能上可以分为两段，北段承担环渤海地区城际联系功能——即环渤海城际铁路，而南段功能可以理解为京（津）沪之间的第二条快速铁路走廊——即京沪二通道，缓解既有的京沪高铁客流压力，并服务沿海地区经济发达城市的对外交通联系。环渤海快速铁路对天津滨海新区的意义尤为重大，是提升滨海新区在环渤海地区铁路枢纽地位的重要支撑。

津石高铁的目的是建立天津及京沈（津承）高铁与京广高铁、京九高铁的高速连接。虽然津保铁路已经建成，但其设计速度（200~250km/h）与京广高铁、京沈高铁（350km/h）存在差距。

高铁网络组织与枢纽布局

国家铁路枢纽指国家铁路大通道的重要始发终到站，以服务长距离出行为主。天津西站、滨海站分别位于中心城区和滨海新区，两站均位于既有国家高速铁路大通道上，充分利用既有场站设施能力，发挥国家铁路枢纽对中心城区、滨海新区相对均衡的服务。

天津站—天津西站的地下铁路联络线建成之后，促成了津秦高铁与京沪高铁、津保铁路的贯通，使得天津西站成为高速铁路通道上的重要节点。津承高铁在天津将接入天津西站，形成与京沪高铁、津保铁路的贯通通路。津石高铁经由静海接入天津西站，与津秦高铁、津承高铁形成贯通通路。环渤海快速铁路（京沪二通道）接入滨海站衔接津秦高铁，建议预留天津北侧城际铁路通道，便于京沪二通道经过滨海站继而联系北京。

天津西站承担东北（秦皇岛、承德方向）至华东、石家庄、保定方向的高（快）速铁路客运乘降；滨海站承担东北方向与京沪二通道方向的高（快）速铁路客运乘降。天津站主要承担京津城际始发终到和普速列车始发终到功能，作为国家铁路系统的辅助枢纽。天津高铁线路及枢纽布局见下图。

天津高铁线路及枢纽布局

新增的城际铁路线路

按照“轨道上的京津冀”发展目标，天津将实现与京津冀所有城市的城际铁路联系。未来，除了当前已经运营的京津城际，连通秦皇岛、唐山的津秦高铁，以及已经列入近期建设计划的京滨城际(部分与规划的津承高铁共线)之外，未来还将新增4条城际铁路，分别是既有规划的津沧城际、环渤海城际，以及建议新增的京廊津城际、联系雄安新区的城际铁路。京廊津城际是支撑京津主轴间的城际铁路之一（见下图通道4），其功能一是弥补京津城际未经过廊坊且服务节点较少的遗憾，二是借助廊涿城际构建一条天津联系张家口等西部地区而不通过北京的城际铁路通道。津沧城际基本平行于京沪高铁，联系天津、沧州、黄骅、渤海新区及衡水、石家庄。

京津多通道轨道交通系统

天津城际铁路网组织

天津城际铁路交通组织的关键，一是强化交通枢纽与天津双城重要城市功能中心的契合，并带动潜力地区发展；二是完善网络组织，实现网络之间的互联互通和多点始发终到功能；三是优化布局城际通道，对天津多条功能发展走廊实现均衡服务，破解主要交通设施集中于海河走廊而南北两侧缺少交通支撑的困局，将潜力节点纳入区域轨道交通网络中。

1）实现中心城区、滨海新区主要城际铁路枢纽的多点始发终到功能，近期主要依托天津站、天津西站、于家堡站作为城际铁路的始发终到枢纽，并分别在中心城区和滨海新区预留新的城际铁路枢纽。

天津站（10台18线）：位于中心城区核心位置，且有多条城市轨道交通交汇，适宜作为城际铁路枢纽。考虑到天津站的枢纽能力，未来主要承担京津城际、津秦高铁、环渤海快速铁路秦皇岛、曹妃甸方向的始发终到功能。

天津西站（13台26线）：鉴于其与天津站之间的地下联络线，未来将主要作为联通大区域的高铁通道，因此沧州、保定、石家庄、雄安新区等方向新规划的城际列车宜主要利用天津西站进行组织。

于家堡站（3台8线）：处于自贸区的商务核心区，京津城际延长线接入该站，为地下式尽端车站，无扩建余地；由于枢纽能力有限，未来将主要作为京津城际始发终到枢纽。

考虑到未来城际客流的增长以及既有枢纽能力不足问题，需要预留城际铁路枢纽。未来中心城区天津站、天津西站能力趋于饱和，结合总体规划确定的具有较好发展潜力的功能节点，建议在空港经济区附近预留新的城际枢纽建设条件。随着京津城际列车班次的加密，滨海新区于家堡站将很难再接入其他线路，因此建议在滨海新区核心区（响螺湾附近）预留新的城际铁路枢纽，进一步加强滨海新区核心区与区域城镇的直接城际铁路联系。

2）城际铁路对中心城区与滨海新区之间的三条东西向城市发展走廊均实现了支撑，近中期应重点加强对北部走廊的支撑。

新增城际铁路线路应优先选择北侧城际铁路通道。原因如下：

1位于北部走廊的京滨城际正在建设，近期将投入使用，新增线路宜充分利用京滨城际通道，节约造价并培育客流；

2北部走廊分布有滨海机场、空港经济区、空港自贸区、泰达经济开发区等多个重要功能节点，具有更迫切的区域联系诉求和较好的客流基础。

3)通过优化城际铁路通道和完善铁路联络线，实现多条城际铁路、各铁路枢纽之间互联互通的网络效果。

规划津承高铁与京滨城际的联络线（联络线1）、滨海新区预留城际站与京滨城际的联络线（联络线2），实现冀中南方向的城际铁路——津保、津雄、津石、津沧等经天津西站与滨海机场、滨海新区的贯通联系。规划京沪二通道与滨海新区预留城际站的联络线（联络线3），实现滨海新区预留城际站与黄骅、东营方向的城际铁路联系（见下图）。

天津铁路客运组织

预留南部城际线，形成冀中南方向的城际铁路——津保、津雄、津石、津沧等与滨海新区核心区联系的南部城际通路，并服务天津南部走廊上的职教城、津南等重要潜力节点。规划经天津南站与津保铁路、津雄铁路的联络线（联络线4，见上图）。

预留北部城际线，一是弥补京滨城际过于贴近海河中部走廊且设站少（仅滨海机场站、滨海站）的遗憾，并加强对天津北部未来科技城等潜力节点的城际服务；二是在保障滨海站枢纽地位的基础上，形成京沪二通道既经过滨海站又能进北京的铁路通道。

通过对城际铁路网络的优化调整，滨海机场可实现与城际铁路的直接衔接，不仅有助于吸引整个市域范围内客源，还能借助城际铁路的延伸服务沿线城市航空出行需求。未来京津地区将形成首都机场、北京新机场、滨海机场三个大型枢纽机场格局，各自有其优势腹地。滨海机场的优势腹地包括天津市域、环渤海地区、沧州方向及承德方向。

目前，京津城际铁路引入滨海机场的联络线正在建设，近期计划建设的京滨城际已经明确在滨海机场设站。未来，滨海机场经由京津城际联系武清区，经由京滨城际联系宝坻区、蓟州区以及承德，经由津保铁路联系保定，经由京廊津城际联系廊坊，经由津沧城际联系沧州，通过京滨城际与环渤海快速铁路北段可联系天津东北部的秦皇岛、曹妃甸，通过京滨城际与环渤海快速铁路南段（京沪二通道）可联系天津东南部的大港区以及河北黄骅等地区。此外，通过京津冀城际网络的互联互通，滨海机场与北京新机场之间也将形成贯通的城际铁路通道。

天津对外交通组织功能过度依附于北京，铁路枢纽发展状况与城市地位及发展要求极不匹配。京津冀协同发展是提升天津在国家和区域层面综合交通枢纽地位的重要契机。针对未来多条高速铁路、城际铁路的接入，天津铁路枢纽宜从国家枢纽和区域枢纽两个层面进行优化提升。首先，做强位于中心城区的天津西站和位于滨海新区的滨海站两个国家铁路枢纽，贯通东北方向高速铁路经天津与华北、华中地区高速铁路的联系通道，疏解北京交通组织压力；依托滨海站和环渤海快速铁路，改善滨海新区与全国的快速铁路联系。其次，加强城际铁路枢纽与城市功能核心的衔接，重点发挥天津站、于家堡站的城际铁路枢纽功能，实现中心城区和滨海新区核心区双点始发终到，并在中心城区和滨海新区核心区预留城际铁路枢纽。最后，通过与城际铁路的直接衔接，显著改善滨海机场对京津冀区域客流的服务水平和覆盖范围。