宜居城市背景下街道设计方法探索

1996年联合国第二次人居大会提出了城市应当是适宜居住的人类居住地的概念。此概念一经提出就在国际社会形成了广泛共识，成为21世纪新的城市观。2005年，在国务院批复的《北京城市总体规划(2004年—2020年)》中首次出现宜居城市概念。宜居城市强调环境优美，社会安全，文明进步，生活舒适，经济和谐，美誉度高，涉及环境、安全、生活、经济和文化等多个方面。

宜居城市从范围上来说，包括宜居住区、宜居街区和宜居城市3个层次，分别关注住宅小区内部、住宅小区以外的街区以及整体城市3类不同层面的空间，关注重点也有所差异。其中宜居街区的关注点集中在住区以外的城市空间，重点是交通空间和公共空间，街道作为同时承载交通功能和城市功能的公共空间，是宜居街区建设需要重点关注的内容。

2017年国家大力推进城市双修工作，应用更新织补的理念，拆除违章建筑，修复城市设施、空间环境、景观风貌，提升城市特色和活力。2017年出台的《住房城乡建设部关于加强生态修复城市修补工作的指导意见》(建规〔2017〕59号)第九条“增加公共空间”和第十条“改善出行条件”的表述中，对街道设计的各类元素和目标已经有所涉及。在城市双修过程中，也涌现出一批如“三亚解放路城市双修建设工程”的优秀城市双修街道类工程项目，但总体来说对街道设计的认识还未成体系。

2018年以来全国各地积极开展宜居城市建设工作，重点针对老旧小区集中的老城区。其中，江苏省开展的宜居城市建设行动中，从住区到街区逐层推进宜居城市的建设，认为宜居城市建设是解决城市病的迫切需求，是满足人民群众美好生活向往的内在要求，是推动高质量发展的现实举措。从宜居城市建设行动的具体内容上来看，街道设计已经成为整体行动计划的一个重要组成部分，涉及交通出行便捷、街区活力塑造、生态环境优化和城市治理提升四个方面，重点关注街道中步行与活动区的活力塑造以及公共交通、非机动交通友好等内容，注重人的需求与感受。

20世纪70年代以来，欧美国家认识到完全依赖小汽车的生活方式和城市建设并不合适，逐渐建立可持续发展的理念并开始重视步行和非机动车的交通设计，提出了诸多类似的理念和政策。至2003年，美国学者正式提出完整街道的概念，此概念并非是一个全新的事物，而是对过往一系列类似理念的归纳与总结。

完整街道理念的发展目标是通过完善道路相关设施，为所有方式的出行者提供一个公平的道路交通系统，包括不同年龄、不同出行方式、健康抑或残疾人，体现宜居与可持续发展的特点。宜居性指城市可以创造充满活力的空间，各种城市功能在此和谐共存；可持续性指城市可以成长和发展，同时提供健康的环境和生活方式。完整街道理念倡导完善非机动交通设施，鼓励人们步行、骑车或搭乘公共交通出行。

从20世纪70年代开始，部分西方城市开始兴起步行和自行车运动。2004年之后，随着欧美城市相继出台城市街道设计导则，基于完整街道理念的街道优化设计呈现大规模快速增长的态势，以伦敦、纽约、旧金山、洛杉矶等城市为代表，涌现一大批优秀的街道设计导则和街道改造经典案例(见下图)。

国际城市街道设计导则发展历程

以纽约为例，在对曼哈顿街道的设计改造中，从加强公共性、保障安全性、提升步行和自行车交通可达性的角度出发，着重对公共空间和交通空间进行优化(见下图)。改造后，74%的市民认为空间品质有显著提升；安全性得到显著提升，交通事故率下降63%，行人事故率下降35%；在车行道上违章行走的行人数量下降80%；南北向主要道路车速提升3%~17%，东西向主要道路车速提升5%~9%；在2008年金融危机的背景下，改造街道的沿线商业与地产价值逆势提升上涨29%。纽约通过设计改造使街道的所有用户都获得了有益的提升。

纽约时代广场街道改造

随着中国城市的发展和居民对美好生活品质的要求，街道设计也越来越受到政府和民众的重视。2016年《上海市街道设计导则》发布，主要转变体现在：从重视机动车通行到全面关注人的交流和生活方式；从道路红线管控到街道空间管控；从工程性设计到整体空间环境设计；从强调交通功能到促进城市街区发展。2017—2018年，《罗湖区完整街道设计导则》《南京市街道设计导则》《北京街道更新治理城市设计导则》《福田区街道设计导则》等城市的街道设计导则相继出台，还有更多的省市街道设计导则正在编制中(见下图)。整体来说，中国街道设计发展是交通目标的调整、价值观的转变，从以车为本到以人为本。

中国城市街道设计导则发展历程

总结国内外的街道设计标准和趋势，对街道设计的共性特征进行分析：

1)可达性。

提供高密度、高连通性的步行网络，协调所有使用者的路权，提倡步行、自行车和公共交通优先发展，降低货运交通对非机动交通环境的影响。

2)安全性。

加强步行和非机动车交通设施设计，应用稳静化措施，控制机动车车速，提高安全性。

3)活力性。

街区是人们进行各种活动的空间，具有多元功能特征，街道不仅具有交通功能，还具有多种社会交往功能，是社会融合的场所。按照街道的开放空间定位，保持街道多样功能，考虑沿街商业、游憩活动，创造高品质、有吸引力的公共空间，提供足够多的公共设施，包括儿童嬉戏场所和成人游憩场所，创造人与人交往的空间。

4)绿色性。

创造鼓励步行和锻炼活动的场所，加强街道的雨洪管理和海绵城市设计，降低环境的负面效应。

5)宜人性。

将街景元素和设计细节融入人行道铺装、景观植栽、建筑立面和休憩设施的设计中，通过强调高质量、持久的设计和材料选择，提高整体的环境美感，合理协调行人对各类设施的需求，创造清晰和谐的街道景观。

6)协调性。

协调沿街的交通和用地功能，包括道路等级、用地性质、沿街界面；协调通过交通与社区保护之间的关系，将街道设计成可感知、可交往的场所。

宜居城市的发展目标涵盖经济和谐、社会稳定、文明进步、生活舒适、公共安全、环境优美六大目标，要求以人的需求为导向，切实解决居民日常出行中的问题与困难，满足美好生活的要求，实现高质量发展。对现有的宜居城市评估体系进行分析，提炼出对街道的建设要求，按照以人为本的设计理念，对街道设计提出安全、绿色、活力、智慧和共享的目标(见下图)。

宜居街道设计的目标及措施

通过对街道设计目标的分解，形成符合完整街道设计理念的子目标，面向街道的不同使用人群，协调行人、非机动车、机动车以及街道商户等各种需求之间的关系，制定符合街道生活功能与交通功能的设计优化措施。

合理控制机动车道宽度与规模，尤其要控制商业性和生活性街道的车道宽度，建议控制在3.00~3.25m范围内；部分机动车流量较小的社区级道路建议采用机非混行道路，促使驾驶人减速小心驾驶。

缩小交叉口缘石转弯半径也能有效降低右转车辆的转弯车速，生活性街道的右转车速建议不超过15km/h。按照相应的规范设计要求，对于生活性道路，有非机动车道的缘石半径为5m，无非机动车道的缘石半径为10m。

合理控制行人过街距离，在过街距离超过16m的条件下，增加行人过街的二次驻足区设计。部分机动车车速较快的道路，可采用错位的驻足区设计，保证行人始终面朝来车方向，降低交通事故率。还可利用凸起人行横道、压缩交叉口机动车道等稳静化过街措施进一步保障行人过街的优先性和安全性。

减少行人绕行距离，避免长距离绕行带来的行人横穿道路的风险，建议生活性次、支路的过街间距不超过120~150m。

保障非机动车道宽度满足流量需求，设计速度较快的道路应设置物理机非隔离设施。在设置有路内停车的道路上，路内停车位与非机动车道之间宜设置0.5m宽以上的划线隔离带，减少机动车开门造成的非机动车安全事故。在机动车流量不大的交叉口，可设置非机动车的前置等候区，优先非机动车的通行，交叉口空间内施划非机动车过街的导流线。

与多层次的公共汽车线路相匹配，设置不同形式的站台，主、次干路以港湾式站台为主，支路以直线式和外凸式站台为主。公共汽车站位置尽量贴近客流集散点，与交叉口出口道相结合的站台宜靠近交叉口设置，减少乘客的绕行。

明确步行与活动区的功能分区与范围，合理设置建筑前区、步行区与设施带的宽度，优先保障不同类型街道步行区的宽度要求，可与建筑后退红线一体化设计，将非机动车停车设施、路灯、杆件、指示牌及其他道路附属设施沿设施带布局。

减少出入口与行人之间的干扰，将出入口抬高至人行道的高度，保证人行道与盲道连续。步行与活动区的路面铺装与建筑立面相协调，一般以灰色、米色等浅色调为主，通过不同色彩、材质、图案铺装分隔不同功能区域，出入口铺装形式应当与步行区有所差异，提高识别性(见下图)。

步行与活动区路面铺装

丰富沿街界面设计，重点对建筑前区、缘石外延区以及局部红线后退空间产生的微公园进行设计。按照美观、宜人的设计原则，营造舒适的围合感，布置花箱、户外座椅、遮阳伞、艺术小品、雕塑等设施。

梳理街道沿线停车需求，区分短时停车与长时停车需求，通过经济管理手段尽量保证路内停车位主要供给短时停车需求，商业性街道应当考虑货运车辆临时停靠的需求。路内停车位设置不应侵占非机动车道的空间，停车位连续设置长度不宜超过60m，建议用缘石外延区进行合理的分隔，减少对非机动交通的干扰。

选择有条件开放的小区内部道路，重新定位街道功能，协调停车、非机动交通、公共空间、绿地的关系，提倡非机动交通主导，创造可供儿童玩耍、居民聚会，促进社区互动的开放空间。明确共享街道入口，与城市道路衔接处窄化、降低车速，设置花箱、设施等元素作为障碍隔离，实现行车轨迹的曲线化，降低车速；路面铺装采用特殊几何结构、材质、纹理和颜色，营造共享街道氛围。

整合街道设施进行智能化改造，提供出行信息辅助、交互系统和智能监测平台。推行公共汽车智慧站台，加强时效性出行信息的发布与指引，提供公共汽车实时信息；建设智能灯杆，集成机动车和行人流量监测、环境监测、交通诱导、Wi-Fi和报警呼叫等功能，加强智慧设施之间的交互。

完善街道的公共服务设施布局，如便民服务站、公共厕所、书报亭、公共自行车租赁点、直饮水等设施，不仅将街道建成安全、通畅、有序的交通空间，更是充满活力的可交往、可感知的生活场所。

昆山市中华园街区是以拆迁安置小区为主的老旧街区，外来人口和老龄人口多，整体公共空间品质较差。其中，嵩山路是街区内一条主要的生活服务性支路，承担了周边小区居民大量的日常服务功能。

嵩山路为双向2车道，红线宽度20m，现状存在步行环境差、停车秩序乱、沿街活力弱、缺乏休憩设施、无障碍设施不足以及景观界面差等问题。

道路空间资源分配向步行和非机动车交通倾斜。机动车道由原3.75m压缩至3m，施划独立的2m宽彩色非机动车道，与路内停车之间设置0.5m的隔离带，将人行道与建筑后退空间一体化设计(见下图)。

嵩山路横断面优化调整

对嵩山路两侧的路内停车进行优化设计，港湾式停车位宽2.2~2.3m；平均间隔50~60m设置缘石线外延区，以微公园的形式分隔停车位，营造更有活力的街道；结合沿街业态实际需求，设置外卖电动自行车停车位，减少随意停放的现象(见下图)。

嵩山路路内停车整治

明确建筑前区、步行区及设施带的范围，考虑商业性街道的功能需求，划分宽度不小于4m的步行区、3m左右的建筑前区和3m的设施带。拆除步行区内阻碍行人的陈旧景观设施、改造树穴、消除高差；结合设施带布局非机动车停车位、围绕行道树的座椅、废物箱、设施杆件等；建筑前区结合沿街业态布置遮阳伞、户外座椅、货架外摆、促销店招等设施(见下图)。路面铺装以浅米色透水材料为主，通过不同色彩、材质、图案分隔不同功能区域，出入口处的铺装形式与步行区差异化设计(见下图)。

嵩山路步行与活动区改造方案

嵩山路步行与活动区与出入口协调设计

1)嵩山路与小区主路交叉口。

考虑交叉口行人与非机动车流量大的特点，进一步提升非机动交通的优先性，抬起整个交叉口机动车空间，设计彩色铺装，缩小缘石转弯半径降低车速，通过交叉口缩窄设计减少行人过街距离，设计雨水花园，并预留公共汽车站(见下图)。

嵩山路小区主路交叉口优化设计

2)嵩山路与衡山路交叉口。

衡山路为生活性次干路，双向4车道，原交叉口方案为东、西进口道由2车道展宽为4车道，存在机动车过度渠化和缺乏行人二次过街设施等缺点。主要优化措施如下：交叉口东、西进口展宽车道由现状4车道压缩为3车道，增加行人二次过街安全岛；交叉口南进口道压缩交叉口空间，减少行人过街距离，缩小缘石转弯半径，提醒驾驶人进入生活性街道，降低车速；交叉口南、北进口道设计凸起人行横道，降低车速，同时扩大非机动车等候区；交叉口空间施划非机动车过街导流线，减少与行人过街的干扰(见下图)。

嵩山路与衡山路交叉口优化设计

街道空间既承担交通功能，又承担生活功能，是城市公共空间的主体。对于创建宜居城市、满足居民的美好生活要求，创造有品质的城市景观，引导可持续的交通与城市发展都有着极为重要的意义。在未来宜居城市建设中，应当进一步梳理街道设计的体制机制，明确政府各部门的分工职能，加强居民共同缔造，完善街道设计、建设和管理的流程，使街道真正成为、安全、繁荣、充满活力的交往场所。