SustainableCity & Transportation
原文/ Ying lingfan、Marcela Valente
TOD的概念相比大家并不陌生，不过其也存在问题，例如传统TOD过多城市空间和形态，而缺乏对产业商业需求、公共交通系统效率、社区社会发展属性等问题理解。本文简单介绍了美国传统TOD概念在美国城市已经出现了一些问题，同时也介绍了一下加州是怎样扩展并尝试超越TOD概念的。则二则逐一介绍了巴尔的摩轻轨中央线沿线各个站点所进行的研究调查，帮助我们了解它是如何结合TOD概念进行改造的。其中既有已经改造完的站点，是如何帮助站点周边地区经济恢复活力的，同时也介绍了未来将要改造的案例，例如列克星敦市场站所面临对超大社区的改造问题。全文详实的介绍了沿线13个站点的TOD改造复兴与城市更新方案，给了我们一项全面的了解。
20年前，加州是第一个通过立法鼓励TOD发展的州，1994年的公交发展规划法案（The Transit Village Development Planning Act）允许加州地方政府对在半英里范围内的公共交通设施进行合法的交通补助和其他发展奖励。在这款条文的允许下，加州各城市和区域成为采纳TOD的先锋。20年后加州凭公共交通导向的地区和通勤等新概念依然是超越TOD的先锋。当Peter Calthorpe 在1993年在他的书中写下TOD（Transit Oriented Development）的概念—下一代美国的大都市，意味着通过创造适宜行走和混合利用的邻里鼓励人们生活在交通换乘附近并使用它。TOD与早期那种鼓励在公交走廊周边发展，但不重视步行适宜性和混合用地的公交相邻发展概念（transit-adjacent development）不同，如今TOD的价值已经被全球所承认。在美国，绝大多数大型公共交通设施周边都采用了一些TOD的政策（参考文献1，请联系我们索取），例如：
o 南加州政府2005年出台了可持续发展规划赠款项目，并将TOD列为其中主要的三大赠款项目之一；
o Delaware Valley 地区规划委员会2007年通过交通和社区开发计划，跟踪TOD发展并提供赠款项目；
o 双子城都市区议会2013年首次采用了TOD战略行动计划和TOD相关政策。
o 湾区政府2013年通过了其2040年区域规划，其中把公共交通周边的城市填充发展成为最主要的开发区域。
但是，这个受欢迎的TOD概念并没有排除实施层面的失败和犯罪率上升的结果。Carlton（2007）提供了一个较为全面的TOD概念评估。（参考文献2，请联系我们索取）
指出Calthorpe想利用空间物理规划标准（例如混合利用、紧凑发展、开敞空间等）来重塑美国城市，这和其倡导取代的美国早期郊区总体规划其实没有本质区别。由TOD原始概念所驱使的项目也一样可能扼杀社区独特性。
笔者通过对加州城市的观察可以佐证这一观点。在公共交通系统周围已经有了很好的适宜行走空间、混合使用的邻里和可爱的开场空间、非常棒的行人这是、精品店和餐馆（图1）。对于这些区域，TOD变成了它们的特性，它们吸引特定的人群，正如他们它们对特定市场片段的回应，已经失去了从社会和空间上真正对我们城市的重塑的潜力。
o 非常窄小地只针对公交站点周边区域，同时没有意识到在更大土地市场范围内的社区的重要性。
o 是一个提高公共交通同时降低汽车使用的不完整最终目标，过分强调了环境的可持续性同时忽略了区域平等和社区发展的问题。
加州当地和区域的规划机构已经对以上限制做出回应：他们创造了一个新的注重扩大影响区域和建议更多复杂目标的社区发展TOD项目。特别是圣地亚哥政府委员会（SANDAG）和洛杉矶城市交通管理局（LA Metro）已经开创了“以公共交通为导向的地区发展”（TOD）和“以公共交通为导向的社区发展”（ Transit Oriented Communities ，TOC）的新概念（图2）。
图二、 超越TOD—加州都市区 和 SANDAG采取的新TOD政策
2015年20月 SANDAG 采取了包括一个新的TOD策略的《圣地亚哥促进：区域规划》，名叫《公共交通为导向的街区》。在文件中，TOD的“D”被定义为街区（District）而不是开发（Development），用以强调公交站点和周围邻里以及地区环境关系的重要性。圣地亚哥地区都是密度相对较低的，除了少数几个地方，例如圣地亚哥市中心，新的TOD被定义为现存或者规划5分钟能到达公交节点的区域（包括5分钟步行、5分钟骑行、5分钟驾驶），新的概念拓宽了原始概念中0.5英里的范围扩大到2英里范围，允许社区考虑更大范围的投资或者裁减原来区域的投资来达到社区的目标（参考文献3，请联系我们索取）。
这个新概念同样也可以对那些新出现的出行方式作出回应：包括公共自行车、共享小汽车和点对点的交通服务（Uber和Lyft）（参考文献4，请联系我们索取）。2015年10月，洛杉矶都市区阐述了一个超越TOD的愿景，并且启动了以公共交通为导向的社区示范项目。例如洛杉矶都市区定义公共交通导向社区(TOC)概念，将原来半英里界限扩大到1-1.5英里。正如SANDAG的公交引导街区(TOD)的概念，TOCs代表了“一种更为完善的方法以营造紧凑、适宜行走、骑行友好的社区环境”。这个项目通过与业主和当地机构的合作，并和包括可负担住房在内的创造性项目，共同强调了更广泛的社区发展目标。
这些项目是否会成功还拭目以待。通过遵从更广泛的社区范畴，并将社区发展和TOD相联接，这些新概念复刻了TOD概念，并显露出“重新定义美国梦”的野心和希望，同时对我们的城市和社区产生深刻影响。
这篇博客由明尼苏达州大学的范颖玲教授撰写。并感谢来自圣地亚哥的Bob Leiter、圣地亚哥政府委员会两名工作人员、圣地亚哥交通系统的Brent Boyd和Denis Desmond、加州都市区的Jenna Hornstock和David Mieger、与南加州政府委员会的Philip Law分享的公共交通规划和南加州的TOD计划。
原文/ Marcela Valente 翻译/ 三夏
巴尔地摩市的轻轨中央线由于其漏洞百出，尤其对于那些很少使用的市民来说，他们坚信轻轨中央线是个错失的基于、是难以计数的错误产物、是为那些毫无出行选项者提供的。不过近期沿线大量的新开发，持续转变着巴尔的摩人对轻轨中央线的固有看法。
图三、巴尔的摩轻轨中央线，图片来源：Flickr，So Cal Metro
几乎每一座轻轨中央线车站附近都有新的开发，无论是已建成的、在建的或新近提出的项目。这些项目的总和将实现轻轨中央线走廊的复兴，为轻轨中央线的使用者和使用方式带来急剧转型。
轻轨中央线有能力成为巴尔的摩公交网络的南北主干线，其所担负的角色及乘客量堪比“费城市场-法兰克福线”。沿走廊的新开发将有助于轻轨中央线实现这种潜力。
走廊复兴也将对未来的交通规划产生一定的影响。轻轨可以被看作是轨道的 一种理想形式 -正如世界各地城市的看法 -而不是在巴尔的摩那样，将拟议红线轻轨视为有毒的标记。
图四、感知频谱的另一端，是每天服务近10万名乘客的都柏林LUAS轻轨。类似巴尔的摩的轨道网络，LUAS轻轨的两条线并不共享同一个专有路权，而是像轻轨中央线一样沿着城市街道运行。上图拍摄于格拉夫顿街附近的圣·史蒂芬绿站的LUAS绿线，正驶向世界上最昂贵的商业街之一。图片来源：www.zombiezodiac.com
对轻轨中央线的批评 - 或公平，或不公平 - 包括以下几个熟悉的说法：
o 沿霍华德街运行的轻轨中央线摧毁了巴尔的摩大型购物区
首先让我们解决这些主张中的第二和第三个，因为它们很容易被反驳。
即使事实并非如许多巴尔的摩人认为的，轻轨中央线只为黄鹂和乌鸦嬉戏而运行。轻轨中央线每周、每天乃至每个时段，都能看到相当多的乘客。它每天3万人次的日乘客量，可以媲美横跨美国通往欧洲的火车线路。事实上正如我之前所解释的，就乘客量而言，轻轨中央线优于许多类似设计的公交线路。尽管存在这样那样的缺陷，它仍然是区域交通网络的重要组成部分，每天被数以万计的巴尔的摩人所依赖着。
那些选择轻轨中央线通行的巴尔的摩人在霍华德街上下穿梭时，总与黯淡的城市景观不期而遇。这条街道曾经是巴尔的摩购物区皇冠上的明珠，如今将它作为通道的轻轨系统横穿过市中心的核心区。
霍华德街曾是该区域时尚百货和独家珠宝商聚集地，也是最时髦的零售走廊，不过如今已经沦为日常生活用品的零售商场。许多商业建筑都已经空置，有些由于闲置太久，以致街边树木都冲破了窗户长入户内。尽管如此，霍华德街仍然是该市一条繁华的走廊，几乎没有历史遗留问题，并维持了它作为城市主要商业中心区的地位。
有人认为霍华德街衰落的元凶是轻轨中央线轰隆隆的火车声。强硬的占用路权、并消除路边停车，被认为是许多巴尔的摩人离开该地区的原因。还有人认为轻轨中央线的穿梭，会导致抢劫和歹徒的聚集，这些人使霍华德街变得更加荒凉，让店主除了打包离开别无他选。
回首过去25年，乍一看，这似乎说得过去，考虑到轻轨中央线正好始建于两家霍华德街上曾经最受喜爱的百货商店闭店的同一年。顺理成章的事实便是，当国家和城市的领导人首次提出“轻轨红线计划”的时候，沿线的居民们也开始担心他们的街道会成为下一个霍华德街，被抛弃和忽视。
但真的是轻轨中央线致使霍华德街消亡的吗？基于更严密的调查，答案显然是否定的。
图五、作为主要购物目的地的霍华德街和列克星敦街；图片来源：《巴尔的摩太阳报》
霍华德街和附近许多较小的购物街在轻轨中央线到来之前的几十年间，已经在不断缓慢衰落。许多人引证1959年是霍华德街作为中央商务区的巅峰。随后的没落，很大程度是由于中心人口转移和郊区化，这恰好赋予了位于城市边缘、面向小汽车购物商场繁荣的机会，也迎合了许多以前经常光顾霍华德街的富裕客户需求。与此同时，大规模、应有尽有的市中心百货商店逐渐成为一个过时的概念。专卖店蚕食了百货商店的市场基础，因此百货商店只能被不断转包并缩减规模。
轻轨中央线开始施工的几个月前，Hutzler’s和the Hecht Co.都为了避免进一步亏损而选择于1989年倒闭。但这两家店当时都已经衰退了近几十年，并已经不断缩减规模。当时，霍华德街其他主要的百货商店都已经关闭。Hothschild Kohn的店于1983年关门，Stewart的店也于1979年告别。
随着百货商店的离去，新的用地开发用途未能填补这些建筑。按照特定功能设计并建设的百货商店，对多数其他潜在租户来说是毫无用处的。让事情变得更加困难的是1971年通过的分区规划，使霍华德街的适应性更新发展几乎再无可能。结果是在轻轨中央线开始施工前，霍华德街早已经“沉寂”多年，建筑至今空置着。
充满希望的是，轻轨中央线反而将催化霍华德街的重生。该线开工前夕，一篇源自《华盛顿邮报》的文章报道说：“当地商人指出一系列预期显示，巴尔地摩市中心区的零售业态将好转，这包括规划中连接该地区与郊区的轻轨线路，以及拟议的坎登园区体育馆。”但是最终轻轨中央线的到来也无法复兴该市中心的百货商店回到以往的辉煌时代，属于他们的时代早已消亡。
轻轨中央线与霍华德街的衰败毫无关联，但这些百货商店倒闭后遗留的荒地却对轻轨中央线产生着持久的影响。轻轨乘客，主要是本地人和从机场 进城的外地游客们，显然无法对这份衰败视而不见。
图六、霍华德街；图片来源：Edward Gunts, Baltimore Brew
但是，这份衰落开始发生了改变。沿着轻轨中央线的整条走廊正在悄然崛起。总之，他们为彻底变革轻轨中央线沿线的地区提供了机会，同时也为转变轻轨中央线在巴尔的摩人心目中的形象提供了机会。
改善的声誉不仅会影响现存轻轨中央线的使用者，并成为新的目的地，还将影响巴尔的摩人如何看待未来的轨道系统扩建。轻轨中央线将不再被担心是被重复的错误，甚至是 必要并希望建立的成就。
直到最近，对于轻轨中央线的交通便捷性仍然存有一些争议。轻轨中央线的南部终点之一是BWI机场的客运航站楼，它的北部终点站是2005年经历了重大整修的亨特谷商业中心。在大部分时间里，这条穿越数十个街区、长达27英里的走廊一直是公共交通系统的骨干，只有位于Mt. Washington车站是轻轨中央线从一开始就与邻近街区一体化有效整合的实例。
但是最近几年情况已经开始改变。并非所有轻轨中央线的新开发项目都是计划中,现在已经有了好几个新建成项目，我们根据车站逐一讨论一下：
今天可能很难想象，曾经的普拉特街车站被层层的停车场所包围。但是在2000年代中后期的再开发热潮改变了这一切。2007年距离该站仅一个街区的天顶公寓开盘。次年巴尔的摩希尔顿会展中心大酒店开业。希尔顿酒店的露台餐厅就位于毗邻站台的广场之上。车站周边地区现在感觉像是繁华商业区的延伸，相比于短短十年前的状态，可谓是焕然一新。
除了伍德伯里，可能没有哪座车站可以作为公交导向转型的备选方案了。车站笨拙地坐落在两个从前的工厂小镇之间 - 伍德伯里镇和汉普登 镇-19世纪后期随着巴尔的摩向北拓展而削弱的城镇。
车站的位置是轻轨中央线穿越琼斯瀑布峡谷阻力最小的路径。因此它的位置并不方便，到达汉普登镇的主要街道-第36街尤其不方便，也无法提供前往伍德伯里历史遗迹或位于伍德伯里边境的德鲁伊山公园北入口的便捷通道。伍德伯里镇和汉普登镇的西部边缘有少量居民、零散的主要用作仓库的老厂房以及偶尔使用轻轨的其他轻工业。
尽管如此，伍德伯里仍然成为了适应性再利用和TOD开发模式的一个典范。伍德伯里的转型始于由开发商Struever Bros., Eccles & Rouse.打造的Clipper Mill社区。Clipper Mill是一个功能复合的社区，它包括联排别墅、公寓、酒店、艺术家工作室、餐厅和零售店，其特点是从轻轨站可以直接进入社区大门。它在许多方面都是巴尔的摩第一个现代化的TOD开发项目。
或许Clipper Mill社区最杰出的贡献是伍德伯里厨房（Woodberry Kitchen）。这家由詹姆斯·比尔德获奖厨师Spike Gjerde创立的餐厅多次被评为巴尔的摩最好的餐厅。《华盛顿人杂志》还幽默地称之为“华盛顿州最好的餐厅”。
伍德伯里厨房，这个吸引来自世界各地顾客的餐厅，尽管归功于那些秉持现代马里兰州美食必须精致、时尚、美味的思想先驱们。但餐厅还表明，在巴尔的摩乃至整个东海岸、琼斯瀑布峡谷是唯一能与美食享受完美融合的自然环境。
此后，也许最引人注目的地方，便是致力于将瀑布沿线的旧厂房旧城更新为公寓和餐厅的开发商David Tufaro。循着伍德伯里厨房的脚步，这里涌现出一大批顶级餐厅，包括Birroteca, Cuchara, Artifact Coffee, Union Craft Brewing, Cosima, Blue Pit BBQ, and (怪名) Waverly Brewing Company。为了最新的商业改造项目，David Tufaro规划了面向十余个小商贩的公共市场。已经改造了两处旧厂房的开发商Himmelrich Associates，目前正在进行购买百事可乐装瓶厂，并将其改建为公寓和零售店的谈判。
总之，伍德伯里的琼斯瀑布峡谷无疑是马里兰州最好的就餐环境，而伍德伯里车站恰好坐落在其核心地带。置身于琼斯瀑布水域沿岸两侧社区的心脏处，车站有助于避免像高速公路那样分隔社区。
直到最近，巴尔的摩大学 /皇家山车站也像普拉特街车站一样，被停车场包围了。也正如伍德伯里站，它的位置选择的是阻力最小的线路走向。它环绕着芒特弗农和博尔顿希尔的边缘，仅提供有限的入口通道。每一个街区都由其他的车站服务（中心街车站和文化中心车站）。
但随着两个邻里街区的扩张，巴尔的摩大学 /皇家山车站变得越来越集中化。这种扩张很大程度是由巴尔的摩大学和马里兰艺术学院的增长推动的。随着这两所学校扩大招生，他们的校区也沿着轻轨站上的皇家山大道汇聚。最有力的证据便是皇家山大道上的菲茨杰拉德。菲茨杰拉德是位于博尔顿园区旧址的一幢混合使用的建筑。其显著特征是拥有280个面向巴尔的摩大学的学生销售的公寓。它还设有餐厅、艺术画廊以及大学书店和咖啡馆。
图八、巴尔地摩大学的菲茨杰拉德大厦；图片来源：wikicommons
菲茨杰拉德大厦是为了连接巴尔的摩大学/皇家山车站和即将迅速成为大学校园核心地段的周边地区而设计。由此看来，把一个过去荒凉的火车站转变成拥有真正场所感的车站，这已是巨大的成功。
随着巴尔的摩大学将它的校园重新定位在车站周边，这种场所感逐渐走向成熟。大学还计划在紧邻菲茨杰拉德大厦的区域建设新娱乐中心，即当前美国邮政服务库房的位置。最值得期待的是，朗斯代图书馆即将在轻轨站的斜对面重新配置面向皇家山大道的崭新而雄伟的主大门，从而取代其现存的马里兰大街入口。
与此同时，马里兰艺术学院将继续沿着皇家山大道向东拓展。该学院最近宣布，计划在轻轨站对面以更大的教学楼取代现在的海豚大楼，用于产品设计、游戏开发和其他项目。
上述发展的成功，已然提醒了开发商们迄今未能捕捉到的其他车站的开发潜力。尤其是坐落在正带来巴尔的摩西部巨变的大发展中心地带的两个商业区车站。
虽然新芒特弗农市场只是新的多功能开发区-520公园的一个租户区，但它的功绩是不可磨灭的。作为对巴尔的摩的公共市场传统的当代呈现，新芒特弗农市场在开业前几个月就表现出其强大的吸引力。由于与十几家供应商合作，提供多样化的产品并吸引着同样各式各样的人群。它类似处于不断成长的大学学生会的这种氛围，在巴尔的摩地区是独一无二的。
除了市场，在中心街车站的拐角处520公园还带来了171所公寓和一个新的咖啡馆Ceremony Coffee。某种程度上520公园象征性地标志着巴尔的摩霍华德商业街走廊正在满血复活。这是前霍克希尔德科恩百货公司的适应性再利用。
在520公园的基础上，该项目的开发商计划在公园大道500号的隔壁额外建设153所公寓和零售店。他们掌管着沿霍华德街北段的500个邻近街区的停车场。霍华德街对面，芒特弗农-丽城协会和芒特弗农地方管理局已联手将未能充分利用的霍华德公园变身为新的邻里宠物狗公园。不远处，公园内一个称为马尔伯里的可负担住房开发项目正在建设，它将为西侧增加另外68个住宅单元。
巴尔的摩街/大学中心车站西侧的一个街区，大规模的新发展将成为十年来沿巴尔的摩街西段推进的顶峰。David S. Brown企业西街325号的项目将带来一座拥有239所公寓、9万平方英尺办公空间以及1万平方英尺零售空间的32层新大楼。隔壁，特恩布尔大楼正进行着成为公寓的装修。
图十、西街325号，图片来源：David S. Brown
过去的十年间，David S. Brown在装修中忽视了巴尔的摩西街为西边带来新设施和新服务的这一特性。西街325号和Turnbull项目将成为连接马里兰巴尔的摩大学校园与巴尔的摩街/大学中心车站的最后片段。展望未来，这个经常成为旧城更新相关讨论的中心焦点、坐落在毗邻巴尔的摩舞台的车站，无论是成为新舞台还是多用途的开发项目，它都应该是建立在其他地方的一个崭新舞台。
然而最具变革性的项目，仍在未来的几年之后。这些项目将使轻轨中央线从源自霍华德街20世纪中后期压抑史的形象枷锁中释放，并转向21世纪现代巴尔的摩的乐观形势。
列克星敦市场车站是目前巴尔的摩公交网络的核心。也正是轻轨与地铁和至少二十多条公交汽车线路相连的地方。这也是由于霍华德街和巴尔的摩西部的衰败，不得不从头开始的地方。可以说，列克星敦市场车站的周边地区提供了比任何其他车站更多的旧城更新机会。事实上该地区的复兴对于轻轨和整个城市的重要性不容低估。
或许在列克星敦市场区域最关键的项目是超级街区。这种超大尺度的城市街区让开发商们云集了几十年。甚至可以说，超级街区是其自身潜力的牺牲品。开发商们为了控制这块地盘而相互争斗，多年将这个超级街区持续封锁在法律纠结之中。与此同时，这块场地一直闲置着，沉重地悬挂于霍华德街。
现在终于有时间来反思超级街区的经验，许多人批评前任市长的决定， Sheila Dixon将超级街区的开发权单独授予一个大型开发商。而如果当这家开发商无法交付时，整个项目都可能宣告失败。
有人认为，更智慧的实施办法是划分地块属性并将它们分别授予多个开发商。
这正是新市长Rawlings-Blake选择的办法。巴尔的摩发展公司八月发布了该超级街区共19个独立地块属性的建议征求书。期望提供更多数量、面向更多开发商的发展机会，因为每个尺度更小的地块能将超级街区从无休止的诉讼模式和陷入僵局的状态中释放出来。该市至今举办了两次待开发地块展，显著吸引了开发商兴趣。建议征求于2016年1月到期。伴随Spotlighters剧院宣布其有兴趣搬迁到到上述地块中的一块，该办法已取得了不错的进展。
该市还在由霍华德街、公园街、富兰克林街、马尔伯里街围合的地块北部的两个地块采取了类似的办法。今年六月，巴尔的摩发展公司为这个街区内20个城市共有的地块发布了一份意见征求书。根据Murphy & Dittenhafer建筑事务所的一份开发计划，这样的街区可以支撑额外的200套一楼带有店铺的住宅单元。今年冬天城市希望可以就地块属性与开发商展开谈判。
往南一个街区，开发商已经提出了在Howard Station，建设一幢15层的公寓大楼。Howard Station将基于现存的结构建成新塔楼，内部增加300套新公寓和1.3万平方英尺零售空间，并将作为项目的一部分进行重建。
图十一、霍华德车站;图片来源：Cho Benn Holback + Associates
为了配套新的住宅及零售店发展，整体方案还将对列克星敦市场进行重建。酝酿数年后，该市最终选定了建筑师Murphy & Dittenhafer重新设计这个有近250年历史的市场。其愿景是成为一个类似费城公交瑞丁首末站那样的市场，成为吸引当地人和游客前往并消费的区域目的地。
图十二、费城瑞丁首末站，列克星敦市场站旧城重建的灵感来源;图片来源：PPS
列克星敦市场周围不断有其他项目入驻。其中包括目前将先前的Palmer House and Divine Seafood所在地块重建成公寓的项目。马里兰巴尔的摩大学校园最近获得批准，随相邻的Drovers & Mechanics国家银行大厦及其附属停车场的旧城更新项目推进一个包括零售空间和300多套公寓的混合功能用途的开发。霍华德街更远的地方，一个不以营利为目的艺术团正在筹集资金，意图将几个地块转换为艺术和戏剧孵化园。
同样重要的是对巴尔的摩的分区规划的修订，目前正在进行中。霍华德街走廊的复兴举步维艰，很大程度上是由于当前的地块分区规划正寻求修编为全新用途而压力重重。草拟的新分区规划试图消除这些负担，如缓解市中心地块的停车需求。最终，新的分区规划还包含了霍华德街混合功能分区的新规范。
更远的城市中心区边缘北部，文化中心站位于州政府中心办公园区的对面。大约十年以来州政府的官员们就设想重新设计该中心，将其从荒凉的地块转变成一个充满活力、功能复合的邻里社区。
如今，州政府中心仍是被大片停车场所包围的常态写字楼集群，是位于很多健康社区之间的无人区。不论以任何标准来衡量，州政府中心都是一个城市更新失败的案例。
而再建的州政府中心预想重新连接这些曾经的邻近社区。现有办公楼将被调整或被提供住房、零售和商业空间的混合功能建筑所取代。总体而言，这28英亩场地的目标是15亿的新投资，将带来200万平方英尺的办公空间、2000个住宅单元以及34.5万平方英尺公共空间。
坎登园区站的存在几乎完全服务于MARC坎登火车站。尽管它紧邻巴尔的摩最令人向往的社区之一-奥特伯恩社区。但是该车站周边地区的快速发展，让坎登园区站具备了吸引不只是坐火车、而是更广泛人群的条件。横跨几个街区的两个大型开发项目将对其周围地区产生巨大的影响力。
光明街414号是巴尔的摩过去十年里最值得期待的摩天楼项目之一。这个在McCormick’s Spice Co.旧址冉冉升起的项目被设置为全市最高的建筑。最新的计划要求在12500平方英尺的零售空间上建设392个新的住宅单元。
图十三、光明街414号;图片来源：Questar Properties
拐角处，拆迁工作正在进行以便为Banner Hill腾出空间。该项目将占据马里兰大学专科医院的旧址。一旦完成，Banner Hill将在紧邻坎登园区车站的地区额外增加349个新住宅单元。
十年前，西港曾是雄心勃勃打造沿帕塔普斯科中段为第二座内港规划的焦点。开发商Patrick Turner对该站点周边42英亩土地的愿景包括 ：分期建设2000套居住单元、200万平方英尺的办公空间、30万平方英尺零售空间、1个大型联赛足球场和包括海滩、跑道、皮划艇发动的户外休闲娱乐设施。Turner还有想法竖立巴尔的摩最高摩天大楼和被比作“巴尔的摩的埃菲尔铁塔”的冲天钢制雕塑。总之Turner寻求将12亿投资到西港轻轨站周边的邻近区域。可悲的是这个计划在2008年的市场崩溃中沦为牺牲品。但是特纳的野心还是揭开了西港海滨区可能出现的宏伟前景的一角。
今年，当这块地走向拍卖会几位比Turner更有野心的巴尔地摩人猛扑上去，他们是Under Armour的CEO-Kevin Plank、及真正的房地产开发大亨-Sagamore。Plank并没有说他对西港的计划是些什么，但他们很可能与当前卡温顿港中段进行的开发活动相互关联。近年来，Plank已经在卡温顿港悄悄拼凑出148亩海滨地块。迄今为止详情有限，但是仅项目的一期可能就涵盖多达3百万平方英尺，其中包括Under Armour公司的新总部、Sagamore的威士忌酿酒厂、企业家们的创新中心。
图十四、卡温顿港的Under Armour总部园区;图片来源：雅虎新闻
未来几期可能会包括混合功能开发。早期的概念效果图表现为地面轻轨列车，但据可靠消息Plank主张从西港到卡温顿港建设一条轻轨支线，并使用现状为步道和自行车道的一座原铁路桥。总之，西港轻轨站和未来的卡温顿港车站将坐落在当前已被批准（含税增量融资）的开展中高密度建设的近200亩未开发用地的心脏位置。
一个多期开发的TOD项目出现在冷泉巷站西侧地块。这个位于冷泉巷2001号的开发项目，第一期就会看到8万平方英尺的商业空间和2万平方英尺的零售空间。二期的特征是作为学生宿舍销售的由400张床位组成的住宅部分以及另外1.8万平方英尺的零售空间。这将是冷泉巷站的第一个TOD项目。
亨特谷轻轨站已经坐落在该地区最受欢迎的购物广场之一的山脚下。亨特谷商业中心在2005年进行了翻新，很快将会有一个邻居：McCormick & Co.历经了超过一年并横跨多个州的总部新址的广泛搜索后，McCormick & Co选择了留在巴尔的摩县城并在亨特谷建新园区。这项决定的核心是接入已经被许多员工使用的轻轨。当前的总部地址位于吉尔罗伊路轻轨车站。新园区整合了许多分布在县城各地的公司办公室，为新总部带来900多名工人。
1997年，MTA延伸了一条三分之一英里长的轻轨支线与宾州车站连接。宾州车站的周边已经理所当然地成为这个城市的最发达的区域之一。站北艺术娱乐区和巴尔的摩大学的持续增长增添了邻里社区的活力。尽管如此，宾州车站的附近范围内仍然存在的数目可观的发展机会。正因如此，事实上，该地区仍然在很大程度上是一片空白地。紧邻宾州车站的周边地区，由Amtrak持有的地块显示出未来开发的最显著机会。Amtrak拥有车站正北的一个停车场以及车站东西轨道上空的领空发展权。
正如贝蒂开发公司提出的该地块的愿景，它囊括了150万平方英尺的新住宅和商业开发。总之，该地区将获得5亿美元的新投资。
图十五、宾州车站重建概念图;图片来源：贝蒂开发公司
贝蒂开发公司还建议改造宾州车站本身的顶层。这个车站内包含精品酒店的想法于最近几年形成。Amtrak对面的Lanvale街，开发商已经提出了建设纳尔逊·科恩公寓楼。这幢2千万美元的8层建筑将辉映位于宾州车站南侧的当代设计风格的巴尔的摩大学法学楼。该大楼将包括103所公寓，底层为一家艺术画廊和一家Milk & Hone市场，准备年初开始建设。
去年制定的南巴尔的摩门户的总体规划，要求在斯德哥尔摩街配套一个新的轻轨车站。新站将设计服务于新兴的卡罗尔 – 卡姆登区。它将与新近提出的附近的MARC车站联合运作。卡罗尔 – 卡姆登区继续从工业区向娱乐区转型。2014年开业的赌马场作为新区域的中心。它有12.2万平方英尺的游戏空间和额外2万平方英尺包括几个餐馆、酒吧、休息室的用餐空间。
今年早些时候，一个大规模的、1万平方英尺的运动吧—GAME加盟这家赌场。该地区未来的计划包括一个复活版的20世纪八九十年代的传奇夜总会Hammerjacks和赌马场一家酒店的扩张。
轻轨中央线紧邻区新近完成的开发项目，其影响力足以从根本上改变轻轨的使用者和使用方式。总而言之，轻轨车站一或两个街区内的一些地方有着万套级的新住宅、数百万平方英尺的新办公楼和零售的开发项目。反过来，这将极大地改变巴尔的摩公众对轻轨中央线的普遍看法。有几项重大影响的如下：
首先，轻轨中央线可能在巴尔的摩的全域交通系统中扮演更重要的角色。如今轻轨中央线每天运载估计3万名乘客，几乎所有这些常乘客选择轻轨中央线通勤往返于工作地点。
但随着数千人的生活、工作以及其他生命活动与轻轨车站密切关联，轻轨中央线可能增长为巴尔的摩地区最重要的南北交通走廊。它不得不提高运力到每隔五分钟发两班，赋予轻轨中央线每天运载19万人次以上的通行能力。这明显比由于交通量下载而地位削弱的琼斯瀑布高速公路的使用者更多。甚至堪比作为城际交通网络的骨干路线、每天运载近20万乘客的费城市场-法兰克福线。
轻轨中央线的转型对巴尔的摩将来的交通扩容产生影响。每当巴尔的摩人对“红线”的价值有所争议时，反对者就举例轻轨中央线的坏名声作为对轻轨的警告。而“红线”的支持者则被迫通过甄选轻轨中央线带来的项目以保卫“红线”。最后， “红线”将霍华德街的退化影响带到城市的其他地区的恐惧为反对派赢得了当天的争议。
以欣欣向荣、健康的社区来改造轻轨中央线走廊，将扫除成为未来轻轨扩建的严重路障。交通反对派再也不能（错误地）指向轻轨中央线来支持他们“轻轨病害社区”的论点。相反，倡导者们会拥有轻轨如何有效地提供健康城市社区的本土案例。
巴尔的摩的发展历史告诉我们，并非以上所列的项目都将成为现实。但是，许多项目都会实现，包括许多还没有提到的其他项目。支持复兴轻轨中央线走廊的动力牢固。当这一切发生时，它将改变很多巴尔的摩人通常看待轻轨中央线和轻轨交通的方式。无需对轻轨中央线的运行方式做任何有形的改变，其声誉仍将得到改善。这将对轻轨中央线在该地区的交通运输体系中扮演的角色和轻轨如何普遍融入我们的未来产生有形的影响力。相信30年之后，轻轨中央线将最终拥有一条服务型走廊。巴尔的摩人，尽管他们可能没有意识到，但终将满怀感激。
1、《2010年全美国家TOD项目库：国家评估：TOD规划资金支持下的州立、市立与地方项目评估》
2、《TOD发展史：TOD理念的发展前景（房地产与公共交通、城市与社会发展以及理念的实施主角等）》
3、《圣地亚哥地区公共交通引导社区TOD发展战略》
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