停车演义︱向拥堵、污染和城市摊大饼说不！《经济学人》杂志建议从取消廉价停车开始

图一、苹果总部的硕大停车场

尽管苹果公司在加利福尼亚建立的新总部并不是世界上最好的办公楼（2011年乔布斯去世前曾骄傲的认为它是最好的办公楼），但是这幢建筑仍然是令人惊艳的景观。建筑的主楼像一个飞起来的茶托，中间有一个大洞。建筑的玻璃巨大而曲线优美，透过这些玻璃，职工们最终会留神于7000棵精心挑选的树。这就像是一个科技高度发达的物体降落在一颗原始的星球上。

然而不幸的是，楼旁有一个巨大的停车场。苹果公司为其仅有的1.4万名员工修建了近1.1万个停车位。而且即便这样还有一些车停在了大楼之下，因为大部分车已经满满当当地填满了大楼南部的这两座停车场。算上停车位面积以及辅道、匝道，可以看出苹果公司总部的设计中为停车消耗了大量的土地空间。总体来看新总部的用地中办公和实验室面积为31.8万平米，竟然低于停车场占地面积的32.5万平米。

不过苹果公司建立1.1万个停车位并非因为自身意愿，而是因为其总部所在的郊区化城市Cupertino的要求。Cupertino市对每一幢大楼都有规划建设规定，如果开发商想要在一个街区建房，那么他必须为每一套公寓配套提供两个停车位，而且其中一个还必须有遮盖。对于餐厅，Cupertino则要求每3个座位就要配建1个停车位；对于保龄球馆的规定是每条球道配建7个停车位，另外还需要每一位工作人员都要有1个停车位。Cupertino邻近的城市也有相似的停车位配建规定。由于停车位供过于求，并且大部分停车位是免费的，因此不难想象绝大部分人选择自驾车在硅谷周边出行，并且导致了该地区相当严重的交通拥堵。

停车似乎是全世界最乏味的问题。甚至对于一向热衷于城市平面和立体空间设计的规划师，也会发现停车问题相当无趣。但是，停车影响着城市的面貌，影响着人们该如何在城市中出行，可以说停车问题相比于其他问题来说都更重要。许多城市通过建设微循环道路、轨道交通或者是让著名建筑师建造形状清奇的建筑物来提升吸引力。但是如果这些城市不改变停车政策，以上这些做法也就是“门面工程”。为什么洛杉矶看起来和伦敦不同、东京也不同于其他任何城市？我们用一个词来回答，那就是—停车！

事实上只要有车，就会有存放车辆的需求，对于一辆车来说，每天95%的时间它处于停放状态。华盛顿特区甚至早于福特生产出第一辆Model T车之前，就已经建设了一个停车库。然而最重要的革新开始于1923年，在俄亥俄州哥伦布坚持认为规划师和设计师必须要为公寓配备停车场。因此“停车位配建”这一概念也逐步扩展至整个美国。现在，道路上车辆数量的不断增长已成为全球化趋势（如下图）。

图二、以2005年为基准100， 2014年各国车辆保有率的水平

这些数据很好地反映出当地的习俗，可以让开发商知道他们必须提供多少停车空间。例如在拉斯维加斯，“性用品商店”每1000平方英尺（93平方米）的楼面面积需提供至少3个停车位，然而“成人卡巴莱歌舞表演厅”则需要为同样的空间提供至少10个停车位。而在新加坡的骨灰安放场所，每500个牌位就对应配建1个停车位。印度金奈则同样对结婚礼堂有着自己的停车规划—每20 平米对应配建1个车位。澳大利亚的Swan甚至还为普通客栈和葡萄酒厂规定了停车位的最低数量要求，尽管看起来没有必要。

一、让我们先从停车白线开始谈起

一些开发商乐意提供停车空间。Property Markets集团的Ryan Shear在迈阿密建造了一批高端别墅，这些房子经常被来自拉美的客户买走。他有时候会建造比规定要求更多的停车位，因为他的客户希望房子可以配有存放昂贵车辆的空间。但是大多数开发商只会按照最低要求提供停车空间。2004年时伦敦曾废除最低停车位数量的硬性规定。纽约大学的郭湛所做的一项调查显示（请参考一览众山小2017-07-04日《停车演义︱伦敦停车位配建政策大逆转…由下限改为上限》），新建居住区的停车位数量明显下降，从每栋房子拥有1.1个停车位下滑到了0.6个。这也说明其实停车位数量明显供过于求。

如果水是免费的话，那么自来水公司也没有办法向所有用水人群提供充足的水源，同样电力公司也做不到。然而，许多城市却提供足够的多的免费停车位来满足人们需求，甚至在平峰期也是如此。这些数据来源于《Parking Generation Handbook》，由交通工程机构出版的指导手册。这本手册统计了教堂、水上乐园等各种用地下的免费停车场在其最繁忙时期的停车需求。

但是毁灭性的问题来了，那就是停车位占据了过多的城市空间。一般一个停车位自身就需要占地12到15 平米，若加上必要的进出通道则每辆车的停车位空间还会加倍。为了便于比较我们举个例子，今年夏天《经济学人》杂志就将搬到伦敦中心区的一座办公楼里，而那里平均每位员工的办公空间仅有10平米。而在像堪萨斯这样的城市，由于地价很便宜，中心区的停车空间几乎完全的地上平面车位，办公大楼则零零星星的位于这一大片停车区域的角落里。

图三、堪萨斯市中心区的停车位空间（蓝色）、建筑物空间（黑色）、绿地空间（绿色）与道路空间（灰色）的分布

二、停车热情的管控

由于城市的小汽车导向型发展，再加上巨大的停车空间，步行或者其它绿色出行方式逐步淡出人们的视野。更何况，如果无论走到哪里你都可以免费停车，那开车出行一定是不二之选。亚利桑那州立大学的David King说，越来越多的免费停车位成为阻碍人们绿色出行的主要原因之一。早在1990年的一项社会调查就表明，73%的美国人选择独自驾驶小汽车上班通勤。到2014年，即便是城市化发展的复苏，以及昂贵的轨道交通和快速公交（BRT）系统的不断投入运营，仍然有76%的人选择开车出行。

在美国多层的立体地上停车场，每一个停车位值2.5万美元，而地下停车场每一个车位则价值高达3.5万美元。作为停车方面的权威，Donald Shoup认为，如果洛杉矶的一家新购物中心修建的停车场93%位于地下，尽管停车位的数目刚好达到最低数目要求，它也将额外支出67%的费用用于修建这些停车设施。同时，停车配建规定也会使土地的二次开发更加艰难——例如将一栋旧式办公楼改造为公寓往往意味着还需要一片等大的区域作为停车场。

当然，这些免费停车设施也并不是真的不收取任何费用。修建停车场的费用，加上清洁费、用电费、维修费和安保费，都分担到与停车场有联系的办公楼的使用者身上。去餐馆用餐的费用和电影票费用很高，公寓的价格也更贵，然而办公室的员工的工资却很低。不论员工是否开车，他都必须要支付停车场的费用。这会导致对社会财富分配的不良影响，因为年轻人相比于中年人开车少，穷人比富人开车少。在美国，生活在大城市的17%的非洲裔人和12%的西班牙裔人会经常选择公共交通出行（2013年），相比之下只有7%的白人选择公共交通出行。事实上，免费停车场是一种社会收入分配不成比例的缩影。

在一些例如旧金山的美国人口密集的大城市，都已经废除了停车位下限配建的规定。但是多数国家似乎都陷入了用费时费力的方法来解决停车问题的困境。美国在解决停车问题上的方法已经被世界上许多新兴经济体城市所接纳。

例如在中国，汽车随处可停——在有特殊标志的地段、标有禁止停车的地带、在非机动车道和人行道上都可以看到停放的小汽车。一些城市的停车问题十分严峻，有些人会私自给车位加装地锁装置，或者会让他们的父母帮忙占车位。北京的马路上还有一些身穿橙色夹克的人专门负责把停车条粘在车窗上，等车主准备离开的时候再收取停车费（他们也会“指导”新手停车入库）。实际操作中，停车场管理员会给予那些不需要发票的司机打折价，甚至还有一些人干起了非法停车生意。

2003年，北京在机动车快速增长之前制定了停车位配建下限政策—一般在城中心每套公寓只需配备0.3个停车位，城郊则是0.5个。但如今，随着街上的车越来越多，停车位数目有待上调。印度交通与发展政策研究院（ITDP）的Shreya Gadepalli表示在印度，绝大多数的规划师认为改善建筑物配建停车位稀缺的方法是提供更多的沿街停车位。而之所以会提出这样的建议，Shreya Gadepalli认为是因为很多规划师都是美国求学后的海归。

无论在美国还是亚洲，大量的免费停车位都会使交通革新进程受阻。当无人驾驶汽车开始普及的时候，人们对私家车的需求就会急剧下降。可以想象，这样的汽车可以带孩子上学、送人们上班，可以送工作人员到俱乐部，也可以将保安送到夜班值班室，这一过程会比选择出租车出行便宜得多。这可以使当前闲置的汽车得到充分利用，并将彻底改变停车需求。

硅谷企业家Sean Behr认为，无人驾驶汽车的世界尽管仍然需要停车库。但与传统的仅供停放的停车位不同，未来的停车库会是维保养护中心，以共享电池供电的汽车可以在这里清洗、维修和充电。“我们需要的是更加先进的设施，而服务更少的车辆”他这样认为。这些车库不必在设立在市中心。在清晨和傍晚的高峰时期，无人驾驶汽车可能会被运送到郊区的工业区，而城中心的道路用地可以被改造为住宅用地、行政用地或是绿化用地。

Shear已经在开始建设带有上下客候车区的公寓，这是为了让选择Uber出行的人们更加方便。而在无人驾驶的时代逐步到来，他也许不再会被停车位的设置所干扰，但是这只有当消费者不再希望买车或者拥有车以后，才能真正实现。寸土寸金的地方十分欢迎共享汽车，但是在停车位数量充足、停车免费的城市，例如如迈阿密，共享汽车的吸引力则很小。

不同于非洲和亚洲，绝大部分欧洲的街道治理相当有序。有些城市虽然有停车配建下限的规定，但却很少像美国那样奢侈，而且下限数目也在不断降低。而有一些城市开始出台停车位配建的上限政策。 甚至一些巨大的建筑几乎不再提供停车服务：例如伦敦的Shard碎片大厦有95层，但只有48个停车位。尽管如此，欧洲城市对停车的限制还是相对宽松。

乘坐阿姆斯特丹的“扫描车”可以看到西方停车执法的全进程。当这辆车在街上运行时，那些类似点击的声音是照相机在记录每一辆停驶车辆的牌照。由于阿姆斯特丹的停车收费表系统与一个庞大的数据库相连，因此一旦有车辆停放到超过允许的时间，警察会驾驶摩托车火速赶到，然后完成电子罚款。阿姆斯特丹的停车工作人员强调停车系统是非常公平的，尽管看似“无情”，但是却相当有效。

三、聊聊停车价格

阿姆斯特丹的街边停车费高达每小时5欧元（约5.30美元）。出行者还可以选择在办公楼的地下车库停车，或是在P+R车库内停放—也即是说司机有很多选择。2015年，阿姆斯特丹仅依靠停车费一项就收入1.9亿欧元。然而，这个多元、市场化的停车系统只涵盖了阿姆斯特丹庞大停车系统的一小部分。市中心街道四分之三的空间不是为游客或通勤人员设计的，而是为当地居民规划的。

在家里没有专门停车位的居民可以在住房周边以每年30欧元到535欧元的价格购买一个周边停车许可证。这毫无疑问这是一笔好买卖，因此想要购买停车位的人数远远超过了停车位数量。因此阿姆斯特丹发布了排队购买停车许可证的名单，在Westerpark地区最长的排队要等232个月。为了缓解这一现状，政府承诺如果人们选择把车辆停在郊区的车库，那么政府可以补贴一部分购买停车许可证的费用。而这项政策的收效很不错，人们开始选择在稍远的地方停放车辆。

图四、这是在Kolkata拍摄的一张路边停车图片。

还有一个解决办法是对那些有停车许可证的人征收额外的停车费，但这不合规定。负责交通的副市长Pieter Litjens说，阿姆斯特丹居民认为他们有权在自己家附近停车，同时他们也认为可以无所顾虑地随意停放自行车，这是另外一件令人头疼的事。所以，排队购买停车许可证的热潮会越来越多。阿姆斯特丹预计在2025年之前再建造5万间公寓，这意味会相应增加2万~3万辆汽车。

为此未来阿姆斯特丹的停车也不会像今天一样有序了。“运河很漂亮，但是总有汽车停在两岸”，Litjens市长这样感叹。虽然城市很愿意把这些车辆清走，但这不是常见的方法。为了解决这个问题，工程师De Pijp提出了一个大胆而昂贵的的方法。工程师们在运河下建造了一个有600个停车位的地下车库。当停车场建造完成后，运河将重新注水。这之后运河旁的273个停车位将被移除。

而其他一些城市虽然在良好的公共交通设施和市场化解决交通问题方面得到了好评，但停车问题却始终是所有城市的盲点。伦敦城中心的很多区域都被居民的停车场所覆盖，一些地方的停车费用甚至比阿姆斯特丹便宜得多：肯辛顿和切尔西每年的收费在80英镑（100美元）到219英镑之间，交过费的人可以在威斯敏斯特附近的任何地方停车。然而游客则须每小时支付1.20英镑至4.60英镑的停车费用。鉴于去年Kensington和Chelsea的平均住房售价为190万英镑，居民的停车费可以说是英国富人群体的一大礼物。

旧金山可以说在为居民提供车位方面十分慷慨，居民每年只需要交127美元的个人车位费（Lyft和Uber的总部都在旧金山）。与阿姆斯特丹不同，旧金山没有给私家车位的数量设置上限，一些街区每一住户基本拥有至少1.5个车位。2015年的一项调查显示，在一次完整的出行中，53%的购买车位拥有者会花费至少5分钟的时间来找车位停车，7%的人甚至需要花费1个小时。

旧金山越来越多的司机有“路怒症”，这使得道路的通行能力不断下降，尾气排放越来越严重。这是实行廉价路边停车收费的间接后果。Shoup估计，在Westwood每年因为找车位而造成的“无效里程”高达95万英里，而Westwood其实很小，仅是一个拥有470m2的地方。

不过居民的停车收费不受市场的支配。早在1950年，还远远没有达到富裕水平的日本就要求那些没有停车位的城区居民自行购买居民楼的停车位。现在，人们再买车的时候都更关注有没有位置停车。这其实配合了一套好的方法：那就是半夜凌晨的时候，警察会把所有那些停在路内的汽车拖走（逼迫过夜停放于私有停车位）。

四、让停位为不断“收敛”

由于车辆的减少，东京拥挤的街区也变得更加安静。但是这也让一些不起眼的微小空间承担起停车的任务—一些停车位甚至贵为天价。Takaomi Kondoh是一家公司楼宇和停车场的管理者，他说由于通勤者争先恐后的想在公交枢纽周边拥有停车位，因此造成这些停车位变得十分昂贵。在Tama中心区的月停车费是1.7万日元（150美元），而步行十分钟之外的停车位就会下降至1万日元。

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