【学术动态】公共交通能否缓解空间失配：公交和紧凑度对区域经济产出的影响 | 2022年第1期

本刊“学术动态（Planning Reviews）”栏目，推介国内外学术书籍和文献报告、关注国际研究动态和前沿热点、分享规划案例研究。本期“城市开发与土地经济”专栏，向大家推介一篇关于公共交通对区域经济影响的研究文献。

（专栏编辑：刘冰，同济大学建筑与城市规划学院教授）

公共交通能否缓解空间失配：公交和紧凑度对区域经济产出的影响

来源：LYONS T，EWING R. Does transit moderate spatial mismatch? the effects of transit and compactness on regional economic outcomes[J]. Cities， 2021，113（1）：103160.

1 研究背景

 

空间失配（spatial mismatch） 理论指出，职住分离导致了持久的失业和贫困。自二战结束以来，欧美国家大量富有的白人家庭迁往郊区，而较为贫困的人口则被迫留在城市中。这种城市结构的巨大变革加剧了社会最弱势群体的经济困难。欧美各国尤其是美国，存在着明显的收入不平等和代际贫困现象。虽然早期对空间失配的研究大多与住房隔离有关，但公共交通一直被认为是缓解贫困问题的一种方式，因为公交能为弱势群体提供更多的通勤机会。该论文在既有研究的基础上，将样本扩大至美国几乎所有规模较大的城市化地区，在区域层面上分析经济产出，探讨了公共交通作为调节器对于缓解空间失配所引起的失业和贫困的作用。

 

2 研究设计

 

该研究旨在验证“一个稳健的公交系统能够影响区域经济”这一假设。Kain （1968） 提出空间失配导致持续贫困和弱代际流动的问题。将公交服务的供给与贫困联系起来，可以间接地检验这一理论。本文采用截面研究，在扩充的数据库基础上，建立结构方程模型，并引入建成环境、社会经济、交通系统等多类变量。截面研究便于考察公交和紧凑度与经济产出之间的长期关系，即多年来的累积效应。就原始数据而言，美国具有157个城市化地区，剔除部分缺少变量数据的样本，最终样本包括人口在20万及以上的113个城市化地区。选取最大的城市化单元是因为只有足够大的区域才能支持一个强劲的公交系统，从而对区域经济产出产生可衡量的影响。

 

（1） 数据和变量选取

 

通过文献梳理确定人口（年龄、种族、受教育水平等）、建成环境（公共设施、人口密度等）、公交系统（相邻站点距离、通勤时间、服务频率等）、就业（失业率、工龄、男性劳动力比等）、家庭（成员数、单亲家庭、家庭支付能力等）、公共服务（公共住房、政府支出等）等6大类指标。

 

最终采用的分析单元是由美国联邦公路管理局（FHWA） 定义的城市化地区（UZAs）。社会经济数据是从国际微观共享整合人口数据库（Integrated Public Use Microdata Series，简称为IPUMS）的国家历史地理信息系统（NHGIS） 中获得。通过简单面积加权将较小单元中统计所得数据分配给较大的城市化单元。

数据集中的“紧凑度（compactness） ”和“公交（transit） ”两个变量来自于主成分分析（PCA）。这里使用Ewing等（2018）提出的“紧凑度”来表示与无序扩张相反的含义，它是由密度（density）、混合使用（mixed-use）、中心化（centering） 和街道网络布局（street network design） 四个因子经主成分分析得来。同样地，“公交”由线路密度（route density）、服务频率（service frequency）、总运营支出（total operating expenditure）、人均非联运旅客出行次数（unlinked passenger trips per capita） 等４个因子得来的，这４个因子描述了公交服务供给的不同方面。

 

（2） 结构方程模型

 

该研究采用结构方程模型（SEM） 作为评估相关变量关系的主要工具。结构方程模型是一种“以模型为中心”的统计方法，用于评估有多个互相关联变量的复杂假设，最后的模型是经逐步迭代后的结果。在最终的模型中，每个变量必须满足以下要求：①与理论假设相关；②具有显著性；③增加了模型的拟合度。

 

3 结果

 

经检验得到拟合良好的模型，排除误差项且仅保留变量间的直接关系，构建简化后的模型路径图。这里模拟了失业和贫困两个结果变量，土地面积、女性劳动力比例、教育可获得性、就业人口比、无机动车家庭数、人口作为外生变量，紧凑度和公交作为内生变量。结合路径图可以清晰得知，公交通过其对紧凑度的影响，先影响了失业，继而间接影响了贫困。一些外生变量直接影响了结果变量，这是意料之中的，因为社会经济变量应该与失业直接相关。

 

总的来说，紧凑度对失业和贫困的影响要大于公交，而所有变量所呈现的相关性都支持了空间失配理论，即职住分离导致了失业和贫困。在模型中，与地理隔离有关的变量，如就业人口比和紧凑度对失业有着很大的影响。虽然很多研究已经表明，理想的就业人口比可以促成不同的交通产出和收入匹配状况，但此前并未明确它们之间的关联性。与地理隔离不直接相关的变量，如公交和无私家车户数产生的影响较小；然而有趣的是，二者对失业影响的重要程度相同，只是表现出相反的趋势。这表明，以频率、密度、运营预算和客流量来衡量的高质量公交服务，在减少失业方面与拥有私家车所起到的效果一样。这一发现与普遍共识相反，此前人们往往认为拥有私家车是比发展公共交通更好的减贫手段。

 

4 讨论

 

该研究的结果支持了“公交能够缓解空间失配造成的失业和贫困”这一理论，尽管这种缓解作用有限。通过对紧凑度的影响，公交对失业和贫困起到了微弱的改善作用。值得讨论的是，这是否意味着发展公交对于改善失业影响甚微？与模型中其他因素相比，如就业人口比或教育可获得性，公交的改善作用不大。但必须指出，公交在美国通勤出行中的占比不到5%。由于比例如此之小，期望在区域这一层级看到公交和经济产出之间呈现高度相关性显然是不合理的。事实上，只要观察到公交对失业和贫困造成了任何可测得的影响，即使与拥有私家车相比这种影响非常之小，就可以表明公交确实缓解了空间失配对经济的负面影响。这为决策者提供了一个新的可能：通过增加公共交通支出，尤其是公交系统的支出，可以帮助促进地区经济，刺激经济增长。

 

该研究还指出，土地使用规划可以对区域经济产出产生重大影响。过去，就业人口比一直与交通行为和收入匹配联系在一起，但如今它与失业和贫困联系起来了。这就促使了这样一种观念，即成功的土地使用规划可以实现职住的适当平衡，从而对失业和贫困产生影响，由此强调了规划者在社会经济发展中所承担的重要职责。另外，区域经济与紧凑度的关联性相对较好，这意味着限制无序开发并促进集约利用的土地管理政策也可以产生积极的经济效益。考虑到这种政策在限制蔓延方面的有效性常常引发争议，因此，规划者和决策者可能更容易通过对公交系统的投资来影响经济产出。

 

该研究使用覆盖美国最大的城市化单元作为样本数据，有助于更好地厘清公共交通与区域经济之间的关联，这在实证方面迈出了重要的一步。然而研究也存在一定局限。在研究设计中，建立了差异随机分布的零假设，这意味着将属性和其空间位置剥离开来，但实际上，空间位置和城市现象密不可分。另一局限则是“生态学谬误（ecological fallacy） ”，拥有高密度、高质量公交服务的地区很可能有着较低的失业率和贫困率，但这并不等同于一定水平的公交服务将为一个特定的家庭或个人提供所必需的经济机会。最后，该截面研究是在单一时间点比较不同环境下的区域，这并不意味着，如果相同的变量比如公交因子，在两个不同的城市中发生相同的变化，那么每个城市在失业和贫困方面的反应也会相同。

 

（供稿：赵倬祺，同济大学建筑与城市规划学院硕士研究生）

本文为《城市规划学刊》原创文章 

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