“东西分治，东成西就” ——分裂而统一的柏林交通模式

“东西分治，东成西就”

——分裂而统一的柏林交通模式

柏林是唯一的，柏林是独特的，“Berlin is different”… 全世界也许再没有哪一个城市可以经历柏林式的城市发展历程，从分裂走向统一，从隔离走向融合，从单一走向多元。经过不同寻常的发展道路，柏林空间组织和交通模式在某种程度上体现规划师的职业理想和追求，诸如“东西双城、多中心组团、东西分治、板块交通”等关键词，也都是一些规划精品中最闪亮的点睛之笔，而这些在柏林不是蓝图，而是现实。下面将从空间结构、交通组织、交通体系、需求特征和管理运营等方面来看看柏林如何实现交通的融合统一，东成西就，成为全球越来越有吸引力的宜居之都。

一、多中心空间结构

柏林是德国首都，也是德国最大的城市，现有居民约340万人。柏林位于德国东北部，城市东西长45公里，南北宽38公里，面积889平方公里，是欧盟区内人口第3多的城市以及城市面积第8大的城市。它是柏林－勃兰登堡都会区的中心，有来自超过190个国家的5百万人口。

图1-1 柏林空间尺度

1990年10月3日，两德统一，1991年6月20日，联邦政府决定将首都从伯恩迁至柏林。受到二战影响，柏林经历了长达45年的“双城”发展，西柏林也长期被周边的东德城市所孤立，1990年统一后城市又逐步从分裂走向融合统一，比较有意思的是，城市空间组织和交通网络反而因此而形成了自身独特、全球独一的模式，形成了“多中心、板块”空间结构。

图1-2 柏林墙时代的“东西双城”结构

图1-3 统一后多中心空间结构

二、板块化交通组织

柏林在欧洲新的政治职能及地理中心位置要求先进的交通运输系统与之配套，需要通过公共交通系统来整合城市空间，逐步化解分裂所带来的“后遗症”。整合的过程中，也仍然保留着历史脉络和分裂时期的网络，这就形成了特有的“东西分治、板块交通”的组织模式。

东柏林地区保留了源远流长的有轨电车系统，形成有轨电车为主、公共汽车为辅的公共交通系统，西柏林地区在拆除有轨电车大力兴建地铁系统（U-Bahn）之后，则形成了“地铁+公共汽车”的公共交通网络，东西柏林两个板块之间主要通过二战前的市郊铁路（S-Bahn）来联系，在新时期交通建设阶段，柏林主要通过两个手段来整合城市交通系统，一方面，继续大力发展和完善原有的市郊铁路网络，加快两个板块之间的联系，两位一方面，重点建设两个板块之间的综合交通枢纽，形成两个板块各自交通网络的有效拼接。

图2-1 板块化公共交通组织模式

德国铁路股份公司（DB AG）投资了200亿马克（1马克=0.55美元）发展区域快速轨道交通网和连接市区与郊区的市郊快速铁路（S-Bahn）。德国铁路股份公司参与了柏林的许多规划的协调和实施，其中规模最宏大、最值得一提的是在市中心地下修建了一条9km长的南北向线路与一条3.4km长的4轨道隧道相接。该线路于2004年与东西向主线在新柏林中央火车站（Lehrter Bahnhof）衔接，成为欧洲铁路网络的一个主要节点。新柏林中央火车站位于柏林中心区蒂尔加滕区，已经成为一个集城市快速公交系统、市郊铁路、区域铁路和长途铁路为一体的枢纽站，到达枢纽站的乘客可以方便地直达至这个历史悠久城市的政府、商业中心和文化中心。

三、多元交通系统融合

柏林公共交通系统主要由9条地铁线、15条市郊铁路线、185条公共汽车线路以及23条有轨电车线路组成。柏林公共交通发展当中一个非常重要的课题是不同交通系统之间的一体化。57%的出行是需要经过线路或者交通方式换乘，因此公共汽车、有轨电车、地铁和市郊铁路实际上都是交通“产品”的一部分。柏林必须重点建立一套融合的交通网络，依托一个综合的统一的信息和运营系统以及方便的物理衔接，能够极大方便线路和交通方式之间的换乘。

柏林的市郊铁路系统（S-Bahn）基本型式是环加放射型，与东京相似。柏林市郊铁路系统于20世纪20-30年代修建，在1943年时，其日运量已达到200万人次/日。在两德统一后恢复市郊铁路是一项浩大的工程。目前，绝大多数对市郊铁路的投资用于在战前市郊铁路框架的基础上，完成重建和现代化改造。最终，市郊铁路架构将再一次成型。南部市郊铁路的重建在1997年12月已经完成，北部西塔港与格森布鲁能站之间的连接线预计在2000年修建完成。老市郊铁路网络建设于20世纪上半叶，以匹配当时城市布局为目的，为了使市郊铁路系统与当今的城市布局相匹配，该网络系统经过了现代化改造。根据站点周边新增的或变化的需求，一些站点新开辟了入站通道。东北部郊区的住宅群附近新建了一些站点，以满足该地区居民的出行需求。

图3-1 柏林市郊铁路网络S-Bahn

图3-2 柏林市郊铁路线路组织图

柏林的地铁系统（U-bahn）也有近100年的历史，由于其具有可靠、发班频率高、运量大、速度快的特点，地铁系统承担了柏林公共交通的绝大部分运量——约4.4亿人次/年。地铁被选择作为服务新建政府德国联邦议院，服务德国的总理办公室和总统办公室的交通方式。柏林正在新建一条城市地铁，但是由于财政限制，其开通日期预计被推迟。Mendelssohn–Bartholdy公园站已于1998年建成使用，地铁2号线延伸至潘科的工程则正在建设中。从隧道层面看，地铁系统由两种规格的隧道网络组成，一种是较窄剖面的隧道，一种是较宽剖面的隧道。2000年运营的新型地铁列车（H系列）可以在柏林地铁网络中的窄剖面隧道和宽剖面隧道中运行，新型列车车厢是贯通的，提供了更多的站立空间，并且让乘客在列车中的分布更加均匀。

图3-3 柏林地铁网络U-Bahn

图3-4 新型地铁列车（H系列）

柏林有轨电车已有超过130年的历史，早在1866年，马车铁路公司（Horse-drawn Railway Company E.Besckow）年运量就达到了96万人次。前西柏林在1967年停止使用有轨电车，将重点放在了发展地铁上；而前东柏林保留并扩大的有轨电车网络。在东部住宅群里，有轨电车运输了大量的乘客，其运输量与地铁相当。在1997年10月，从东部有轨电车网中延伸出了一条5.4km的线路，进入原西柏林境内。发展有轨电车的首要任务是对旧线路和站点进行现代化改造，与轨道交通网络相衔接，更新运营车辆，拓展并更新局部的有轨电车供电系统。有轨电车的投资主要用于连接居住区和商业区，及加强有轨电车在中心城区东部的发展。然而，在市郊铁路和地铁系统上的大规模的必要的投资延缓了有轨电车在柏林均匀发展的步伐。大多数（60%）的有轨电车有专用车道，剩下的40%与社会车辆共用车道。因此，有轨电车会受到交通拥堵的影响。为了解决这个问题，现在柏林正在研究有轨电车的信号优先控制，并采取合适的交通分离规则。

图3-5 柏林有轨电车网络

图3-6 柏林低底盘的有轨电车

公共汽车功能定位是为城市的其它交通方式提供客源。公共交通站点良好的可达性和短站间距为老年人提供了便利。从1993年起，9条长距离、中间站点少的公交线路开通运营，这些线路被称为快速公交（ExpressBus），其平均运营时速可以达到31km/h。20世纪早期，柏林特色的敞篷巴士非常出名，这种巴士是双层巴士的前身。这种带有强烈视觉识别性的传统巴士延续到现在成为了柏林的“big yellow”双层巴士。为了提升效率，城市公交运营商提供了不同种类的车辆：铰接巴士、单层巴士和双层巴士，中型巴士和小型巴士。许多舒适的小型巴士服务都是在晚间或深夜，目的地是住宅区。为了提升公共汽车的速度和准点率，柏林设计了约100km长的公交专用道，这些公交专用道主要分布在拥挤的中心城区。

图3-7 最新的采用了低底盘和三车门技术的双层公共汽车“big yellow”

1998年1月，柏林参议院通过了“1998/99城市公共交通规划”，以制定控制公交运营质量的标准。规划提出了高质量公共交通系统的目标是要满足不同文化、职业、出行目的出行者群体的需求，该规划实施后已经初步实现了板块之间市郊铁路、地铁、有轨电车和公共汽车等多种公共交通方式的融合。

表1 柏林的公共交通

^注：※周末线路

四、多样化交通需求

柏林多中心组团式城市结构下，每个组团都有居住区、商业区和休闲区，加之西柏林长期被周边的城市所孤立，造成了柏林的出行距离低于平均值，这一情况直到最近才有所变化。

在两德统一之后，现在的柏林被勃兰登堡所环绕（一个半自治的州政府），勃兰登堡人口稀疏，29500km²的土地只有250万居民（86人/km²）——德国平均人口密度为225人/km²。最近一些年，许多住宅和商业项目如同雨后春笋一般在柏林郊区兴起，创造出了所谓的城市带，带来了更多的通勤交通。当下，每天进入城市的通勤者有131000人，其中64000人来自勃兰登堡。有小孩的家庭更加倾向于住在城市外面，因为这样更加贴近大自然，远离交通和噪声污染。随着居住区的扩大，小汽车拥有量不断上升。

出行方式结构在统一后也发生了很大的变化，1998年完成了一次以80000人为样本的交通调查以评估这种变化。通勤者数量的增加使得市郊铁路的改造迫在眉睫。市郊铁路的重建提升了网络的速度，从公共汽车、有轨电车和地铁中吸引了更多的乘客。

图4-1 多样化公交客流分布

五、多层级管理体系

德国成立了一个由州政府、地方政府和交通运营者组成的组织。政府和该组织对服务达成一致，组织即与运营者签订服务合约，并负责进行市场开发，制定时刻表和票价。在这种模式下，政府保留了一部分对公共交通的影响力，同时这种模式也有望能够阻止过度竞争的产生。1997年1月1日，一个新的这样的组织成立了，它致力于协调柏林–勃兰登堡地区的公共交通。东京的综合交通服务由JR East等许多私营公司运营，东京的经验给柏林的交通模式提供了参考。同时，日本的轨道交通公司广泛的多元化的经营经验为德国增加公共交通盈利能力，减少交通对于财政补贴的整体需求有借鉴意义。

德国公共交通受到不同等级政府的影响——联邦政府、州政府和市政府。德国的三个城市：柏林、汉堡和不莱梅是既有州政府又有市政府，因此城市既要承担市内交通系统——地铁（U-Bahn）、有轨电车和公共汽车，又要承担区域性市郊性的轨道交通（S-Bahn）。

交通运营公司也起到了重要的作用，柏林有3个运营公司：Berliner

Verkehrsbetriebe（BVG）、S-Bahn Berlin GmbH和DB AG。柏林的地铁、有轨电车和公共汽车都由BVG运营，BVG由州政府所有。未来，BVG将会私有化，将其拆分为基建部门和运营部门的讨论也正在进行。BVG和DB AG都拥有基础设施和车辆。S-Bahn Berlin GmbH是由DB AG新成立的一家市郊铁路运营公司。

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