本文为中国城市规划设计研究院上海分院蔡润林在“2021年度中规院学术交流会”上做的报告，感谢作者授权发布。感谢会议主办单位总工室等部门提供的资源支持！
站城融合是当下城市和交通规划建设领域的关注热点。探寻站城融合的内涵、站城融合发展遵循的逻辑规律以及规划建设过程中需要把握的关键策略，对于站城融合的理性、健康、持续发展至关重要。过去两年，在李晓江院长带领下我们承担了中国工程院重点研究项目“站城融合规划与设计战略研究”，同时也承担了十余项枢纽及周边地区规划项目，在课题研究和规划实践中逐渐形成了对于站城融合的认识和理解。“站城融合发展，区域一体化是其核心动力，城际人群的需求变化是其出发点”——李晓江院长的这一论断成为整个课题乃至后续枢纽地区规划实践的总体遵循原则。
近年来，区域一体化发展、多层次铁路网络和枢纽体系的重塑赋予站城融合以更大的动力。
趋势1：区域一体化深入发展，城市群和都市圈发展壮大。
城市群和都市圈是我国在十四五期间新型城镇化的重点推进方向，人口和经济的重心将进一步向主要城市群/都市圈地区集聚。以上海大都市圈、粤港澳大湾区为例，十三五期间人口年均增量分别达到95.7万人、224.4万人，年均增长率分别达到2.09%、5.26%，大大高于同期全国0.53%的平均水平。
我国城镇化空间格局示意图
来源：国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要
因此，在区域一体化发展的过程中，人的活动范围也在不断扩大，从“城市”走向“区域”。根据上海分院长三角大数据平台，长三角范围内跨市通勤人群达到约346.8万人/日，工作日跨市商务出行量达到362.7万人次/日，而近年来发展迅速的节假日跨市休闲出行达到553万人次/日。
趋势2：铁路发展从“速度主导”转向“可达性主导”。
在铁路发展方面，在近三十年的发展过程中，我们一直是以追求更高的速度为主导，先后经历了六次铁路大提速和高铁的快速发展，基本形成了服务国家尺度的八横八纵高铁干线网络。而在城市群和都市圈发展背景之下，铁路的发展任务也在发生着转变，城镇密集地区的“四网融合”发展成为重点，越来越强调出行全过程时效性的可达性主导。
轨道交通四网融合示意图
因此，在“四网融合”发展引领下，城市群铁路网络将从高铁廊道式走向多层次融合网络。而铁路枢纽体系，也从原来的“一城一枢纽”逐渐转变为“一城多枢纽”格局。以苏州为例，四网融合使得都市圈城际铁路、市域轨道进一步覆盖县区级单元，未来多层次铁路枢纽体系逐渐形成，车站的功能、服务范围将更加聚焦和明确。这也说明，站城融合的研究对象正在发生变化和进一步丰富，并不局限于大体量的高铁枢纽。
苏州轨道交通四网融合布局图（阶段方案）
首先，站城融合发展的动力来源于区域一体化，区域一体化促进站城地区的功能集聚。城市群和都市圈地区的一体化，催生了众多面向区域服务的功能产生。例如，面向区域的生产组织服务、面向区域的旅游休闲功能、面向区域的会展文化活动等。越是发达的城市群，此类区域服务功能需求越大。
同时，多层次枢纽体系与城市空间的关系越发紧密。以上海大都市圈为例，未来将实现以城际轨道为载体的城市功能中心间的直联直通。一方面，新建城际轨道站点进入城市中心地区；另一方面，充分利用既有铁路升级改造，开行城际和市域列车。根据规划，未来，枢纽进入都市圈主要功能中心的比例将提升至92%。
上海大都市圈城际轨道站点布局示意图
那么，站城融合就成为区域一体化下更加高效的组织方式，就是将车站（面向区域的节点）和城（面向区域的功能）进行融合布局，为城际人群提供更加便捷和直接的服务。正是如此，东京山手线上的多个私铁车站，都附着面向首都圈的行政、商务和新兴功能；而上海虹桥枢纽也快速发展成为面向长三角的商务区和会展贸易区。
站城融合与区域功能耦合示意图
而从城市这一端，区域中心城市、超特大城市都在谋求多中心的发展，希望构筑面向和辐射区域的新功能。站城地区由于其新兴的后发优势，有条件成为城市发展的新名片。比如，柏林依托新的柏林总站打造融合性的街区，成为柏林的新中心，从引入创新理念、到布局新功能、再到吸引新人群和展现未来生活，通过这样一条路径而发展起来。因此，站城融合的基础逻辑，是由区域一体化所触发，由城市所呼应，通过人群和功能集聚所实现的过程。
随着多层次轨道网络的扩大，在综合考虑费用成本、全程速度和可靠性，以及在途时间的可自由支配，铁路逐步成为城市群、都市圈范围内更具优势的交通方式选择。特别是对于常旅客而言，更加关注出行的时效性和旅途中的时间可自由支配，对应着城际出行的品质。因此可以想见，未来站城地区面向区域的可达性将大幅提升。以我们所承担的宁波西枢纽规划为例，未来将建成五向高铁和城际通道，800km范围内实现当日往返，1小时交通圈覆盖范围将翻倍增长。
宁波西枢纽区域可达性示意图
而从城市方面来看，在枢纽建设当中，轨道交通、快速路等高等级城市交通基础设施的接入成为标配，同步提升了不仅仅是枢纽本身，而是包括站城地区在内，面向整个城市的交通可达性。以重庆沙坪坝为例，依托规模并不大的高铁车站为触点，接入4条轨道线路，实现半小时与市中心快速联系，并与重要枢纽（北站、西站、机场）便捷连通，大幅提升了周边地区与便捷可达性，从而打造成为沙坪坝区的核心商圈。这正是由于枢纽及其集散体系建设而为枢纽地区带来的巨大发展红利。
因此，在区域和城市两个扇面上的交通可达性提升，降低了联系时间成本和费用成本，提升了运行效率，使站城地区成为更加高效率、低成本的节点地区。一些依赖于区域交通的机构、企业，便会优先选择站城地区入驻，同时也进一步吸引了相关衍生服务功能的集聚。这一点，在上海虹桥枢纽地区最为明显，从交通门户到长三角的区域性中心，历经近20年的规划和建设迭代，在这一过程中，地区的高口碑效应的打造同样重要。
2.3 活动逻辑：多元客群活动串联站城地区复合空间
站城融合地区的核心人群来自于“高频次、中短距、高时间价值”的城际客群。根据我们对上海、杭州两大都市圈拼合范围的大数据分析，跨主城区和区县级单元的出行规模增长迅速，而出行距离尺度介于传统的对外交通和城市交通之间。在铁路客群中，这一趋势则更加明显，表现在我国主要城市群地区的铁路平均运距持续下降，平均乘次保持上升，并且与国外类似地区相比，仍有较大的潜力。
城际客群特征变化
此类人群对时间价值和品质的需求更加敏感，对车站及周边的活动需求是快捷、完成附加活动，从而达到控制全程出行时耗和增加可自由支配时间的目的。这也反映了从干线铁路时代到四网融合时代，铁路出行群体的特征是有着较大差异的。出行特征的差异集中表现在枢纽两端的距离，干线时代在途时间长、枢纽接驳时间长，而进入四网融合时代是两者都较短。这就带来了客流规模的差异、时间价值成本的要求，这要求我们站城融合规划必须关注候车模式、衔接环节、服务需求等方面的要求。
在核心人群触发站城地区形成融合发展格局之后，特别是站城地区高品质发展，将吸引更多的衍生功能和多样化人群实现规模化增长，站城地区的多样性和复合性增强，多元客群在站城周边的活动串联进一步提升了站城的活力。关注多元客群的需求和活动规律，构成了站城融合的人本活动逻辑。
在梳理站城融合的三大发展逻辑基础上，我们提出新时期站城融合发展，应从关注站城空间关系的单一传统视角，递进到更聚焦人的活动和需求的人本视角。人的因素，始终应该是站城融合规划设计的核心和出发点。在站城关系中，人的活动串联作用是核心，铁路车站不再单纯是旅客驻留的交通站点，更是转变成为不同客群依赖的城市公共活动空间，因此需要以人的活动尺度对站城空间进行度量。反映在功能的集聚复合、到站即目的地；车站和城市空间的链接、共享和融合；交通出行链的高效衔接融合；铁路和城市发展机制的融合共赢。
在这个意义上，高水平站城融合的核心特征，包括高可达性的车站作为核心节点、面向区域服务的站城核心功能、车站周边便捷联系的活力空间，以及最重要的到站即目的地的站城客群。
站城融合研究视角
通过一系列铁路站城地区的规划设计项目，我们深刻体会到，实现高水平的站城融合发展，必须基于区域维度客观确定发展定位，基于客群特征融合优化车站本体布局，以及基于站城类型合理组织功能空间。
当开展枢纽地区规划时，首要的问题是如何判断站城地区的发展定位。我们进行判识的总体思路是：从区域视角进行分析，综合研判枢纽及所在地区于区域中的优势，以及依赖于区域交流的功能。苏州北站、嘉兴南站、苏州南站均处于上海对外辐射的三条区域廊道上，距离80-100km，三者的站城发展定位具有典型性。
苏州北站重点关注与上海虹桥枢纽实现组合和错位发展。在铁路枢纽层面，苏州北站能够与上海虹桥形成组合，承担部分过境中转客流，依托新增动车所增强始发终到功能，同时苏州北站的城际铁路接入能力更强，通过京沪-通苏嘉甬高铁、苏锡常-如通苏湖城际双十字强化面向都市圈的客流服务。在站城功能层面，则应与虹桥枢纽地区实现错位互补，以会展为例，考虑到与上海的城市能级和馆租差异，以及苏州北站周边的空间相对富余，同时体现苏州城市自身的特质，建议重点发展对展馆面积要求较高、展馆资源稀缺的的工业贸易类会展场馆。
苏州北站与上海虹桥枢纽组合关系
嘉兴南站重点关注自身的资源禀赋和区域特色化功能。嘉兴作为中间型城市的代表，能级有限，如何发挥站城的优势是面临的首要问题。这一破题仍然是从区域和客群出发，嘉兴南站是沪杭和通苏嘉甬两大通道的转换中枢，商务、旅游、通勤群体占比将超过65%，并且能够实现低成本、高时效的可达。未来，嘉兴南站站城地区的功能首要是面向区域的，有条件打造面向长三角的声誉目的地，策划创国家级的创新机构、区域游乐、人文体验等功能，并优先在站城地区布局。
嘉兴南站区域声誉目的地功能分析
苏州南站重点关注服务长三角一体化示范区国家战略并彰显水乡特质。苏州南站位于长三角一体化示范区，且是启动区范围内唯一的高铁车站。多重战略叠加使得苏州南站区域地位大幅提升，除高铁外，都市圈城际、城市轨道的接入使得其跨界服务的属性较为显著，不仅为吴江汾湖，更要为青浦、嘉善提供枢纽服务。同时也需要在站城地区彰显江南水乡特质，体现区域之中独一无二的历史文化资源价值。
苏州南站区域定位判识
在技术方法上，我们创新了在多层次网络、多枢纽体系下的枢纽影响范围和客流潜力的分析方法，判断车站枢纽的服务类型、人群的服务范围和类型是前提，总结了三步法则。第一步，根据车站对外直连特征判断车站功能类型，而不仅仅是铁路系统的车站等级类型。第二步，从便捷乘车的角度划定车站对内服务范围，采用泰森多边形法进行定量分析，特别是在多枢纽格局情况下，科学合理判断枢纽服务的直接范围。第三步，综合评估车站客流潜力，强化服务人口的特征，以及相应的乘次水平。
站城融合地区，首要的是保证枢纽功能的发挥。同时，为更好的促进客群在枢纽地区的活动并真正形成站城融合，也需要构建与客流类型和特征相适应的站体布局。未来我们的新车站更加聚焦服务局部区域，产生更多的线路敷设和车站布局新形式，枢纽的组织更强调绿色交通主导，多场枢纽倾向采用不同的集散组织模式。以三个项目案例来进行说明。
苏州北站作为扩建高铁车站，我们建议采用分场布局模式。南侧为既有的京沪高铁场，面向全市域服务国家尺度范围内的长距离客流。北侧新增的城际场，则主要服务都市圈尺度范围内的中短距离客流，客流规模大，在途和接驳距离相对较短。因此在站房组织上，可以相对独立，南北两侧站房建议采用不同的进出站模式，北侧新增城际站房应为进出站客流创造更加便捷的集散模式，并为站区导入客群流量。在开发模式上，北侧更适宜采用街区式的开发，能够进一步汇聚人气。
苏州北站南北差异化发展模式
无锡南站则更加侧重服务都市圈和市域中短距离客流。作为苏锡常都市快线和无锡市域S2线的共线车站，同时接入2条城市轨道线路，未来将成为无锡滨湖新中心面向环太湖区域的城际门户。枢纽规划布局上，采用“无站之站”的布局模式，站厅地下化，减小车站体量，站厅后车空间与综合体融为一体；上进上出，地面层进出，与上盖空间完全一体化，有助于实现更紧密的站城融合。
无锡南站“无站之站”规划构想
落实到站城地区的功能空间组织上，我们提出了“从人的需求维度出发，重视车站类型、功能、空间和交通相结合”的总体方法论。总体原则和理念遵循以下三个方面：突出“人本需求”导向、保障“枢纽功能”优先、贯彻“生态双碳”理念。车站及周边的类型特征上，主要关注车站所在的区位、车站类型和构型、车站与周边的界面关系，以及所带来的客群需求特征。圈层空间组织上，主要基于时间和交通方式组合的圈层，将站城地区划分为：紧密站城地区、功能拓展地区、辐射影响地区。具体而言，紧密站城地区，为出站步行5-10分钟范围，一般不超过2平方公里，宜打造成为站城活力地区；功能拓展地区，采用公交或骑行10-15分钟，布置相关功能业态和公共服务；辐射影响地区，多种交通方式协调布局，与较大范围内的多样化功能相依托，某种程度上也取决于交通走廊的形态。
嘉兴南站作为区域特定目的地车站，更加强调核心功能空间的便捷易达。以特色商购、区域游乐为代表的核心功能，优先贴近站区布局，实现区域目的地客流出站步行可达。同时，核心圈层通过构建南北贯通的中央活力轴线，分别实现10分钟步行、10分钟轨道的无界链接，在扩大辐射范围的基础上沿城市轨道走廊形成簇团式开发。
嘉兴南站南北活力轴线
无锡惠山站作为典型的郊区型多网融合车站，承载着无锡干线铁路枢纽的重要职能。尽管区位并非处于城市中心，发展动能有限，但凭借新增南北向的盐通锡宜高铁，形成市域范围内唯一的十字高铁枢纽。未来高铁枢纽功能服务范围将由扩大至全市范围，将引入市域快速轨道和城市轨道线路。因此，规划提出发挥不同层次轨道对空间布局的引导，带动十字轴带发展。纵向，结合城市轨道密集设站，形成站前高密度开发核心区；横向，结合都市圈快轨站点，形成较大范围内的板块联动发展。
无锡惠山站十字轴带联动发展
吴江盛泽站作为镇级产业服务主导车站，规模和服务范围都比较小，更应形成紧凑宜人的站前一体化开发。根据分析，盛泽站未来服务人口85万人，客流潜力约500万人次/年。作为纺织业重地，产业上下游联系需求较强。我们提倡中小规模铁路站城地区形成铁路与城市更加紧凑的开发模式。传统模式中，铁路红线与城市开发红线分离，机动车干线道路围合铁路站场及站前广场，与其它开发用地形成隔离；而优化模式将干线道路外移，缩小站前广场，并与共同开发区块、公交首末站融为一体，通过人的活动轨迹串联，更易形成站前一体化的融合共享氛围。
中小规模铁路客站一体化开发模式图
站城融合规划设计是综合性、创新性的工作。一是站城融合需要新的理念、价值导向和规划设计策略，这样才能实现从区域到铁路到城市乃至人本的共赢。二是通过站城融合的规划设计实践，切实感受到需要多专业、多领域的协同配合，能否以融合的视角来看待和解决问题至关重要。
感谢李晓江老院长领衔主持的中国工程院“站城融合规划和设计战略研究”课题两年以来的持续研究和规划实践；感谢孙娟院长、李海涛总规划师支持下上海分院在二十余个枢纽地区规划设计项目的积累和各研究团队的集体探索。
原文始发于微信公众号（规划中国）：站城融合的趋势、内在逻辑和关键策略
规划问道
