非首都功能疏解与京津冀协同发展

【2018规划年会 | 学术对话二】易峥:构建网络化城市群,推动区域协同发展

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编者按

2018年11月25日,2018年中国城市规划年会学术对话二:“都市圈融合发展与规划引领”在杭州国际博览中心新闻发布厅AD厅举行。我们将持续推送论坛上7位嘉宾的主题发言和交流内容。本文为重庆市规划设计研究院副总规划师易峥的发言摘录。


【2018规划年会 | 学术对话二】易峥:构建网络化城市群,推动区域协同发展

易  峥

重庆市规划设计研究院副总规划师

构建网络化城市群,推动区域协同发展


1

在成渝城市群中构建重庆都市圈

(1)国家级城市群战略

国家“十一五”规划开始强调城市群发展战略。在西部大开发战略下,明确了处于国家三纵两横城市带的包昆通道与长江黄金水道交叉点的成渝地区作为西部区域中心的地位。

2016年,国务院通过了《成渝城市群发展规划》,强调要以强化重庆、成都辐射带动作用为基础,建设引领西部开发开放的国家级城市群,全国重要的现代产业基地,西部创新驱动先导区,内陆开放型经济战略高地,统筹城乡发展示范区,美丽中国的先行区。

【2018规划年会 | 学术对话二】易峥:构建网络化城市群,推动区域协同发展

成渝城镇群”一轴两带、双核三区”的空间格局


(2)成渝城市群及其周边地区

成渝城市群与周边地区有着广泛联系,包括陕西、湖北、湖南、贵州等。这些地区与成渝城市群自然环境相似、文化同源、社会经济联系密切;人口密集,产业基础雄厚,后发优势明显;同时属于人口增长的地区,是新型城镇化推进就地城镇化的重要地区;也是向高质量发展和高品质生活转型的地区。此外,在国家战略层面,这里是“一带一路”与长江经济带的联结点,是“中新”国际陆海贸易的新通道。

整个区域从2007年就开始编制国家战略性规划,如《成渝城镇群协调发展规划》、《秦巴山片区区域发展与扶贫攻坚规划(2011—2020)》、《长江经济带发展规划纲要(2016)》等。区域内的各省也在不断推动区域间的协作,来解决核心城市背向发展、次级城市发育不足、基础设施互联互通不够、协同发展机制不健全等问题。

区域中的两大核心城市——成都与重庆应以两大都市圈串联沿路、沿江城镇,共建国家级城市群。成都总规明确了向东发展之后,重庆也在谋划新的国土空间规划,以落实习总书记对重庆的“两点”定位——西部大开发的重要战略支点、“一带一路”和长江经济带的联结点,“两地”目标——内陆开放高地、山清水秀美丽之地,及“两高”目标——推动高质量发展和创造高品质生活。


2

发现重庆都市圈

(1)从全局看一域——重庆特征

重庆全域面积8.24万平方公里,接近于整个浙江省,包括1个特大城市、5个中等城市、25个小城市、546个小城镇、8 000个左右行政村。概括重庆的特点可以浓缩成6个字:四大、双欠、扁平。四大是指大城市、大农村、大山区、大库区;双欠是指欠发达地区、欠发达阶段;扁平是指省域架构、直辖体制、区县直管、腹地有限、要素向心。

(2)从全局看一域——发现重庆都市圈

都市圈具有高首位度城市、与周边城市密切联系、紧密的交通和经济联系、空间上蔓延发展等特征。对都市圈的认定有这样一些方法:依据中心城市的经济辐射能力;依据时空联系和交通可达性;依据经济联系、企业互投、分支机构设置等;依据人口流动、空间范围和联系规模。

我们利用手机用户轨迹数据替代人口调查数据,获得大规模、高频次、跨行政边界的人口流动OD,发现重庆都市圈的范围、关系、特征和影响。

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重庆市域内区县间短期人口流动(2017年)


研究基于跨省市联通手机轨迹数据的长短期人口流动,范围包括重庆市域、四川省的成渝城市群部分,陕西、贵州、湖南、湖北与重庆接壤的地级市,总面积约40万平方公里,常住人口1.32亿,城镇人口0.66亿(2016年)。利用2018年4月的人口流动数据,对不同时间预设了不同的代表性活动,来观测都市圈范围内城市的吸引辐射能力。

①总量与频次

该月重庆与成渝环渝地区跨省流动人口共2 491万人、4 416万人次,平均出行次数为1.8次/人;无论是工作日,还是周末和节假日,流入均大于流出,重庆都是人口净流入地区。

②日平均特征

该月平均每天流入重庆46万人、76万人次,流出重庆37万人、71万人次;节假日流动大于工作日和周末流动规模;五一节最多,平均每天流入重庆81万人、129万人次,流出重庆71万人、115万人次。

③空间特征

环渝城市圈紧密融合。短期流动中,流入重庆、流出人次较多的地级市,除成都外均为环渝地级市;排名前十的地级市与重庆之间的人口流动占比达到了总流动量的80%以上。工作日的主要流入地区从北向南包裹着重庆市域的西部地区。重庆与恩施地区的交流也非常密切,重庆是净流出地区。

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人口短期流动空间特征(主要流入地区)


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人口短期流动空间特征(主要流出地区)


④时间与频次特征

大于等于1次/天的出行称为高频次出行。研究发现节假日的出行呈现短时、高频、高规模特征,特别是五一节的高频次规模;工作日、周末则呈现长时、中低频、中低规模的特征;流入的高频次地区非常集中,工作日重庆高频流出则比较分散。

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人口短期流动时间与频次特征


⑤发现特征圈

从联系范围来看,工作日高频次的联系范围较小,工作日和周末的流入流出范围较小,仅与贴近重庆的几个城市有联系,有的城市在周末和节假日出现了人次上的大量增加,比如与成都、遵义、铜仁,还有湘西、南充这样的地方只是在周末发生高频次出行。

初步的结论是,都市圈的范围和城市吸引辐射活动的多样性和频率有关,工作出行的范围有限,而游憩或家庭活动的范围要大得多而且非常高频。

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人口短期流动呈现的特征圈


⑥小结

重庆都市圈的辐射影响范围有限,主城区作为区域中的核心城市,作用不突出;都市圈内核心城市在工作日与周边的跨省高频交流极少,工作日的高频交流都发生在行政区边界的城市之间;重庆市域西部与东北部的区域中心城市和边界城市跨省辐射吸引紧邻的城市;重庆市域东南部,不限于边界城市,受恩施、湘西的辐射所吸引。薄弱的区域交通和经济发展水平、未落实的国家战略都是制约都市圈网络化联动的重要原因。


3

规划响应

成渝城市群的规划主要响应3个问题。其一,解决薄弱的区域交通联系,支撑区域网络化发展。其二,建设开放的都市圈,落实国家战略,实质性开展川渝贵合作,实现交通、产业、生态、旅游等各方面的共享共荣。其三,区域网络化发展中,对行政区边界城市的功能定位应充分考虑产业共荣,就业互动、基础设施和公共服务设施的共享。


(本文根据2018年11月25日“2018中国城市规划年会学术对话二:都市圈融合发展与规划引领”嘉宾报告录音整理而成,图片摘自报告PPT。图文已经报告人审阅。)


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【热点关注】宁宣黄城际铁路获批!绩溪对接长三角又将多一条铁路!

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【热点关注】宁宣黄城际铁路获批!绩溪对接长三角又将多一条铁路!

宁宣(黄)城际铁路

获得中国铁路总公司

与江苏省人民政府联合批复

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黄山

HUANGSHAN

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南京

NANJING

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近日,

中国铁路总公司

与江苏省人民政府联合批复

《南京市铁路枢纽总图规划(2016—2030)》

目前宁宣(黄)城际铁路

已列入南京市铁路枢纽总图规划

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快来看看宁宣黄城际

具体是怎么规划的?

宁宣(黄)城际

宁宣(黄)城际是规划中的一条起于南京市,途经宣城市,终到黄山市的城际铁路。


线路方案

按照方案:

宁宣黄高铁主线起自南京北站 ,利用上元门铁路过江通道接入南京站,引入江宁站后向南与宁扬宁马城际铁路并线东进西出经禄口机场,设禄口机场站,而后引出经西横山西进入安徽省,在马鞍山市博望区设博望站,向南至南京市高淳区阳江镇北侧设高淳站 ,继续向南接入宣城站,沿途继设宁国站、绩溪站、黄山站。


全长多少


按照设计,宁宣黄高铁全长360千米,需新建151千米,其中江苏省境内约91千米,安徽省内约60千米,并利用已建线路约209千米。

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时速如何

今年9月份,安徽宣城铁路办发布宣绩段的首次环评公示,公示显示,该段的建设速度目标值为350km/h

沿途站点参考(非已核定规划图)【热点关注】宁宣黄城际铁路获批!绩溪对接长三角又将多一条铁路!

开工时间

南京市交通运输局相关负责人:“预计将于十三五末、十四五开工,建设期约四五年。”


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这也意味着,

未来宁宣(黄)城际铁路一旦建成,

安徽多地到南京的路程

耗时将大大缩短!

【热点关注】宁宣黄城际铁路获批!绩溪对接长三角又将多一条铁路!章恒全 摄

快速交通建成之后,

有助于沿线的协同发展,

杭黄铁路开通在即

宁宣(黄)城际也将提上日程

想想都激动呢~

快把这个好消息告诉朋友吧!

未来绩溪

可以说走就走畅游啦~


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— END —


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今日正式通车!港珠澳大桥为粤港澳大湾区带来了哪些机会与挑战?

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导读

2018年10月24日9时,港珠澳大桥正式通车运营。让我们一起来看看,珠港澳大桥正式通车将为粤港澳大湾区带来哪些机会与挑战。


本文字数:3177字

阅读时间:10分钟

今日正式通车!港珠澳大桥为粤港澳大湾区带来了哪些机会与挑战?


一桥飞架三地!驾车穿越伶仃洋,终于从梦想变为现实。2018年10月24日9时,港珠澳大桥正式通车运营。这座世界上最长的跨海大桥,从设计到建成前后历时14年。


一张图看懂珠港澳大桥↓↓↓


今日正式通车!港珠澳大桥为粤港澳大湾区带来了哪些机会与挑战?
今日正式通车!港珠澳大桥为粤港澳大湾区带来了哪些机会与挑战?
今日正式通车!港珠澳大桥为粤港澳大湾区带来了哪些机会与挑战?
今日正式通车!港珠澳大桥为粤港澳大湾区带来了哪些机会与挑战?


这段圆梦之旅,粤港澳人走了35年。从1983年港商胡应湘提出筑桥设想,到珠海奋力推进伶仃洋大桥落地、立项,再到港、澳参与,中央政府统筹,大桥升级改线、重新立项,最终,这个设想以“港珠澳大桥”之名在2009年开工建设,2018年通车使用。


自此,天堑变通途,湾区三地首尾相连、陆路全线贯通,粤港澳一小时经济圈、生活圈指日可待,粤港澳大湾区超级都市圈呼之欲出。大桥化作一根“杠杆”,撬动原有资源版图、经济格局,粤港澳大湾区的未来即将迎来更多的可能。


机    会


珠江西岸:纳入香港3小时生活圈


大桥通车后,珠海、澳门与香港首次实现陆路对接,极大缩短三地间的距离,珠三角西部也将纳入香港3小时生活圈。


而自改革开放后,珠三角地区经济飞速提升,但在珠三角内部,东西两岸发展一直不均衡,珠江西岸的经济总量远不及珠江东岸。数据显示,截至2018年1月5日,珠海拥有境内外上市公司37家;而截至2017年10月16日,深圳的上市企业累计已达382家。


对此,商务部研究院区域合作中心主任张建平分析,造成珠江东西岸经济发展不均衡有交通以及区位因素,“珠江西岸交通便利程度不及东岸,东岸在公路、铁路、口岸通行效率上均较西岸具有优势。此外,珠江两岸的珠海和深圳虽都紧邻特别行政区,但澳门仅有60万-70万人口,香港是澳门的10倍,且香港是全球金融、航运、贸易中心。依托香港的带动作用,深圳成长为超级城市,而在香港、深圳的带动下,珠江东岸形成区域增长极,人才、技术、资本向珠江东岸积聚,导致珠江东西两岸难以均衡发展”。


张建平认为,港珠澳大桥的建成通车将对珠江西岸发展具有里程碑意义,未来将成为衔接珠海、澳门发展的交通网,并在港深规模效应的带动下,提高珠江西岸工业化、城镇化、国际化水平,推动高附加值服务业、制造业、生态农业发展,与珠江东岸城市协调均衡发展。


“港珠澳大桥建成通车能够大大增强珠三角区域经济竞争力。”中山大学港澳珠三角洲研究中心副主任袁持平表示,港珠澳大桥的建成可使珠江西岸与港澳三地率先形成统一市场,提高三地的经济结合度,使粤港澳大湾区成为世界上最具活力的经济区域之一


中国国际经济交流中心产业规划部部长、粤港澳大湾区发展规划战略研究课题组组长王福强认为,粤港澳大桥正式通车后,珠西将是最好的区域,这其中有很多的机会。“粤港澳大湾区的任务是解决珠西和珠东的发展,珠西打造一个新的地区,珠东可以带动珠西的发展,珠西的发展可以辐射西南、北部湾、东南亚,在旅游、金融、教育、文化娱乐、医疗健康等产业大有可为。”


物流业:陆运距离大幅缩短


随着港珠澳大桥通车,三地物流业也将迎来新商机。作为“超级联系人”,香港的国际化是其一大优势。不少内地企业都将香港作为其海外进出口业务的分拨和中转站。香港贸发局公布的案例显示,一家在香港荃湾设有仓库的珠海公司,利用驳船把货物由香港运到珠海洪湾港一般需要1-2天的时间,现有陆路距离超过200公里,行车需4小时,而港珠澳大桥将距离缩短至40公里,时间只需75分钟。


不仅仅是时间、距离成本的降低,随着大桥开通,货运通关时间和花费也大大减少。根据港珠澳大桥管理局发布的《港珠澳大桥通行指南》,普通货车每车次收费60元,货柜车则为115元。同时,在粤港跨境货车方面,现时粤港跨境货车可以免办手续通过大桥。


张建平分析,此前,珠江西岸的货物运去香港,陆运要绕道东莞虎门大桥,效率较低,港珠澳大桥建成后,珠江西岸城市生产的商品能便捷运到香港,再由香港出口至世界各地,降低了产品成本的同时,提高了竞争力


目前,香港共有4个陆路过境通道连接内地,每日平均过境车辆约4.4万辆次,其中货车约2万辆次。相比空运、海运、河运或者其他运输方式,陆运所占比重最高。有数据表明,珠三角城市与香港的陆运距离每减少1%,在制造业与服务业的外资投入金额便分别增加0.2%和0.7%。物流业的发展也将为跨境电商、制造业转移、贸易投资等多种业态带来新机遇。


港珠澳大桥的建成,将加快推动城市间生产要素的流动。”暨南大学特区港澳经济研究所所长陈章喜表示,今后阻碍珠江口城市聚集的阻力不断削弱,将有利于区域产业重新分工与布局,实现资源和要素效益的最大化,带动湾区内产业的共同发展。


全国港澳研究会副会长、澳门基金会行政委员会主席吴志良称:“可以考虑在广东的自贸区和港澳之间寻找货物和资金相对自由流通的新模式,例如将港深一地两检的通关模式进一步延伸到港澳与内地连接的其他口岸,加快通关速度,提高通关的效率。” 

 

挑    战


虽然港珠澳大桥被视为粤港澳大湾区互联互通的“脊梁”,可以有效打通湾区内部交通网络的“任督二脉”,从而促进人流、物流、资金流、技术流等创新要素的高效流动和配置,但有专家认为,粤港澳大湾区目前仍然面临重重挑战


深圳市原市委书记厉有为直言,粤港澳大湾区目前还没有实现生产要素的自由流动,经济活动、经济方针政策、经济关系也没有实现同城化。“要建设一流湾区,香港和深圳、澳门和珠海生产要素必须自由流动,如果这个问题解决不了,要达到世界级的湾区很困难。同时,大湾区里的所有城市在经济活动方面应该朝着同城的方向前进,行政体制可以不变,经济活动、经济方针政策、经济关系完全可以朝着同城的方向前进,这样我们的经济活动、我们的创新就更加方便,生产力的发展就更快、更好。”


针对上述难题,深圳市原市委副秘书长李罗力认为,搞好政府合作机制是建设大湾区的重中之重。“粤港澳大湾区不仅有广东省内的不同行政区,还有香港和澳门两个特别行政区,现在遇到的问题就是在不同行政区域之间开展合作,要打破行政体制的阻隔,实现人员的自由流通和要素的自由流动。最好的解决办法是首先要解决政府之间的合作机制,逐步的解决行政体制之间的问题。例如可建立粤港澳大湾区行政首长联席会、粤港澳大湾区部门首长联席会、粤港澳大湾区行政联席会的秘书处、粤港澳大湾区专家组和专业委员会等。”


此外,中国(海南)改革发展研究院院长、中国经济体制改革研究会副会长迟福林认为,虽然港珠澳大桥开通将使得粤港澳经济联系不断提升,三地不断的扩大开放,但按照粤港澳大湾区目前的发展来看,离中央的期待和“自由化”发展还有很大的差距


他进一步指出,这种差距的关键在于是否推进粤港澳大湾区的市场与体制对接。“港珠澳大桥一批重大基础设施项目相继完工后,推进粤港澳大湾区服务贸易一体化的重点与难点,在于产业体系的深度合作、市场体系的直接融合、服务体系的全面对接。比如香港特首提出来要把医院、大学办到大湾区,如果没有体制机制的突破就难以发挥好作用。”


为此,迟福林提出粤港澳大湾区未来发展的三条建议:


一、以开放为先,推动粤港澳服务产业体系的对接。将广东自贸试验区的开放政策扩大到整个大湾区,实现广东对港澳服务业开放的全面突破;赋予粤港澳大湾区在负面清单制定中更大的自主权,实行更加开放的服务贸易市场准入机制,取消或放宽对港澳投资者股比限制、经营范围限制等条件;在泛珠三角其他有条件的地区实行与港澳在旅游、金融、教育、文化娱乐、医疗健康等产业项下的自由贸易政策。严格货物管理条件下,尽快的全面放开人文交流、建立相关的管理制度极为重要。


二、以制度创新为核心,推动粤港澳服务业市场体系的直接融合。深圳、广州开个企业20天,深圳一天半,建议借鉴香港的经验,深圳、广东更有广东逐步建立与港澳对接的信用机制为基础的市场管理体系,在创新方面加快推进产权保护制度法制化,并逐步加强粤港澳产权保护法律体系的对接,形成产权保护的合力。面临严重困难的时候,广州、深圳本地能不能借鉴香港的经验,出关于民营经济法律保护的文件。


三、以体制机制创新为重点,推动粤港澳大湾区服务业等多方面的制度体系加快对接。粤港澳服务贸易一体化,不仅涉及服务标准、管理规则的对接,也涉及经济管理体制、社会体制、行政体制的对接。从现实情况看,由于受到两种制度、三个关税区的因素影响,三地经济领域的各种要素仍然难以实现自由流动。比如说全面实现港人港税、澳人澳税,避免高层次人才的重复征税,实现更加便利的人员出入境政策,尽快将一签多行扩大到广东全省,尽快落实和完善专业资格互认,允许港澳地区取得专业资格的人员到广东、深圳、海南等地提供专业服务,推进服务业行业管理标准规范及市场监管执法标准的全面对接。


本文来源:综合中国新闻网、经济观察报、北京商报、粤港澳大湾区智库


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专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

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年会指南

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【日程】千呼万唤,2018城市交通规划年会日程来了!


年会倒计时第三弹

小编为大家揭秘精彩纷呈的分论坛

★专题论坛3★

粤港澳大湾区交通发展策略

承办:中国城市规划设计研究院、广东省城乡规划设计研究院、深圳市规划国土发展研究中心

内容:面向国家重大需求,探讨促进粤港澳大湾区发展的交通战略与规划实践

地点:黄海饭店会议中心后区

时间:10月18日下午(14:00-16:30)

主持人:戴继锋  周军

中国城市规划设计研究院深圳分院成立于1984年,是中国城市规划设计研究院设立最早的分院,目前有技术人员260人。30多年以来,深圳分院共承担了不同层次与类型的规划设计任务1900余项,一批高水平的城市规划设计成果先后获得全国、建设部和省市优秀规划设计奖。从战略规划到实施设计,我们通过全过程的规划服务,承担起平衡解决社会与空间问题的责任。尤其擅长领衔承担难度高、跨行业合作的城市重大实施性项目,并屡获殊荣。


广东省城乡规划设计研究院是广东省住房和城乡建设厅直属事业单位,具有城乡规划、建筑工程设计、工程咨询、市政行业(道路工程)设计、工程监理、招标代理六个甲级资质。在规划设计、工程设计与咨询、政策研究等领域,广东省城乡规划设计研究院屡创佳绩,在区域绿道网规划建设、粤港澳规划合作、城市群规划、医院建筑设计等方面处于领先地位,近年来有260多项规划设计、工程设计及研究成果荣获国家、部级和省级优秀设计奖。


深圳市规划国土发展研究中心成立于2008年6月,是深圳市人民政府设立、市规划国土部门具体举办的履行城市规划、国土和海洋管理领域基础性研究与技术服务职责的非营利法定机构,具备城乡规划、土地规划甲级资质,拥有一支涵盖规划、土地、交通、市政、海洋五大专业技术领域的人才队伍,共承担完成城市总体规划、法定图则、土地利用规划与政策,以及交通、市政、公共设施、海洋、生态、产业、城市更新和土地整备等各类专项规划与研究项目上千项,获得国家、省市等不同级别奖项近200项,为国内多个行业协会、专业学会的理事单位、会员单位,同时为多个专业核心期刊的协办单位。

敬启

主持人

专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

戴继锋 教授级高级工程师

中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副院长,深圳分院副院长,全国城市道路交通文明畅通提升行动计划专家组成员,全国道路交通管理标准委员会委员,北京工业大学、北京建筑大学兼职研究生导师

专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

周军 高级工程师

深圳市规划国土发展研究中心副总规划师,综合交通研究所所长。研究方向:城市综合交通体系规划、公共交通规划、步行及自行车交通规划等


演讲嘉宾

01
专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

钟华勋

高级工程师

香港规划署。研究方向:交通规划等

演讲题目:

粤港澳跨界旅运调查机制及出行特征研究

主要介绍跨界旅运信息合作研究的背景、港深澳珠广技术交流会的目的及内容。其中包括跨界旅运统计调查、跨界交通基建规划数据库及港深珠澳广整体交通项目概念图。


02

专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

马向明

教授级高级规划师

广东省城乡规划设计研究院总规划师。参加大珠江三角洲地区自1994年以来历次区域性规划

演讲题目:

粤港澳大湾区城市群空间规划的历史与展望

粤港澳大湾区是个逐步形成的经济地理概念,在这个区域概念的形成过程中,珠三角自1989年起开始编制区域规划,而包括港澳在内的大珠地区,则于2006年开始三地联合的区域规划研究。由于“一国两制三关贸区”的存在,大珠地区的空间规划显现出了自身的独特性,展望未来大湾区,这种独特性依然会在城市群空间规划中展现。


03

专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

李春海

高级工程师

中国城市规划设计研究院。研究方向:机场和枢纽交通规划,城市和区域交通发展规划

演讲题目:

协同视角下大湾区交通体系构建的思考

在对大湾区城镇群空间及功能组织发展趋势基础上,以世界大都市地区的功能布局和交通组织模式为借鉴,基于发展差距与协同发展,对未来大湾区交通体系构建所面临的战略选择做出判断,并对几大热点问题提出探讨性思考。


04

专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

徐旭晖

高级工程师

深圳市规划国土发展研究中心副总规划师,综合交通研究所副所长,注册城市规划师,深圳市轨道交通协会副秘书长。研究方向:城市交通规划

演讲题目:

深莞惠都市圈发展及轨道交通规划

立足粤港澳大湾区发展战略,结合深莞惠都市圈城市、经济、产业一体化发展规划,以及深莞惠大都市圈的交通需求和特征,提出深莞惠都市圈的轨道交通发展目标、规划策略及实施对策,以加快推动区域构建互联互通的轨道交通网络建设,促进深莞惠都市圈融合和协同发展。


05

专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

赵国锋

教授级高级工程师

广州市交通规划研究院道路工程所所长,注册城市规划师,注册咨询工程师,广州市重大行政决策论证专家。

演讲题目:

广佛同城区域交通一体化规划实践

区域城市协调发展,交通基础设施先行。本报告介绍了广佛同城化过程中道路、轨道、交通枢纽等多种交通方式协同发展的历程、成果以及经验,并分析了粤港澳大湾区背景下广佛两市交通一体化发展新方向。


06

专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

张福勇

高级工程师

珠海市规划设计研究院交通分院院长,珠海市城乡规划委员会委员。

演讲题目:

粤港澳大湾区时代珠澳发展极交通发展思考

以珠澳口岸交通为切入点,阐述了珠澳地区不断融合的交通趋势;分析了珠澳地区在粤港澳大湾区时代作为珠澳发展极的使命要求;提出了新时代下珠澳地区交通在区域互联互通和发展带动方面的几点思考。


专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

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专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略

201767期

审校:张宇

排版:耿雪

专题论坛3:粤港澳大湾区交通发展策略


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专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

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【日程】千呼万唤,2018城市交通规划年会日程来了!


年会倒计时第三弹

小编为大家揭秘精彩纷呈的分论坛

★专题论坛2★

长三角城市群交通协同发展

承办:上海市城乡建设和交通发展研究院

内容:聚焦上海大都市圈和长三角,从空间地理、设施规划、技术方法、协同管理、实践案例等方面研讨一体化发展

地点:黄海饭店会议中心后区

时间:10月18日上午(9:00-12:00)

主持人:王忠强

上海市城乡建设和交通发展研究院于2012年组建成立,主要开展城市建设和交通发展战略与规划研究、决策咨询、信息技术支撑以及城市管理公共服务。上海城市综合交通规划研究所和上海交通信息中心是院属重要研究部门。上海市城市综合交通规划研究所成立于1990年,是我国最早成立的城市交通研究机构之一,是上海市政府在交通规划、管理、建设等方面的智囊智库,同时也为国内其他城市提供交通咨询服务,目前已服务25个省、市、自治区50余个城市。

敬启

主持人

专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

王忠强 高级工程师

博士,上海市城乡建设和交通发展研究院城市综合交通规划研究所总工程师。研究方向:城市综合交通规划,城市轨道交通和铁路运输规划,区域综合交通规划,城市货运和快递研究,城市综合交通枢纽研究


演讲嘉宾

01
专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

蔡润林

高级工程师

博士,中国城市规划设计研究院上海交通分部主任。研究方向:交通发展战略、综合交通规划、轨道交通规划等

演讲题目:

长三角城际交通发展模式研究

长三角城市群已进入高质量一体化发展的关键时期,城际交通需求总量快速增长,出行者对城际交通服务的要求也与日俱增。未来高质量的城际交通发展模式,一方面应关注不同空间层次的需求特征和主导模式,另一方面应以出行者体验重塑通道和枢纽组织方式。


02

专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

孙斌栋

教授

华东师范大学城市与区域科学学院党委书记,教育部人文社会科学重点研究基地-中国现代城市研究中心副主任,未来城市实验室主任,博士生导师,国家社科重大项目首席科学家

演讲题目:

中国城市群空间结构演化及对长三角的启示

20世纪80年代以来多数城市群呈现多中心化趋势,人均GDP和人口规模的增加是主要原因。政府对于多中心化的城市群,应强化城市间的交通和政策一体化,获取更大发展红利;对于单中心化阶段的城市群,则避免过早地多中心化。这些经验为长三角发展提供了重要启示。


03

专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

王媛

高级工程师

博士,上海市城乡建设和交通发展研究院交通所模型室副主任。研究方向:交通模型

演讲题目:

长三角区域交通模型构建初探

初步建立以上海为中心、半径150km范围内的上海与其他城市之间的城际交通出行特征的交通模型,可以为进出上海市境城际通道设施规划、建设提供定量分析依据。针对现状上海与江浙两地间交通需求情况进行分析,并对路网车流进行模拟。


04

专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

王祥

高级工程师

上海市城乡建设和交通发展研究院交通所规划室主任。研究方向:综合交通规划、区域交通规划、交通发展战略、铁路及轨道交通规划等

演讲题目:

上海都市圈轨道交通发展思考

提出了上海都市圈的范围及其主要特征、明确了上海都市圈轨道的功能定位、提出了上海都市圈轨道的主要特征、提出了上海都市圈轨道发展规划需要思考的几个主要问题,包括模式选择、如何确定时间目标、都市圈轨道如何引入上海市区、都市圈轨道与上海市域轨道的关系、都市圈轨道的敷设方式等。


05

专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

吕剑

高级工程师

博士,杭州市城市规划设计研究院城市交通与轨道规划研究所副所长。研究方向:城市规划、综合交通规划等相关工作

演讲题目:

城镇连绵地区轨道发展的探讨——以杭州都市区为例

介绍长三角南翼最主要的城市协同空间区域——杭州都市区区域协同的发展背景。解读杭州都市区“核心-外围”关系对演进历程。探讨“核心-外围”关系发展对区域交通发展对冲击和回应。


06

专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

范东涛

研究员级高级工程师

中设设计集团股份有限公司副总裁,综合规划院院长。曾主持江苏省综合交通体系规划、江苏扬子江城市群交通运输规划等

演讲题目:

江苏扬子江城市群交通运输规划的思考

当前,城市群成为新型城镇化主体形态,城市群交通规划应关注哪些方面?从城市群交通特征入手,讲述江苏在编制扬子江城市群交通规划中对城市群交通运输的规划定位、规划体系、规划内容、规划技术等方面的思考。


点评嘉宾

专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

赵一新 教授级高级工程师

中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长,注册城市规划师。研究方向:城市交通发展战略、城市综合交通规划、交通工程、交通详细设计、公共交通规划等


专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

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专题论坛2:长三角城市群交通协同发展

201767期

审校:张宇

排版:耿雪

专题论坛2:长三角城市群交通协同发展


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国际观察051 | 首都圈均衡发展与中心区再强化的东京经验

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【北京·国际城市观察站】是由北京市城市规划设计研究院规划研究室为主建立的研究小组,旨在追踪世界前沿、推广国际经验,深入比较北京和其他国际大城市规划实践,为规划师和各级政府部门服务,关注领域涵盖城市规划所关注的所有方面。我们致力于:第一手资料+第一时间推送+第一流的分析总结。期待与国内外同行建立广泛的合作关系。


引言:


均衡与集聚是城市发展和政策制定中的一对核心议题,从伦敦、巴黎、东京等早于北京开展疏解工作的城市经验看,都经历了“先促进区域均衡发展、再引导中心区再强化”的过程。北京目前仍需疏解非首都功能、推动京津冀协同发展。着眼长期,未来北京是否会再次转向中心区再强化?如何判断从区域均衡发展转向中心区再强化的拐点?当前工作需要对此做出预留吗?虽然北京城市发展自有其独特性,但考察学习这些城市在上述两个阶段的发展特征,有助于进一步做好北京的规划建设工作。本文结合东京推进首都圈均衡发展和中心区再强化过程的部分经验,加以总结和分享。


一、东京城市功能疏解持续了多久?——2000年前后从多中心走向紧凑城市


日本在二战后,伴随着“婴儿潮”、经济的快速发展和城市化,东京首都圈和东京都区部的功能和人口快速持续集聚,产生了交通拥堵、环境污染等客观问题。地价的升高也使居民和企业产生了外迁的主观动力。然而,泡沫经济破裂后,推动东京功能疏解的内外在动力均发生了改变,政府的政策从引导功能向区域疏解转向增强东京的城市竞争力,功能和人口重新向区部集聚(图1),构成“先推进首都圈发展,再引导中心区再强化过程”的演变过程。


国际观察051 | 首都圈均衡发展与中心区再强化的东京经验

图1 东京首都圈一都七县人口规模演变示意

资料来源:日本总务省统计局


1

2000年前:多中心导向


2000年前东京的城市发展导向是多中心发展。1958年第一次首都圈整备规划便提出控制东京“一极集中”的思想。随后历版首都圈整备规划、1982年《东京都长期规划》等各类规划也都维持多中心导向(图2),建设“多级分散型网络结构”,引导功能向东京郊区、向首都圈其他地区疏解。


1991年,东京都政府从都心的有乐町迁入新宿副都心。在容积率方面,为各副都心设定了与都心同等的10的容积率。同时,由于彼时东京都心的实际容积率已经达到了10,这一政策也是在同步限制东京都心的开发强度。


国际观察051 | 首都圈均衡发展与中心区再强化的东京经验

图2 1991年第三次东京都长期规划多中心结构示意

资料来源:Andre Sorensen,2001


2

2000年左右:泡沫经济破裂,多功能紧凑城市


二十世纪九十年代初,日本泡沫经济破裂。由于土地价格下跌、融资困难,泡沫经济破裂前开展的许多项目都修改了开发方向,或调减规模,或向后推迟。从中长期的视角来看,泡沫经济的破裂改变了开发思路与模式——在地价上涨的时期,项目开发即能带来足够的盈利,与项目质量本身关系不大;泡沫破裂后,项目价值评估的重要性才凸显;同时也促进了TOD模式的使用,因为采用这一模式开发站点周边地区,带来的利润更丰厚。


东京都政府也随之调整政策,此时推动城市经济复苏、强化城市竞争力比功能疏解更为重要。这时期的发展理念变为“多功能紧凑城市”。为促进都心再开发,都心的容积率从10调增到了13。


3

2000年后:进一步事权下放


2000年后,在新自由主义背景下,日本中央政府把部分规划事权下放至地方。2002年东京进一步设立了特殊容积率适用区(Special FAR Application District),范围即大手町-丸之内-有乐町的“大丸有”地区,这个区域内的城市开发可结合容积率奖励政策,允许容积率在地块间相互转移。


2002年还颁布了《城市再生特别措施法》(Urban Regeneration Special Law)。基于此法,在东京划出了2500公顷的“优先再生地带”(Urgent Urban Regeneration Area)和26片、总共240公顷的“特定优先再生地带”(Urban Regeneration Special District)。其中,“特定优先再生地带”可以由私人开发商提议划定。划定为“特定优先再生地带”的地块,现有的土地用途管制、容积率、建筑密度、建筑高度、建筑红线要求都可以重新议定。


国际观察051 | 首都圈均衡发展与中心区再强化的东京经验

图3 在都市再生优先改善地带内、为强化东京的国际竞争力而开展的工程

资料来源:东京都市白皮书(2015年度版),东京都都市整备局


二、东京为何从疏解转为再集聚?——规划事权、人口和经济要素的变化


上世纪70年代以后,政府推行疏解政策,引导功能和人口从东京都区部向周围迁移;2000年左右,东京意识到保持城市的国际竞争力更为重要,东京都政府组织编制了“东京构想2000”等,实施城市再生计划,功能和人口回流。这一变化过程,尤其是2000年后中心区再强化的现象,有其特殊的背景。


1

事权划分


1999年日本颁布《地方分权法》之后,城市规划事权由中央事权转向地方分权。以往的疏解政策体现了中央意志,国家更希望促进区域均衡发展。而为了应对当时的经济不景气和企业外迁出现的区部“空洞化”现象,在规划变为地方事权的背景下,东京都政府通过集聚来发展经济,增强国际竞争力,实施城市再生计划,调增容积率,城市人口开始回升。


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图4 东京都都市整备局2017年度预算示意

资料来源:东京都都市整备局


2

人口结构


在引导郊外开发、功能分散的时期,二战后日本婴儿潮出生的人正值青壮年,随着搬出去的企业一起去新城工作。当这批人逐渐老去,区部的设施、生产和生活服务水平远远高于外围地区,交通也更方便,很多老年人从新城搬回区部。人口的向心回流导致一些已经搬出去的企业回迁,进一步吸引年轻人回流,反过来对TOD开发模式、区部进一步开发起到了正向促进作用。


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图5 日本人口年龄构成变化

资料来源:日本总务省统计局,政府统计综合窗口(e-Stat)


3

经济发展


泡沫经济时期东京都的商业地价、居住地价均远高于周边地区,过高的土地价格促使企业和居民在主观上产生外迁诉求。随着泡沫经济破裂,地价回落,东京都土地价格与周边的差距缩小,土地成本降低(图6、图7)。政策也从抑制功能在东京都区部集中转为鼓励引导开发建设回归,集聚效应更起作用。


国际观察051 | 首都圈均衡发展与中心区再强化的东京经验

图6 东京首都圈商业地价变化

资料来源:日本总务省统计局,政府统计综合窗口(e-Stat)


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图7 东京首都圈住宅地价变化

资料来源:日本总务省统计局,政府统计综合窗口(e-Stat)


三、从疏解到再集聚,新城新区建设理念的差异?——从居住为主的卫星城,到就业为主的业务核,再到功能复合的整体开发


结合考察调研到的东京首都圈部分新城新区,可以看出不同阶段的新城新区在距东京都心距离、建设规模、主导功能等方面均有显著差异(表1)。


一是新城开发建设经历了从向外蔓延到向内回归的发展历程。以2000年为节点,配合疏解政策,2000年以前主要呈向外分散化发展,2000年以后紧凑城市、核心地区更新成为主流。开发的新城新区距东京站的距离也经历了“由近及远,再由远及近”的过程。二是新城新区的功能由最早吸引居住为主的卫星城发展到以吸引就业为主的业务核城市,直至当前功能复合的小型地块整体开发成为新方向,反映了更关注城市活力的营造和职住功能的有机混合。


表1 东京首都圈部分新城新区规划建设情况比较

国际观察051 | 首都圈均衡发展与中心区再强化的东京经验


四、支撑再集聚后城市的高效运转,TOD如何发挥作用?——交通和用地多层面的协同


1

高效的空间组织模式


比较东京和北京距中心30公里半径内各个圈层的居住人口和就业岗位规模(表2)可知,除了5公里范围之内居住人口密度、5-15公里就业岗位密度外,东京各个圈层的人口密度和就业岗位密度均远远高于北京。按照职住比来看,东京的就业集聚更加突出,职住空间关系十分不平衡,5公里半径范围内就业岗位密度与人口密度之比高达4.18,远高于北京同尺度的0.91。


然而,即便如此,东京的交通状况却大大好于北京,这是由于东京都内有超过2200公里里程的大容量轨道交通网络支撑其实现高密度紧凑发展,北京2015年包含区域快线的轨道交通里程为631公里。东京轨道交通网络承载量约4400万人次,是北京(饱和客运量)的4倍之多。轨道交通支撑城市高效运转又得益于其空间组织模式:若干个高密度、大规模的就业中心+轨道交通网络连接就业中心+城市人口围绕就业和交通节点来展开(图8)。


表2 30公里半径范围内北京与东京各圈层规模比较(北京为2013年,东京为2014年)

资料来源:北京市城市规划设计研究院

国际观察051 | 首都圈均衡发展与中心区再强化的东京经验


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图8 高效空间组织模式示意

资料来源:杨明,杨春,2014


2

TOD开发模式的政策和机制保障


宏观的空间组织模式需要微观的交通-土地利用模式来支持,在这方面,东京的TOD开发有着更为匹配的政策和机制保障。


与站城一体相适应的土地政策


泡沫经济破裂以后,东京都区部轨道建设成本相对降低,城市建设转向促进交通节点再开发、促进复合型开发。随着对工厂等抑制政策的解除,诸如大学等机构回归城市,区部的商业办公、配套功能得以提升。在这个过程中进行了大规模城市开发和轨道建设。同时,由于TOD导向的开发模式能为项目带来更多的利润,交通与土地一体化开发得到更好地实现。


持有土地所有权也使轨道公司在促进沿线地块开发时更有积极性。东京的几大地铁线路开发运营公司同时持有着本条线路沿线站点周边的土地所有权,轨道公司在沿线开发建设时有主观能动性将站点周边的土地与车站更加紧密无缝衔接。比较有趣的现象是在每个运营公司的地铁中都可以看到本线路沿线的房地产广告。轨道公司从运营收益及站点周边土地价值两个角度的利益出发,都让站城一体成为可能。


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图9 住友不动产围绕各站点周边的房地产广告

资料来源:住友不动产


轨道与沿线土地相衔接的开发模式


在日本宅铁法的规定下,铁路站点周边站城一体化开发,大致分为三步(图10)。在开展前应确定铁路设施区。根据宅铁法第12条,车站周边的区域,若按照宅铁法第13条的规定开展“集约换地”,预计可置换地块总面积与计划的铁路设施区面积大致相等或者超出,那么可以根据日本国土交通省的规定,划定铁路设施区。


第一步在车站周边预先获取土地。根据宅铁法13条,特定铁路运营商、地方公共团体、地方住房供应公司、土地开发公司可以对实施区内的住宅地提出换地申请。同时也需要满足地块上不存在建筑物、或者能够容易地拆除,以及与不影响他人的权利等条件。第二步即开展“集约换地”,将周边预先零散获取的土地与铁路设施区内的土地进行置换。第三步即开发建设,宅铁法第19条同时提出在开发进程中完善公共设施的要求。同时在资金保障方面,第21条允许地方公共团体通过补助、贷款等方式向铁路公司出资。


国际观察051 | 首都圈均衡发展与中心区再强化的东京经验

图10 根据宅铁法的三步开发模式

资料来源:日建设计


循序渐进的TOD开发时序


多摩都市线的多摩站、二子玉川站周边的开发,均实现了循序渐进开发。这种循序渐进的开发模式来自于市场导向的规划建设方式及私有土地的产权保障。其开发结果也促使周边地产价格复苏,创造出很多深受欢迎的住宅案例。


以东急多摩田园都市线沿线的二子玉川再开发项目为例,通过轨道站点改造、以及对旧有高尔夫球场的差异化、主题化改造,项目实现了居住、商业、办公功能的合理配置,以及与轨道交通的无缝对接。站点以东最初是游乐场,早在1909年玉川(第一)游乐场即开园、1944年闭园,1954年二子玉川园开园,1985年后关闭。1997年对车站进行了重新装修,2004年建设了柳小路美食街。2007年起站点东部地区的再开发项目正式开工,随后一边培育吸引人气,一边渐次开发建设,至2010年橡树商城、小鸟商城和塔楼居住区建成,2011年山茱萸广场、购物中心开业,2015年II-a地区办公娱乐设施建成。


国际观察051 | 首都圈均衡发展与中心区再强化的东京经验

图11 二子玉川项目“市镇地图”

资料来源:二子玉川RISE


国际观察051 | 首都圈均衡发展与中心区再强化的东京经验

图12 二子玉川再开发项目示意

资料来源:日建设计


五、结语


北京仍处于功能疏解的发展阶段,规划2035年京津冀世界级城市群的构架基本形成,在这一阶段,东京疏解提供了丰富的经验。同时,从更长期的发展来看,应该针对“均衡与再集聚的未来”这一问题提前研究,对城市发展背景或政策变动下可能发生的“中心区再强化”,在北京城市规划建设管理中,强化趋势预判,保障空间预留,做好政策预案。


致谢

东京大学城所哲夫副教授、日建设计中分毅副社长、王嘉和总经理


参考文献:


1.中分毅,王嘉和.日本首都圈规划与筑波快线建设[R].东京:日建设计,2018.


2.Tetsuo Kidokoro. Transformation of the Planning Approach and Development Rights through Urban Regeneration in Tokyo[R]. Tokyo: The University of Tokyo, 2018


3.日建设计.URBAN ACTIVITY[M].东京:株式会社新建筑社,2017:88-89


4.杨明,杨春.北京城市空间结构与形态的变化和发展趋势研究[S].北京:北京市城市规划设计研究院,2014


5.住友不动产[EB/OL].http://www.sumitomo-rd-mansion.jp/shuto/ariake2/2018-08-02


6.Andre Sorensen. Subcentres and Satellite Cities: Tokyo’s 20th Century Experience of Planned Polycentrism[J]. International Planning Studies, 2001,6,9-32


7.东急电铁二子玉川RISE.二子玉川年表[EB/OL].http://www.rise.sc.c.rv.hp.transer.com/whatsrise/history/,-/2018-07-20.


8.东京都都市整备局. 东京都市白皮书(2015年度版)[EB/OL]. http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/topics/h28/topi002.html,2016-08-12/2018-07-11.


9.东京都都市整备局.创造东京的未来[EB/OL]. http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/keikaku_chousa_singikai/grand_design.html,2018-03-26/2018-07-11.



作者:王吉力,杨明,张宇,伍毅敏,游鸿


王吉力:男,硕士,工程师,北京市城市规划设计研究院


杨明:男,硕士,教授级高级工程师,北京市城市规划设计研究院,规划研究室主任工程师


张宇:男,硕士,高级工程师,北京市城市规划设计研究院


伍毅敏:女,硕士,工程师,北京市城市规划设计研究院


游鸿:男,硕士,高级工程师,北京市城市规划设计研究院



绩溪:四条高铁交汇,打造皖东南交通枢纽,深度融入长三角

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绩溪:四条高铁交汇,打造皖东南交通枢纽,深度融入长三角

针对当前长三角城市群协同发展已经进入全面深化阶段,绩溪县聚焦聚力交通基础设施互联互通,加快构建立体、便捷、通达的融杭交通网,以“大交通”先行先动推动深度融入长三角。

绩溪:四条高铁交汇,打造皖东南交通枢纽,深度融入长三角

近年来,绩溪县委、县政府为改变铁路交通现状,加快基础设施的互联互通,加大了跑省、跑部力度,经过不懈努力,明确合福高铁、杭黄高铁、杭临绩高铁、宣黄高铁等四条高铁在绩溪交汇,为绩溪构建出了一个立体、便捷、通达的高铁交通网,使绩溪与长三角在空间上将更为接近,“同城效应”将更加明显,区位优势更能显现。

绩溪:四条高铁交汇,打造皖东南交通枢纽,深度融入长三角

作为绩溪县对外通联的一个重要枢纽,杭黄铁路自2014年10月动工以来,就受到了高度重视。为确保杭黄铁路能按期开通运营,自今年3月份以来,绩溪县全力保障宣黄铁路扩能改造工程引入绩溪北站相关工程Ⅰ类变更设计工程施工,在半个月内就完成了设计内的征地拆迁任务,为施工单位按时完成任务抢得了时间。该工程的建设旨在减少宣黄高铁与杭黄铁路交叉处及站外并行地段的桥梁、隧道和路基施工的相互影响。

绩溪:四条高铁交汇,打造皖东南交通枢纽,深度融入长三角

据了解,杭黄铁路穿越浙江、安徽两省,建成后,将加速绩溪县融入长三角的步伐,对推动绩溪未来发展和经济开发、改善百姓出行条件都将起到重要而深远的作用。为加快构建对外快速通道,绩溪县将积极推动宣黄高铁(宣绩铁路)、武杭通道(杭临绩铁路)的铁路交通网建设,打造皖东南交通枢纽,逐步构建出一个内联外通的“大交通”格局。

绩溪:四条高铁交汇,打造皖东南交通枢纽,深度融入长三角

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绩溪:四条高铁交汇,打造皖东南交通枢纽,深度融入长三角

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规划日报(08.21):大首都地区城市“流”网络畅想

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规划日报(08.21):大首都地区城市“流”网络畅想


规划日报继续为大家推荐规划行业热门微信文章,本期推荐文章发布的日期为2018-08-20。规划日报栏目会不定期为大家推送微信文章合集,原“规划日课”栏目请大家移步到国匠城知识星球:点击查看知识星球介绍。如果需要查看更多日报,可以点击阅读原文,下载国匠城APP( 提示:日报 = 微信+APP;日课=知识星球)。点击图片,查看文章详情。


规划日报(08.21):大首都地区城市“流”网络畅想

▊ 大首都地区城市“流”网络畅想

本文来自:天津市城市规划设计研究院


目前世界上公认的六大城市群包括美国大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英国东南部城市群、欧洲西北部城市群和中国长三角城市群。然而,从人口规模来看,京津冀城市群已经达到建设世界级城市群的规模水平,但从人均GDP、经济密度等指标来看,其经济发展水平仍与世界级城市群存在相当大的差距。


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▊ 从数据看我国各大都市圈发展水平差异:谁遥遥领先?谁尚在培育?

本文来自:清华同衡规划播报


本文尝试构建一套系统性的指标体系来评价都市圈的综合发展水平,采用传统和新型数据融合的方法为都市圈的发展做个“年度体检”。

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▊ 未来交通无人驾驶?

本文来自:cityif


你有没有像我一样,工作在二环边,居住在五环外。开车上班太堵!工作八小时,上下班却需要3个多小时。坐地铁上班太挤!正所谓,古人云“南三环的穷,德胜门的堵,挤地铁的孩子得练武!”

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▊ PPT合集分享:不同维度的健康城市研究与实践

本文来自:国匠城


今日为大家分享第十二届规划信息化实务论坛中健康城市(与身体活动)专场的PPT内容。

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▊ 【继承与创新】山不违人:一种强调人在构建山水秩序中主动性的规划理念

本文来自:城市规划


“山不违人”体现了面对人工建设背离自然山水时的一种自觉反思精神,也从另一个方面凸显了中国规划的山水自觉意识。重视结合自然山水进行城市规划是中国规划的基本特征,也是中国历代规划家十分注重修炼的“基本功”。

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▊ 会员招募 | 中国城市科学研究会城市大数据专业委员会

本文来自:北京城市实验室BCL


城市大数据专业委员会推动城市大数据研究,向多学科交叉、向深度、广度拓展; 推动城市大数据的学术交流;推广城市大数据研究成果应用和普及相关科技知识。目前该委员会招募会员,感兴趣的你赶紧报名吧!

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▊ 十字街头|落日:无望中的执着

本文来自:市政厅


从彰化到台南,从中央山脉到恒春半岛,台湾的四次日落给我如此强烈的印象,并非因为世界在日落时分的美感,而是因为这种美感的层次如此微妙,无法一一辨别剖析。

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▊ 期刊精粹 | 1950年代以来美国城市更新政策工具的演化与规律特征【2018.4期优先看·主题】

本文来自:国际城市规划


与城市更新密切相关的政策工具主要来自税收融资、土地调控和发展管理三方面。

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▊ 城市交通云信息平台构建中的数据组织与信息提炼

本文来自:悠闲老头看交通


城市交通云信息平台建设中似乎有一种误解,只要信息工程师构建一个包含海量数据的数据中心,就一定会成为决策分析过程中可以使用的高价值资源。事实上如果不重视在信息工程师与交通工程师之间就数据组织和信息提炼的深入讨论,初期的模糊会造成后期巨大隐患。


规划日报(08.21):大首都地区城市“流”网络畅想


▊ 【规划广角】存量强约束下的微创规划 ——基于总体规划范式的辩证思维与创新

本文来自:规划师杂志


存量强约束下的微创规划——基于总体规划范式的辩证思维与创新。

规划日报(08.21):大首都地区城市“流”网络畅想


▊ 深度研究 | 也给都市圈做个体检

本文来自:清华同衡创新中心


本文尝试构建一套系统性的指标体系来评价都市圈的综合发展水平,采用传统和新型数据融合的方法为都市圈的发展做个“体检”。

规划日报(08.21):大首都地区城市“流”网络畅想


▊ 政策建议专栏 | 特大城市地区如何引领实现百年目标

本文来自:中国城市规划


总结经验,认识规律,加强规划改革,促进特大城市地区引领实现百年目标。


规划日报(08.21):大首都地区城市“流”网络畅想


▊ 特色小镇泛特色产业集群发展模式探究——以辽宁省辽阳市佟二堡皮草小镇为例

本文来自:乡村与城镇建设


文章通过对国内外特色小镇产业研究现状的梳理,联系目前特色小镇产业发展面临的问题,从泛产业集群的创新视角来看待特色小镇产业集群发展的导向,提出特色小镇泛特色产业集群的理论内涵及发展新模式。

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▊ 国际经验丨重申地方价值与多方参与:美国地方营建及其对我国城市更新的启示

本文来自:清华同衡规划播报


重点探讨了地方营建的核心理念、主要方法、运行机制与实施路径。

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▊ 消除时代隔阂的“玩具工厂”

本文来自:规划师杂志


怀旧是一种心情, 复古则是一种态度。 

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▊ 国际资讯 | [英]爱丁堡拟设每月无车日/爱丁堡和苏格兰东南部区域开发计划/斯旺西城市更新规划(2018.8-2)

本文来自:国际城市规划


爱丁堡拟设每月无车日丨爱丁堡和苏格兰东南部城市区域开发计划丨英国斯旺西市中心区都市更新规划


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规划日报(08.21):大首都地区城市“流”网络畅想

北上广分别公布最新版城市总体规划方案 未来城市竞逐如何抢占先机等五则

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要闻速览


北上广分别公布最新版城市总体规划方案 未来城市竞逐如何抢占先机

雄安新区将构建“公交+自行车+步行”的出行模式

上海交通大整治一周年 将实施新道路交通管理条例

广州对非本市籍中小客车拟采取“开四停四”交通限行政策

麦肯锡:中国将成为全球最大的自动驾驶市场


北上广分别公布最新版城市总体规划方案 未来城市竞逐如何抢占先机

北上广分别公布最新版城市总体规划方案 未来城市竞逐如何抢占先机等五则

全球资源配置能力的比拼

未来的城市竞争,不仅是经济规模的竞争,更是城市功能和资源配置能力的竞争。对比北上广最新版的城市总体规划,一个共同的趋势就是,这三座城市不约而同地在战略定位上,向“全球”进发。


《北京城市总体规划(2016年—2035年)》对北京的城市战略定位,是全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心。其中,北京提出,要成为全球创新网络的中坚力量和引领世界创新的新引擎。


上海明确提出,到2035年,基本建成卓越的全球城市,令人向往的创新之城、人文之城、生态之城,具有世界影响力的社会主义现代化国际大都市。有网友分析,在“全球城市”的前面加上“卓越”二字,看出上海的雄心。


在《广州市城市总体规划(2017-2035年)》草案中,广州描绘了这样的美好前景:2035年,建成社会主义现代化先行区,成为经济实力、科技实力、宜居水平达到世界一流城市水平的活力全球城市。

还没有正式对外公布最新版城市规划的深圳,也提出要“成为竞争力影响力卓著的创新引领型全球城市”。


全球配置资源能力的比拼,是北上广深这四大一线城市的新较量。伦敦、纽约、巴黎、东京之所以成为一流的全球城市,就在于其拥有强大的全球资源配置能力。


未来18年,谁能走向世界,谁能更多地链接全球要素资源,谁就将在城市版图中占据最重要的位置。


北上广引领城市群竞争时代

从全球来看,城市群已成为国家参与全球竞争与国际分工的全新地域单元。中国的城市竞争,正在进入城市群的时代。


观察北上广的城市规划,都体现了超越城市本身的大格局。


作为京津冀区域核心的北京,提出要“提升京津冀城市群在全球城市体系中的引领地位”,推动京津冀区域建设成为以首都为核心的世界级城市群。


居于长江经济带之首的上海,也瞄准这样的目标——主动服务“一带一路”建设、长江经济带发展战略,主动融入长三角区域协同发展,推动上海与周边城市协同发展,构建上海大都市圈,打造具有全球影响力的世界级城市群。


作为粤港澳大湾区的重心城市,广州把重点放在了南沙。“强南沙”,是广州最新城市总规草案的一大亮点。对南沙区发展定位是:高水平对外开放门户枢纽、绿色智慧宜居城市副中心、粤港澳大湾区综合服务功能核心区和共享发展区。广州在规划草案中明确提出,要发挥粤港澳大湾区核心增长作用,推动与港澳全面深度融合,南沙即被视为抓手。广州还将对标借鉴国际最高水平,在南沙、黄埔、空港经济区探索建设自由贸易港。


从京津冀城市群、长三角城市群,到即将出台重磅规划的粤港澳大湾区,每一个城市群的背后,都是一个一线城市。而粤港澳大湾区,则是广州和深圳。


中国发展研究基金会的研究表明,长三角、珠三角、京津冀、海西、山东半岛、中原、武汉、长株潭、关中、成渝、辽中南、哈长等12个城市群,2006年的GDP占全国的71.34%,到2015年该比例增长到82.03%,显示出经济机会在大城市和大城市群集聚的趋势。


大城市和以之为中心的城市群,正在拉开新一轮城市竞逐的大幕。这将是未来一段时间中国区域竞争中颇具看点的一幕大戏。


城市多中心发展模式

值得注意的是,未来18年,北上广都在布局多中心,开启“双核”、“多核”模式。原先单核驱动的模式,已经不能满足城市的发展需求。之前,单中心“摊大饼”式的发展,带来了交通堵塞、环境污染、住房拥挤等“大城市病”。而现在轨道交通和基础设施的加快建设,大城市的边界不断扩大,多中心成为一个新的选项。


北京一直在致力于推动实施“通州战略”。规划称,将高水平规划建设北京城市副中心,示范带动非首都功能疏解。北京城市副中心规划范围约155平方公里,外围控制区即通州全区约906平方公里,进而辐射带动廊坊北三县地区协同发展。


上海更是屡屡提及“多中心”。《上海市城市总体规划(2017-2035年)》最大的特点,就是明确了上海的主城区,主城区从外环内扩大为中心城区(外环内)+主城片区。上海的四个主城片区分别是:虹桥、宝山、川沙、闵行,每个主城片区中有一个城市副中心。

广州则是对南沙寄予厚望。在最新版的城市总体规划中,南沙地位凸显,成为广州唯一的一个城市副中心,将建设粤港澳大湾区核心门户。


南方网 2018-04-17


雄安新区将构建“公交+自行车+步行”的出行模式

北上广分别公布最新版城市总体规划方案 未来城市竞逐如何抢占先机等五则

中共中央、国务院批复《河北雄安新区规划纲要》(以下简称“《纲要》”),新华社4月21日全文播发了《纲要》。《河北雄安新区规划纲要》共分十章,规划期限至2035年。

 

《纲要》在“第七章 构建快捷高效交通网”中指出,按照网络化布局、智能化管理、一体化服务要求,加快建立连接雄安新区与京津及周边其他城市、北京新机场之间的轨道交通网络;完善雄安新区与外部连通的高速公路、干线公路网;坚持公交优先,综合布局各类城市交通设施,实现多种交通方式的顺畅换乘和无缝衔接,打造便捷、安全、绿色、智能交通体系。

 

这一章共分三个部分。在“打造绿色智能交通系统”部分,《纲要》指出:提高绿色交通和公共交通出行比例。构建“公交+自行车+步行”的出行模式,起步区绿色交通出行比例达到90%。加强交通与用地布局协调,推广交通枢纽与城市功能一体化开发模式,在公共交通廊道、轨道站点周边集中布局公共服务设施。提升公共交通系统覆盖的人口数量,起步区公共交通占机动化出行比例达到80%。

 

建立服务优质、形式多样的新型公交系统。新区布局“干线+普线”两级城乡公交网络,干线服务起步区与外围组团、城镇,普线连接外围组团与村镇的公交系统。起步区布局“快线+干线+支线”三级城区公交网络,快线服务区内组团间出行,干线服务组团内出行,支线灵活设置线路、站点深入社区,实现地面地下协同调度、各类公交便捷换乘的高品质服务。

 

搭建智能交通体系框架。以数据流程整合为核心,适应不同应用场景,以物联感应、移动互联、人工智能等技术为支撑,构建实时感知、瞬时响应、智能决策的新型智能交通体系框架。


建设数字化智能交通基础设施。通过交通网、信息网、能源网“三网合一”,基于智能驾驶汽车等新型载运工具,实现车车、车路智能协同,提供一体化智能交通服务。

 

示范应用共享化智能运载工具。推进智能驾驶运载工具的示范应用,发展需求响应型的定制化公共交通系统,智能生成线路,动态响应需求。探索建立智能驾驶和智能物流系统。

打造全局动态的交通管控系统。建立数据驱动的智能化协同管控系统,探索智能驾驶运载工具的联网联控,采用交叉口通行权智能分配,保障系统运行安全,提升系统运行效率。

澎湃新闻 2018-04-22


上海交通大整治一周年 将实施新道路交通管理条例

北上广分别公布最新版城市总体规划方案 未来城市竞逐如何抢占先机等五则

2017年3月25日,上海市公安部门针对交通管理中的突出顽疾,开展高强度交通大整治行动。今年3月25日,经全面修订的《上海市道路交通管理条例》将实施。如何将整治成果固化为法制框架内的长效机制?立法是建立长效机制的重中之重。

 

《上海市道路交通管理条例》制定于1997年,历经1999年、2000年、2001年三次修改,至今为止“道交条例”已有15年未经修订。不久前,经过三次审议的《上海市道路交通管理条例》(草案),在市十四届人大常委会第34次会议上表决通过,并将于距离交通大整治恰好一周年的2017年3月25日实施。经过全面修订的《条例》共九章八十二条,与1997年原《条例》相比,85%以上的条款是新修改的。


《条例》以人为本优先发展公共交通

针对上海超大型城市的特点,《条例》增设“交通规划与设施”一章,明确坚持绿色交通理念,优先发展公共交通。“在路权分配方面向公共交通倾斜,完善了公交专用道制度,明确应当科学合理设置公交专用道、方便群众乘车。”《条例》“要求定期组织开展客流调查以及公共汽(电)车的线路普查,优化调整公共汽(电)车客运线网,实现与轨道交通网络的融合和衔接”。

 

与现行的公交车专用道全年365天早晚高峰都禁止其他车辆借用的规定不同的是,修订后的《条例》规定:双休日和全体公民放假节日全天允许其他车辆驶入公交专用道。

 

除“交通规划与设施”一章,《条例》还增加“停车管理”和“综合治理”二章,对本市道路交通进行全过程、多维度管理。

 

《条例》落实从严管理提出“从严执法、规范执法”

机动车路口违法、乱停车、乱占道;非机动车乱骑行;行人乱穿马路等等这些大整治中下大力气整治的违法行为,之所以成为危害道路交通秩序的痼疾,原因是多方面的,其中执法不严,违法成本过低是导致违法行为层出不穷的主要原因。

 

执法要靠法律、法规,最终做到警不在,法在,让大家做到自觉敬畏法律、法规。“《条例》根据上海超大城市的特点,落实‘从严管理、从严执法’的要求”。《条例》明确规定了教练员酒后教练机动车、机动车驾驶证“买分卖分”等违反车辆和驾驶人管理规定的处罚;规定了对违反机动车、非机动车通行规定的处罚;对有多次机动车违法记录逾期未接受处理的加强管理,督促当事人及时接受调查处理;体现了对机动车有多次交通违法行为记录依法从严管理的导向等。

 

《条例》同时对公安机关、交通行政管理部门提出了从严执法和规范执法相结合的要求。要求公安机关、交通行政管理部门加强对执法人员的管理、教育和培训、考核,提高执法人员的素质和道路交通管理水平;要求公安机关、交通行政管理部门及其执法人员严格遵守法定职权和执法程序;还要求公安机关、交通行政管理部门等应当加强执法指导和监督,实施执法质量考评、执法责任制和执法过错追究制度,并接受社会和公众的监督,防止和纠正道路交通执法中的违法或者不当行为。

东方网 2018-04-20


广州对非本市籍中小客车拟采取“开四停四”交通限行政策

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广州公安局交警支队联合广州交通委召开新闻发布会,宣布该市对非广州市籍中小客车拟采取“开四停四”的部分限行措施,即非广州市籍中小客车驶入管控区域连续行驶时间最长不得超过4天,再次驶入须间隔4天以上。


广州市交警部门将对以下3类车辆进行预约登记,预约登记成功的车辆可在有效期内不受“开四停四”管理措施管控:一是政务类;二是商务类;三是相邻城市跨市通勤类。


广州市交警部门表示,对非广州市籍中小客车通行管理措施,不是“限外”,是广州市中小客车总量调控政策的配套交通管理措施,其目的是确保调控政策取得成效,并尽可能地减少对其他城市车辆往来广州的影响。

新浪新闻2018-04-17


麦肯锡:中国将成为全球最大的自动驾驶市场

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全球管理咨询公司麦肯锡发布的一份最新研究报告显示,中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场,至2030年,自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。


报告指出,自动驾驶技术如能实现,将带来巨大的经济和客户价值,如:自动驾驶将减少90%以上的事故、平均每天可为司机节约50分钟的时间等。


麦肯锡认为,对于中国来说,自动驾驶有着尤其广阔的前景。报告预测说,从数量来看,到2030年,自动驾驶乘用车将达到约800万辆。到2040年,将达到约1350万辆;从销售来看,到2030年,自动驾驶汽车总销售额将达到约2300亿美元,到2040年将达到约3600亿美元;从服务来看,到2030年,基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元,到2040年将达到约9400亿美元。


报告预测基于对自动驾驶底层技术成本曲线估算称,2025-2027年将是自动驾驶的拐点。在此之后,市场对自动驾驶的需求将稳步上升。


中国消费者对自动驾驶的浓厚兴趣,也是麦肯锡看好中国自动驾驶市场的原因之一。


麦肯锡的一项近期调研显示,49%的中国消费者认为全自动驾驶“非常重要”,另有49%的中国消费者认为它“可有可无”。这一结果与德国及美国消费者形成鲜明对比:仅16%的德国和美国消费者认为全自动驾驶“非常重要”,另有53%的德国和美国消费者认为它“可有可无”。


不过麦肯锡也提醒说,实现自动驾驶任重道远。报告表示,自动驾驶系统成本过高、经济方面不具备吸引力是影响其发展的最大瓶颈。麦肯锡针对这一主题对出行领域的专家进行了调研,仅27%的调查对象认为至2025年可解决成本问题。


可靠性和安全性则是推广自动驾驶技术的另一项重大瓶颈。在上述调查中,仅30%的调查对象认为至2025年可解决这一问题;33%的调查对象认为可在2025-2029年之间解决;36%的调查对象认为至2030年之后才能解决。

中国新闻网 2018-04-17


北上广分别公布最新版城市总体规划方案 未来城市竞逐如何抢占先机等五则

201825期

编辑:王海英

审校:张宇

排版:王海英

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关注丨京津冀三地交通有这些大变化

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交通一体化,是京津冀协同发展的骨骼系统和先行领域。刚刚过去的2017年,北京至秦皇岛高速公路京冀、冀津接线段主体工程完工,天津至石家庄高速公路开工建设,石济高铁通车,京张高铁、京唐城际铁路、北京新机场等重点项目加速推进……公路、铁路、机场编织的纵横交错的现代化交通网,拉近了京津冀的时空距离,三地之间的互联互通更加紧密。


一条条“断头路”“瓶颈路”被打通



2017年11月30日,太行山高速公路西阜保定段沙河特大桥正在紧张施工。记者 田瑞夫摄


2017年12月28日,京津冀交通一体化重点建设项目京秦高速京冀、冀津接线段主体工程全部建成,待北京段、天津段建成后,将与其同期通车。届时,三地之间又一条“断头路”被打通。


2014年以前,河北与京津之间的一些公路“近而不通、通而不畅”,高速公路和普通干线公路“断头路”“瓶颈路”问题突出。


打通“断头路”,河北连京津。“2014年实施京津冀协同发展战略以来,河北省把推进京津冀交通一体化作为重中之重,加强与京津的互联互通。先后打通京台、京港澳、京昆、首都地区环线等干线公路‘断头路’和‘瓶颈路’累计超过1400公里。”河北省交通运输厅相关负责人表示,同时,改造升级环京津贫困地区农村公路5000余公里。


一条条打通的“断头路”,使三地百姓出行更加便利。今年元旦假期,北京的徐玲女士全家开车到涞水野三坡四季圣诞小镇去游玩。“从北京西南六环走京昆高速,一天便可打个来回,在景区时间也很宽裕,真是方便。”


徐玲说,以前,京昆高速只是连接了廊涿高速,并未与北京直接贯通,是名副其实的“断头路”。到野三坡景区游玩由于绕道,玩一次至少需要两天时间。京昆高速北延工程通车后,从北京西南六环走可直达涞水,去野三坡和白石山等景区游玩距离近多了。


更多“断头路”“瓶颈路”有望被打通。近日召开的京津冀区域交通一体化统筹协调小组联席会议第4次会议上,河北省与京津签署了北京市国道G109新线高速公路与河北省太行山高速公路,以及北京新机场北线高速公路西延工程(大兴与涿州)等6条段的接线协议。


打通“断头路”的同时,京津冀之间的高速路网也在不断加密:天津至石家庄高速公路开工建设,太行山高速公路、延庆至崇礼高速公路建设如火如荼……


随着三地交通网的不断加密,三地间的公共交通互联互通也进一步加快。截至2017年12月29日,河北省11个设区市超过800条的城市公交线路,约1.35万辆公交车基本实现了与京津交通一卡通的互联互通,极大地方便了三地百姓的交通出行。


“轨道上的京津冀”加速奔跑



2017年7月6日,从北京南站驶出的D6655次动车驶入雄安新区白洋淀站。


2017年12月28日,随着石济高铁正式开通运营,我国“四纵四横”高铁网最后一横正式收官。不仅如此,石济高铁与津保铁路南北呼应,在京津冀形成了以北京、天津、石家庄和德州为基点的京津冀“矩形”高铁网。


近年来,“轨道上的京津冀”不断传来好消息。


2015年12月28日,津保铁路正式开通,天津与保定之间往来不需再绕道北京换乘。该铁路的开通,也标志着以北京、天津、石家庄为鼎足格局,以密布环绕区域内的高铁、城际、市域铁路线路为骨架,呈放射状的铁道上的京津冀交通运输“金三角”新格局初步形成。


2017年7月6日,北京南至保定途经雄安新区白沟站和白洋淀站的2对动车组列车正式开行。至此,北京至雄安新区有了直达动车组列车。


京津冀轨道交通建设,打破行政壁垒加速发展。2017年,除京张高铁、京唐城际铁路等重点项目加速推进外,京霸铁路正式开工建设。京霸铁路不仅是京九客运专线的重要组成部分,未来也是连接北京新机场和雄安新区的重要铁路快速通道。


随着一个个交通项目的实施,“轨道上的京津冀”加速奔跑。按照国家发改委批复的《京津冀地区城际铁路网规划》,2020年前京津冀地区将实施9个城际铁路项目,总里程约1100公里。


新建城际铁路将与既有路网共同连接区域所有地级以上城市,有效支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级。届时,京津之间的“双城记”将逐步变为京津冀城市群之间的“多城记”。


京津冀世界级机场群建设提速



去年5月,承德普宁机场通航。


葛红是石家庄一家企业的员工,由于业务原因,经常要到承德出差。去年5月份以前,他需要从石家庄坐9个小时以上的火车才能到达承德。


去年5月,承德普宁机场通航,从石家庄坐飞机1小时便可到达承德。葛红也由此改乘飞机去承德出差,在路上的时间由9小时缩短为1小时,出行效率大大提升。


承德普宁机场是河北省第6个已通航的民航机场。抢抓京津冀协同发展机遇,河北省主动融入京津冀民航协同发展战略,机场建设频添新丁。石家庄国际机场、秦皇岛北戴河机场、邯郸马头机场、唐山三女河机场、张家口宁远机场、承德普宁机场6个民航机场,初步形成了干支结合的机场网络布局。这也标志着河北省民航干支结合的航线网络、机场网络布局进一步完善,京津冀机场群建设步伐进一步加快。


近年来,河北机场集团从石家庄机场的功能定位出发,积极实施“航空大众化”和“北京门户机场”两大战略,着力发展低成本航空。2017年,石家庄机场低成本航空公司的载客量占比达48.6%,比2012年提升20多个百分点。疏解首都机场非国际枢纽功能,石家庄机场着眼于打造北京门户机场和京津冀航空旅游集散地,大力开发国内支线航班及旅游航线。2017年,陆续新增博鳌、凯里、宜昌、营口、铜仁等18个支线航点,国内支线通航点达到36个。


此外,河北省还积极发展空铁联运。2013年至2016年,石家庄机场空铁联运分别运送旅客15.6万、22.5万、25.5万、41.2万人次,年均增速超过40%,其中进出北京的旅客占比近30%。2017年,空铁联运更是呈现井喷式增长,全年客流量达到73.77万人次,同比增长78.98%,其中北京客流占比达30%。


近日,国家发改委、民航局发布《推进京津冀民航协同发展实施意见》。根据实施意见,未来京津冀将形成一个世界级机场群。到2020年,北京新机场建成投入使用后,首都机场国际旅客占比提高2至3个百分点,北京“双枢纽”机场与天津机场、石家庄机场实现与轨道交通等有效衔接,初步形成统一管理、差异化发展的格局。


构建公路、铁路、航空多式运输的综合交通运输体系,是推进京津冀世界级机场群建设的重要途径。去年,石家庄机场进一步完善了北京西客站城市候机楼服务功能,设立了德州、阳泉两座城市候机楼,异地城市候机楼达到14座,旅客直通车线路达到16条。高铁、地面直通车和异地城市候机楼组成的集疏运体系,覆盖冀中南及相邻省份城市近7000万人口。



来源:雄安发布

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