交通-非首都功能疏解与京津冀协同发展-第5页

“经略”珠三角：建设世界级城市群（一）

2016-10-12admin阅读(166)

——世界级城市群功能特征与发展趋势

编者按

推进城市群建设是我国新型城镇化的一项重要举措。《国家新型城镇化规划》也明确要求珠三角以建设世界级城市群为目标，在更高层次参与国际合作和竞争。

然而，对比其他世界级城市群，珠三角仍延续原有以制造业扩散带动城镇发展的模式，服务和消费对于区域发展的核心带动作用尚未有效发挥。同样，原有围绕制造业生产和以高速公路为主体的综合交通运输模式，已经难以适应全球化和现代服务需要的高速便捷的要素流动要求。

由广东省住房城乡建设厅委托我院研究的《“经略”珠三角——建设轨道上的珠三角》，即是以世界大都市地区的高端功能布局和交通组织模式为借鉴，以建设世界级城市群为目标，谋划珠三角未来发展和交通建设。

作者：邱凯付（中规院深圳分院）

迈向4.0阶段的世界城市群

从全球化的视角来看，全球主要城市群经历了从“城市群1.0”到“4.0”的演变过程：

“城市群1.0”起于工业革命带来的制造业发展和国际贸易起步，这一阶段，城市群形态初具雏形。
“城市群2.0”位于2000年以前，以国际分工为契机的制造业跨国公司全球化为标志。
“城市群3.0”发生在2000年后，以高端生产性服务业和跨国金融公司的全球化为标志。
金融危机以后，伴随着发达国家经济向后工业时代的转型，全球城市引领文化创意和科技革命的进一步发展，国际休闲和消费服务得到极大提高，世界级城市群进入以文化创意、创新驱动、消费休闲为标志的“4.0时代”。

觉知当下，方能展望未来。对比世界级城市群的发展历程，我们认为，珠三角城市群正处于由以工业化和城镇化为主要动力的“城市群2.0”阶段，向以创新驱动和现代服务业为主要动力的“城市群3.0”阶段转变，但更迫切需要提前谋划进入以文化导向、消费休闲为特征的“城市群4.0”阶段。

全球化视角下世界级城镇群的发展阶段

世界级城市群的功能特征与发展趋势

从功能构成来看，世界级城市群的核心功能往往包括国际服务、科技创新、文化康体、门户枢纽四大功能，是全球跨国公司总部集中地、国际活动的召集地、全球创新推进器、国际性旅游目的地及全球信息、通讯和交通枢纽。

世界级城镇群的功能特征

趋势一：

强化配置全球资本的控制和中枢能力，发挥辐射世界、服务全球的世界级经济引擎作用

世界级城市群的核心是全球资本要素流动、交易、配置的枢纽型功能节点，同时也是全球政治、科技和文化交往的中心，不仅具有金融商务、国际交往、国际会展等显著的国际服务功能，而且通过资金融通、资本交易、技术标准等方面的话语权，形成了对全球经济、贸易、航运、资源、能源等多领域的控制力和支配力。

趋势二：

拓展应用和技术创新，营造更多元化、多层次的创新空间

随着创新成为全球主要城市和城市群的动力，全球城市往往充分借助一流高校及科研机构的强大基础研究能力，培育或引进高科技企业，发展战略性新兴产业，从而形成研发—转化—生产的完整功能体系，成为全球重要的经济引擎。

如西雅图市，只是美国第13大城市，却是美国第四大创新型城市，2011年产生了超过4000个专利，位列全美第6位，这得益于高科技大公司像微软、波音和亚马逊的存在。又如全球创新成功的典范硅谷,在其发展的各个阶段都培育出了国际知名的大企业。

从空间上看，随着产业间融合的趋势愈加明显，以及对人性化需求的回归，创新空间也从主要依托产业园区转向更加多元化、多层次的创新载体。结合老城区历史文化遗存，利用低成本优势打造的“双创”空间和文化创意空间，以及校区、园区主导，融合社区的创新空间逐步出现，如硅谷、硅巷、M50、中关村等。

趋势三：

重视文化和消费驱动的服务业发展，与服务和消费有关的经济要素比重不断上升，并逐步居于主导地位。

20世纪的最后十年，以纽约、芝加哥为代表的美国部分大都市开始出现复苏，其根源在于这些城市实现了由生产型城市向消费型城市的成功转型。

数据显示，在中等收入水平以上的国家，服务消费占全部消费的比重在50%以上。特别是，文化创意产业是城市服务业再上新台阶的新动力源泉。以伦敦为例，21世纪初，伦敦颁布《伦敦创新战略行动计划》，向世界宣告了城市创新发展时代的到来。到2002年，伦敦的创意与文化产业总收入估计达250-290亿英镑，对艺术的商业投资达5290万英镑，信托与基金会的投资达2820万英镑，个人投资1.45亿英镑。伦敦博物院、档案馆、图书馆每年获得的公共与私人资金支持达5.3亿英镑。此外，伦敦电影业每年产值达7.36亿英镑。美国则控制了世界75%的电视节目和60%以上的广播节目的生产和制作，塑造了好莱坞、NBA、迪斯尼等世界性品牌，并通过上海、东京迪斯尼乐园建设的方式对外传播美式价值观。

趋势四：

强调“在岸发展”与经济、社会、文化功能的多重开发

英美模式的世界城市建设，突出强调城市的全球抱负与国际面向，通过担负国际功能乃至离岸业务、中转职能来达成经济结构与规模的跃升，通过众多跨国公司、国际组织支撑形成“超国家”功能，即所谓的“离岸发展”。然而这一发展模式也带来了自身的问题，无论是全球金融危机，还是上溯到上轮亚洲金融危机和墨西哥金融危机，国际投资从来都是出逃的主力，受打击最重的恰恰是他们之前蜂拥而至的所谓国际大都市、世界城市（屠启宇，2013）。

这在一背景下，全球城市逐步重视“在岸发展”，形成面向全球与国家的双重发展取向，强调要首先关注和经营好城市自身和直接腹地，谋求根植性的发展。城市发展重心也转向经济功能、社会功能、文化功能的多重开发，以此来弥补或者防止社会分化，促进经济、社会协调发展。

结语

未来珠三角要由“世界工厂”转向以全球经济服务枢纽为特征的世界级城市群，则需提前谋划培育具有世界影响力的高端功能，并将其作为空间资源配置和基础设施建设的核心方向；更需要强化以轨道交通为主体的区域一体化综合交通体系，促进交通服务与功能布局的有效耦合与准确匹配，支撑城市群功能等级及运营效率提升，推动珠三角发展成为全球的经济引擎、服务中枢和交往中心。

课题组成员：范钟铭、罗彦、吕晓蓓、周俊、李春海、邱凯付、孙文勇、杜宁、钟远岳、李鑫、钟广鹏。

课题指导：李晓江

声明：

此发布为课题初步成果，保持研究单位独立观点和承担相关技术责任。

文中图片均来自课题组自绘。

参考文献

1.屠启宇.“世界城市”: 现实考验与未来取向[J].学术月刊,2013(1):19-27.

2.广东省住房和城乡建设厅.珠江三角洲全域空间规划（2014-2020年）[在编].2015.

【研究】世界级城市群目标下京津冀机场群发展策略

2016-08-29admin阅读(201)

郝媛

中国城市规划设计研究院

高级工程师

现状京津冀机场群呈现北京首都国际机场单极集聚格局，首都机场能力饱和、服务水平下降，天津滨海国际机场、石家庄正定国际机场发展受到严重制约。北京大兴国际机场(以下简称“北京新机场”)是建设在北京市大兴区和河北省廊坊市交界的超大型国际机场，其建成对未来京津冀机场格局可能产生的影响引起业界多种估计。一方面，未来京津冀航空市场是否会形成以北京双机场为核心的新一轮集聚态势；另一方面，北京新机场建成之前被认为是天津、石家庄机场发展的宝贵窗口期，而其建成之后津、石两机场的发展前景令人担忧。未来的京津冀将以建设世界级城市群为目标，这对构建与京津冀城镇空间和功能布局相匹配的京津冀机场群提出新的要求。针对以上背景，本文重点研究未来京津冀机场群格局如何支撑世界级城市群建设。

当前机场群格局

不支撑京津冀协同发展

首都机场单极集聚的航空发展格局

京津冀航空资源呈现首都机场单极集聚格局。2011年京津冀人均航次(航空客运量/常住人口)0.88次/人，略高于长三角的0.78次/人和珠三角(不含港澳)的0.74次/人，但从三大城市群主要城市的人均航次来看，津、石两市的人均航次远低于北京及长三角、珠三角城市(见下图)。津、石机场的航空需求份额低。2014年，北京、天津、河北省各机场航空客运量的比例是83:11:6，而长三角地区的沪、苏、浙航空客运量比例约为61:15:24。天津机场货运受首都机场影响明显。2014年，首都机场货邮吞吐量为179.98万t，居全国第2位；天津机场货邮吞吐量23.3万t，居全国第13位。首都机场货运航班频次高达每周165班次，且拥有往来日韩、美洲、欧洲等区域的完善航线网络；天津机场货运航班频次仅为首都机场的1/2，且主要以日韩、欧洲航线为主，缺乏美洲航线。天津约有70%的货物流入北京或经北京中转，1/3的货邮吞吐量由大韩航空运往仁川机场中转。

三大城市群主要城市人均航次与人均 GDP 的关系

首都机场国际枢纽功能有待提升

首都机场的国际航空枢纽地位仍有待提升，中转组织功能亟待培育。2010年，首都机场客运中转比例为7%，与大型国际枢纽机场20%~30%的客运中转比例差距显著。2014年，首尔仁川机场客运中转比例为16%(2014年仁川机场国际客运市场中国旅客比例达23.9%)，货运中转比例约为45%，对中国航空客货运输产生明显分流。

首都机场的地面综合交通枢纽功能和对区域服务的便利性远不如希思罗、史基辅、法兰克福等国际枢纽机场。首都机场位于北京市东北部，偏离区域内主要城镇联系走廊，主要通过高速公路实现对外联系，与区域城际铁路网络衔接十分不便，对冀中地区广大航空需求市场的服务效率偏低。

世界级城市群的机场群匹配要求

世界级城市群核心城市

需要就近服务的国际枢纽机场

世界级城市群均拥有规模庞大、体系完整的机场群。航空门户是城市群开放度的重要指标，世界级城市群的核心城市航空门户枢纽功能突出，通常拥有2~3个大型机场，且均有一个主要负责国际航班的机场(见下表)。

伦敦和纽约世界级城市群主要机场功能定位及运输量

世界级城市群的核心城市都有就近服务自身的枢纽机场，一般距市中心约30km。世界前二十大机场(按旅客吞吐量排名)与核心城市的距离为20km左右，中国年旅客吞吐量在1000万人次以上的机场与城市的距离也基本不超过30km。纽约与费城相距130km，纽约周边20km半径内有3个规模相当大的国际机场，但费城仍然有自己的国际机场，且客流量和国际航线数量均很高。对于两市共用机场，如达拉斯－沃思堡国际机场是美国德克萨斯州达拉斯和沃思堡共同所有的民用机场，距离两市均不超过30km，为全美第四大机场，2014年旅客吞吐量为6352万人次。

明确的分工是机场群协调发展的前提

区域多机场系统、一市多场是应对城市群地区航空需求快速增长的必然结果。为了促进城市和机场的协调发展和机场群的规模效应，通常需要政府连同民航局、航空公司和其他利益相关者对机场分工进行主动干预。在大伦敦地区5个机场中，英国机场管理集团(BAA)负责运营或管理其中的4个，并按照通航区域划分机场功能，实现各机场的高度专业化和差异化发展。大纽约地区按照航空公司划分机场功能，其中，纽约肯尼迪机场作为最主要的联外机场，是捷蓝航空、美国航空、达美航空的枢纽机场；纽瓦克自由国际机场主要由美联航运营；而拉瓜拉迪亚机场不设置航程2400km以上的航线。

大型机场布局引导城市群

交通网络优化和潜力节点区位提升

大型机场已经成为带动区域发展的重要节点和区域交通网络构建中的重要枢纽。一方面，大型枢纽机场所在区域成为越来越具有吸引力的商业区位和潜在的经济增长中心。全球大型机场相继发展临空经济，使机场周边成长为当地经济的核心乃至全球经济产业链的重要节点。例如，达拉斯—沃斯堡国际机场和史基辅机场区域成为全球总部经济的集聚区和重要战略控制点，而迪士尼等大型设施的选址布局也将靠近大型机场作为重要考虑因素。另一方面，国际上枢纽机场逐渐承担了世界级城市群区域交通网络中的组织中心功能。欧洲国家的大型枢纽机场如史基辅机场、法兰克福机场已经成为全国乃至欧洲铁路网络中的组织枢纽，法兰克福机场等多个大型枢纽机场均已接入欧洲高速铁路网络。

支撑世界级城市群的

京津冀机场群发展态势

城市群发展促使航空需求增长和重分布

京津冀城市群的航空需求呈稳定增长态势。京津冀人均航次从2000年0.25次/人增长至2011年0.88次/人，2000—2014年，天津、石家庄航空客运量增速均高于三大城市群主要机场的客流增速。然而，与航空大国相比中国航空需求还有较大的差距。中国年人均航次仅约为美国的1/17，年航空客、货运周转量分别约为美国的1/5和1/4；2010年，中国人均航空快件量仅为1.75件/人，远低于美国的26件/人和日本的25件/人。在全球航空业快速发展的背景下，中国客、货航空需求面临巨大的发展潜力。据民航部门预测，京津冀区域2020年航空客、货运需求量分别约为1.9亿人次和578万t，2040年将分别达到2.85亿人次和885万t。

天津自贸区的设立将为天津航空市场带来新的需求。首先，自贸区的设立有助于提升天津机场对国内和国际旅客的吸引力。据统计，2012年杰布阿里自由区为迪拜机场贡献了24%的旅客吞吐量。其次，自贸区将促进航空物流的发展，例如上海设立自贸区后，东方航空旗下物流公司正在积极申请成为上海市政府跨境电子商务的挂牌试点单位。

京津冀以打造世界级城市群为目标，围绕北京功能疏解、产业转移、京津冀协同发展的战略部署，将突出强调三地的错位发展，转变以北京为中心放射式的组织体系，形成京津石三中心格局。世界级城市群的重要指标之一是拥有多个国际性对外交通枢纽和层次分明的枢纽体系。对于京津冀机场群，一方面要形成以首都机场、北京新机场、天津滨海机场、石家庄正定机场为主体，以若干支线机场和通用航空基地为支撑的、相对均衡的区域航空枢纽布局；同时，又要强化首都机场和北京新机场大型国际航空枢纽功能。

北京新机场不能替代天津滨海机场功能

北京新机场虽备受瞩目，但其建成之后，天津滨海机场仍是服务天津本地客流对外联系和国际交流最为便捷的机场。

国际上大多数大型机场均以本地客流为主要服务对象。德国法兰克福机场可谓空铁联运的经典案例，虽然空铁联运带来100~300km范围内远途客流的快速增长，在进出机场交通方式中铁路集疏运比例由1999年9%提升至2004年18%，但是50km半径内客源占40%以上，50~100km半径内客源约占20%，即100km半径内客源仍占60%。中国长三角地区的苏南硕放机场为无锡、苏州两市共用，距离两市分别为15km和25km，虽然无锡到达上海虹桥机场十分便捷且时间仅需30min(约100km)，但苏南硕放机场仍然呈现客流快速增长态势，无锡和苏州本地客流需求支撑了其发展。

即使未来京津冀城际轨道交通网络进一步完善，天津市区与北京新机场的联系仍需要较长时间，超出了商务旅客承受能力。从天津中心城区或滨海新区出发，选择轨道交通方式前往北京新机场，至少需要提前2.5~3h，选择私人小汽车方式则需提前更多时间(见下表)。而滨海机场与天津中心城区、滨海新区距离分别为14km和31km，至天津滨海机场的时间提前量则小得多。

天津中心城区和滨海新区到达北京新机场的时间提前量

天津距离北京130km，作为京津冀核心城市和国家中心城市，天津需要提升航空门户功能及在京津冀国际航空市场的功能和作用。机场国际门户功能的强弱与机场群管理模式、机场至核心城市的距离、区域内国际航空需求总量及分布等因素有关。

京津冀机场群的发展策略

京津冀机场群分工面临调控机遇

北京首都机场日趋饱和，北京新机场启用前天津、石家庄机场将迎来航线网络完善和航空需求发展的机遇期，北京新机场建成后将促成客流在区域中的重分布。

在多机场系统中，当首位机场饱和时，其他机场可获得快速发展机会。比较典型的是伦敦希思罗机场与盖特威克机场。希思罗机场目前有2条跑道，盖特威克机场有1条跑道，两机场各自提出扩建需求。2010年以来，希思罗机场已经接近运力极限，2014年航班起落470695架次，仅比上年增长0.2%，在航空公司采用大型飞机执飞的情况下，年旅客吞吐量达7340万人次，比上年增长了110万人次；而盖特威克机场2014年旅客吞吐量为3810万人次，比上年增长了270万人次。

当前，首都机场每天约有400个航班时刻需求得不到满足，而与此同时，天津机场客流绝对增量在2013年以后已基本接近首都机场客流绝对增量(见下图)。天津、石家庄机场通过空铁联运、设置异地航站楼、低成本航空票价优惠等策略加强对区域客流的吸引，石家庄正定机场2014年空铁联运客流约占机场航空客流总量的4%，其中北京客源比例达40%。

北京首都机场和天津滨海机场客流增长情况对比

北京新机场建成初期，将会促成京津冀地区客流重分布，待各机场分工逐渐明确后，京津冀航空市场将进入趋于稳定的协调发展期。长三角地区各机场运输需求受上海浦东机场的影响曾经历从需求重分布到逐渐稳定的过程。浦东机场1999年9月通航，通过政府、航空公司、机场等多方面对航线、航班的协调，浦东机场航线网络和需求快速形成规模。浦东机场通航后至2003年间，上海虹桥机场、南京机场、杭州机场客流增速均呈下降态势，但2004年以后，浦东机场客流增长速度基本与区域其他机场趋于一致(见下图)。

上海浦东机场对长三角其他主要机场的影响

对京津冀机场群分工进行主动调控

世界级城市群形成分工合理的机场群大多是主动调控的结果。主动调控的目标一是体现区域协同，促进机场群对京津冀相对均衡的服务和对潜力地区的带动，避免出现航空资源在北京双机场继续过度集聚的局面；二是提升强化，集中打造能参与国际竞争、体现大国门户功能的国际机场。2015年初，中国民用航空局发布《关于印发京津冀机场航线航班网络优化实施办法的通知》，是政府对京津冀航空资源实施主动调控、采取实质性动作的标志。北京新机场建成后，其服务腹地与石家庄机场、天津机场均有重叠，因此，北京新机场建成后对津、石机场的政策扶持必须持续，才能保证津、石机场在区域中的竞争力不被过分削弱。

首先，应强化首都机场和北京新机场大型国际航空枢纽功能。北京作为中国首都，政治、文化、国际交往和科技创新中心，应具备与大国首都相匹配的航空枢纽国际竞争力，参与世界航空体系竞争。首都机场和北京新机场在满足北京及区域不断增长的航空客货运需求的基础上，应当着力提升双机场参与世界航空竞争的能力，增强中国的航空公司在跨国联盟中的战略地位。首都机场仍是服务北京客流最便捷的机场，未来应以提升国际竞争力为主要使命，重点完善洲际航线网络，打造国际中转枢纽。北京新机场在服务北京的基础上，拓展区域服务功能，形成区域门户型机场和国内中转枢纽。

其次，应支撑天津对外开放，提升滨海机场国际门户功能。拓展天津滨海机场国际、国内航空枢纽功能，协同构筑以京津为核心的特大城市地区三大门户机场格局，共同提升区域航空国际竞争力；打造天津滨海机场成为区域枢纽机场，以及面向东北亚、东南亚、南亚的国际机场；做强天津机场航空货运枢纽功能，打造中国北方国际航空物流中心。

第三，应充分发挥石家庄正定机场低成本航空和货运优势，将其发展成为京津冀南部的枢纽机场，以及华北地区航空货运及快件集散中心。

强化机场综合交通枢纽功能

未来京津冀地区应强化机场集疏运网络建设，打造综合交通枢纽。以建设“轨道上的京津冀”为契机，将北京首都机场、北京新机场、天津滨海机场、石家庄正定机场纳入区域城际铁路网络，实现空铁联运。北京新机场拥有服务京津冀区域的区位优势，应实现与京津冀区域内所有设区城市的城际铁路通达；首都机场、天津滨海机场应实现与城际铁路的连通，实现首都机场对北京市域北部及承德方向、天津滨海机场对京津走廊及环渤海方向腹地的快捷通达；进一步优化石家庄正定机场与京广高铁以及规划京石城际铁路的便捷衔接。

结语

为打造京津冀世界级城市群，支撑京、津双城定位，要求提升北京首都机场、北京新机场、天津滨海机场国际、国内航空枢纽功能，协同构筑以京津为核心的特大城市地区三大门户机场格局。城市群核心城市一般都应有就近服务自身的枢纽机场，北京新机场不能替代天津滨海机场作为天津对外联系枢纽，而天津滨海机场的国际枢纽功能需要提升。同时，支撑京津冀由以北京为中心放射组织格局向京津石三中心组织格局的转变，需提升石家庄正定机场功能并将其打造成为京津冀南部的枢纽机场。

世界级大城市群形成分工明确、规模效应突出的机场群大多是政府干预的结果，京津冀机场群也应实施主动调控。京津冀主要机场应强化机场地面综合交通枢纽建设，并发展成为区域交通网络的重要组织节点。同时，还需重点完善北京首都机场、北京新机场、天津滨海机场、石家庄正定机场与城际铁路网络的衔接。

本文刊载于《城市交通》2016年第3期，获取“2016年中国城市交通规划年会专题”更多文章请点击“阅读原文”

201629期

编辑：吕小勇

耿雪

审校：张宇

排版：耿雪

国内城市规划、交通专家建言武汉2030总体规划—— 建设国家中心城市，应加强跨区域一体化发展

2016-08-17admin阅读(469)

城市空间作为承载武汉国家中心城市功能的核心载体，是规划工作的重中之重，也是在建设层面解决“大城市病”，实施层面促进“多规融合”的关键平台。在当前武汉面临国家战略聚焦的机遇期、城市转型发展的关键期，武汉2030总体规划编制积极借智借脑，组建了由中国城市规划领域顶尖专家组成的专家顾问组，在承担总体规划重大专题的基础上，全过程参与总体规划的咨询顾问工作。

8月10日，为进一步把握城市发展战略导向、优化城市空间结构，在总体规划编制工作的关键阶段，市国土资源和规划局突出“专家领衔”的工作思路，组织召开武汉市2030总体规划顾问小组专题研讨会，中国城市规划设计研究院原院长李晓江、张菁副总规划师，上海同济大学唐子来、陈小鸿教授等顾问专家，为武汉总体规划纲要和空间结构方案前期研究成果把关。与此同时，市国土规划局还高度重视“公众参与”工作，目前已开通2049城市沙龙总规专场、“众规武汉”微信公众号总规频道等参与渠道，多种方式问计于民，下一步还将组织开展大型公众意愿调查、市民规划师等活动，进一步众筹市民智慧、寻求规划共识。

会议重点研讨了纲要前期研究、空间结构初步方案、若干重大专项研究等三大阶段成果。其中，纲要前期研究已形成初步成果，重点围绕国家战略新形势下武汉发展战略目标，对中央会议新要求下武汉现状关键问题进行了分析，初步提出了总体规划的核心思路和内容体系；空间结构方案分别从区域视角、产业关联、生态约束、交通支撑等方面形成了多个比选方案，为下一步总规编制深化奠定了坚实的工作基础。重大专项研究由国内顶尖专家领衔，分别从目标定位、区域协调和交通支撑等方面，为总体规划提供研究支撑。

与会专家认为，武汉总规“从战略入手、推专项研究、到空间落脚”的技术思路清晰，工作重点突出，形成了较好的阶段研究成果。下一步应重点关注区域协调和空间资源配置、城市职能和特色培育、城市安全和底线管控等方面，主动担当国家战略任务，主动推进区域协调发展、主动应对实际建设问题，将中央城市工作会议“一个尊重、五个统筹”要求落到实处，走出一条具有时代特点、武汉特色的特大城市转型发展之路。

全国工程勘察设计大师李晓江：

优化区域空间资源配置
武汉未来应与周边城市圈合理分工

　　李晓江领衔开展了《武汉城市圈规划研究》、《武汉大都市区空间发展战略研究》两个重大专项。他坦言，武汉此轮总规编制之难，难在空间资源的把握和配置上。李晓江表示，武汉的区位优势明显，但周边地区的腹地较弱，布局相对分散。与郑州、长沙等其他中部省会城市相比，武汉的近域腹地人口和经济密度普遍偏低。纵观国内外城市，伦敦、巴黎等全球城市已实现较为充分的跨区域一体化发展，国内的北京、上海、成都、广州、厦门等大城市也都在谋划跨市域的大都市区发展。武汉作为特大城市，如果能拥有一个很有潜力的腹地，中心城市也将变得更加强大，从而提升长远竞争力。面向2030年，在与周边区域的空间资源配置上，武汉应向外疏解非核心功能，与周边城市圈进行合理分工、功能洗牌，而集中精力进行自身核心功能提升和产业结构调整。在这一点上，瞄准国家中心城市的武汉，应主动作为。

此外，李晓江表示，城市规划的思路和趋势也在发生变化：中国正在经历结构调整和从量到质的转型，武汉也正由工业化中后期向后工业化转型，过去引以为荣的工业基地城市，要逐渐向创新经济、服务经济转型，生产性服务业、金融业等将带来机会，光谷也要为武汉的产业提升和置换做充分准备，城市的空间就要支撑这种发展模式的转变。

中央城市工作会上也提出，城市的发展要从单一的经济发展转向城市综合品质的提升，武汉处于城市发展的转型期，规划也应更加注重以人为本，关注社会发展和原住民、新移民的需求。

他同时谈到，前不久北方和中部地区的暴雨所引发城市生态安全和公共安全问题后，习近平总书记对城市综合防灾减灾救灾工作作了重要讲话，提出了新的更高要求。武汉总体规划高度重视这一问题，在纲要前期研究中已有较好的研究基础，下一步应把握武汉的“江湖之城”特征，搞好水安全，做好水文章，打造世界著名的滨水文化名城。要站在构建人与自然和谐关系的高度上，思考如何更加严格划定生态和城市安全红线，保障城市可持续健康发展。

上海同济大学建筑与城市规划学院城乡规划系教授唐子来：
武汉应优先打造国家科技中心
让科技资源变成科技红利

唐子来领衔《武汉建设国家中心城市和国际化城市研究》，目前已取得阶段成果。他认为，武汉建设国家中心城市，要瞄准经济、科技、文化影响力三大目标维度。

由普华永道与中国发展研究基金会联合发布的《机遇之城2016》（中国版）中，根据24个城市综合积分排名，武汉位于第5位（排名不含北京、上海），其中，在“智力资本和创新”这一分项中，武汉排名第3，其中，重点大学研究水平位列第1。此外，“经济影响力”也排在第4位。唐子来认为，从排名上看，武汉的科技维度最强，可优先打造成国家科技中心，新一轮总规可以围绕这一目标配置资源。他同时表示，武汉虽然有科技资源，但并未将此变成科技红利。他建议武汉加强体制资本，完善制度及宜商环境。

唐子来强调武汉应着力发展高端生产性服务业，作为一个国家中心城市，其资本服务的功能较其他功能更重要。武汉若要强化中心地位，就要在经济维度上做好资本服务。他认为，武汉在长江中游的首位度目前还不及上海在长三角的首位度，上海正是利用生产性服务业为整个长三角做服务，武汉也应将整个中三角看作腹地，配置资源。

同时，他指出，武汉要成为中部地区面向亚太的国际门户，未来的全球门户城市，国际航空门户的规划和建设非常重要，这就要求机场、高铁站之间有轨道交通相连，城市中不同类型机场之间有快轨连接，航线、航班、目的地城市还要增多加密。

上海同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿：
轨道交通要为城市长远发展预留通道
可着力打造多层次1小时交通圈

　　陈小鸿此次领衔《武汉城市空间结构体系与多模式交通规划研究》，并取得阶段成果。她认为，以武汉特大城市的体量，在下一轮的发展中，应该在更大空间中寻找发展机会，而轨道交通可以更好引导城市空间的轴向拓展，使得人口和岗位在轴向上实现职住平衡，提高通勤效率，寻求城市空间更加高效、更好品质的发展。

陈小鸿表示，武汉自然山水条件优越，但也对城市空间产生了一定的分隔作用，目前武汉已基本形成多心、多核、多轴的空间形态，非常适合发展多模式的交通架构。武汉目前正在大力建设地铁，对此陈小鸿认为，一般地铁的设计时速为每小时80公里，在武汉的一些重要交通走廊上，还要考虑建设速度更快的轨道交通。比如武汉到城市圈城市的城际铁路，由城市枢纽向外围辐射的市域快轨等，推动差异化的轨道建设，提供更加多样化服务。

她认为，时间约束空间，城市的空间尺度由一小时通勤距离决定，通过多模式的轨道交通支撑，将城市的核心功能区门到门、外延功能区点到点、城市圈城市站到站的时间均控制在1小时以内，打造多层次1小时交通圈，进一步提升武汉城市竞争力。

她指出，轨道交通要为城市长远发展预留通道，而不能只考虑到2030年。此外，受自然山水条件限制，武汉在局部地区的通道资源狭窄，还需慎重选择道路建设形式。

中国城市规划设计研究院副总规划师张菁：
武汉总规与住建部改革创新思路吻合

可先行探索

张菁表示，武汉的城市总体规划一直走在全国前列，上一版的总规在全国摘得一等奖。此轮总规与住建部提出的改革创新思路也十分吻合，可先行探索。

张菁指出，住建部关于城市规划工作的改革思路是，强调“全域规划、两规合一”，即城市总体规划和土地利用总体规划合二为一，此外还强调区域的协调及城市生态、宜居方面的规划。在听取了项目团队的汇报后，她认为武汉的此轮规划在这些方面均得到充分体现，比如多湖多廊的规划、河湖的生态保护、划定湖泊通江连通道、建立武汉跨区域国家公园体系，以及宜居城市等规划研究，均体现了规划的生态思考。

她认为，武汉的“山、水、湖”的空间格局很有特色，可以加以利用，规划成“小而美”的高品质创新创业空间，比如美国硅谷，还有日本“硅谷”之称的筑波科学城，北依筑波山，东临霞浦湖，打造成一个科研基地、教育机构集中的城市。

【研究】京津冀交通一体化发展问题与对策研究

2016-08-08admin阅读(255)

作者：孙明正

北京交通发展研究中心

副总工程师

进入21世纪，中国城镇化领域出现了一个新动向，即以特大城市为核心的都市圈、城市群成为城镇化发展的重点。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》以及《国家新型城镇化规划(2004—2020年)》均明确提出，以城市群作为推进城镇化的主体形态。目前，中国的城镇化实质上已进入一个转型和崛起的关键时期，需要若干能够对世界经济具有影响力和控制力的世界级城市群的支撑。京津冀协同发展作为党中央、国务院在新的历史发展阶段提出的重大国家战略，意味着未来京津冀区域将崛起成为一个世界级城市群，成为中国在世界发展格局中的重要战略支点。

京津冀协同发展战略要求

2014年，习近平总书记在北京市考察工作时发表重要讲话并就推进京津冀协同发展提出七点要求，强调“把交通一体化作为推进京津冀协同发展的先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络”。这意味着京津冀协同发展是作为一个重大国家战略在推动，而且交通一体化要率先突破。

随后，京津冀区域最重要的顶层设计文件——《京津冀协同发展规划纲要》(以下简称《纲要》)发布，明确提出京津冀协同发展战略的核心是有序疏解北京非首都功能，解决北京大城市病。而疏解北京非首都功能的目的是为了调整经济结构和空间结构，走出一条内涵集约发展的新路子，探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极。同时，《纲要》还明确提出要将京津冀打造成为以首都为核心的世界级城市群，这既是对京津冀区域发展的定位，同时也是发展的目标和要求。在《纲要》的框架指导下，国家发展和改革委员会联合交通运输部发布了《京津冀协同发展交通一体化规划》(以下简称《交通一体化规划》)，提出要打造“轨道上的京津冀”，将轨道交通作为京津冀交通一体化发展的核心和重中之重。

京津冀区域特征

1）具有世界级城市群发展潜力。

京津冀区域濒临渤海，背靠太岳，携揽“三北”，是支撑和带动中国经济发展、体现国家竞争力的重要区域。该区域涵盖北京、天津两个直辖市以及河北省的石家庄、承德、张家口、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、沧州、衡水、邢台、邯郸等11个地级市，地域面积21.6万km2，南北跨度约700km，在空间尺度上与美国东北部城市群(面积13.5万km2，南北跨度705km)、日本东海道城市群(面积10.5万km2，南北跨度510km)等世界级城市群相当(见下图)。需要说明的是，这些世界级城市群一般都是由一个核心城市及若干个都市圈连绵而成。例如日本东海道城市群是以东京为核心，由东京都市圈、名古屋都市圈及大阪都市圈连绵形成。其中都市圈强调的是通勤联系，而城市群强调的是经济联系。

京津冀与世界级城市群空间范围对比

2）人口、经济及城镇化格局等分布不均衡。

从发展条件上看，京津冀与长三角、珠三角城市群无论在人口规模还是经济水平方面实力基本相当，在中国的经济版图中占据重要位置。但从城市群内部的发展情况来看，京津冀城市群有着自身的发展特征，主要表现为人口、经济以及城镇化格局方面的不均衡性。

从人口分布上看(见下图)，京津冀区域的人口主要集中在北京、天津、石家庄及保定这四个规模相对较大的城市，尤其是北京、天津人口高度聚集，人口密度分别为1311.1人/km2和1306人/km2，均为河北省(393.4人/km2)的3倍以上，为全国平均水平(142.1人/km2)的9倍以上。

2014年京津冀区域13个城市常住人口分布

京津冀2012年人口密度

京津冀区域人口分布情况

从经济格局上看(见下图)，北京、天津两大城市与周边地区发展水平反差较大，呈现断层式发展，而长三角、珠三角的核心城市与周围地区形成梯度发展。

京津冀、长三角、珠三角城市群各城市人均GDP分布对比(2012年)

从城镇化水平来看(见下图)，京津冀城市群的城镇化率达到60%，处于城镇化的中后期发展阶段。但从城市群内部来看，城镇化水平差异显著。北京、天津两个超大城市城镇化率已超过80%，进入高度城镇化阶段，但河北的城镇化率仅为48%，低于全国平均水平(53.7%)。

京津冀、长三角、珠三角城镇化率对比

京津冀存在的交通问题

京津冀区域基本形成了涵盖铁路、公路、航空、水运等多种方式的综合交通运输体系，在交通设施发展水平上与长三角、珠三角实力相当，处于全国领先水平，为推动京津冀协同发展奠定了坚实基础。然而，按照京津冀协同发展战略的要求，京津冀城市群在运输结构、基础设施网络化发展以及体制机制等方面还存在诸多问题，主要体现在三个方面：

1）运输结构不合理，交通与城市协调性差，粗放式发展方式亟待转变。

由下图可以看出，京津冀区域80%以上的客货运输均依赖公路，集约化的铁路运输占比较少。与此同时，大城市中心区小汽车出行比例偏高。以北京市为例，小汽车分担率达到32.5%(不含步行)，二环内核心区小汽车出行比例(含步行)是世界大城市同类区域的2倍(见下图)。另一方面，大型综合交通枢纽如机场、火车站等集疏运方式依然以小汽车和公路方式为主。例如，北京南站地面出站客流中75%通过小汽车方式疏解，天津港铁路集疏运占比仅为16.7%，公路高达80.4%，特别是集装箱，98%依靠公路运输。此外，大型综合交通枢纽的布局与城市功能布局严重脱节，枢纽功能定位与周边土地利用协调性较差，既造成土地资源低效使用，也降低了交通一体化的服务效率。

京津冀区域客货运输结构

北京与世界大城市核心区小汽车出行比例对比

2）网络空间布局不合理、一体化运输效率较低，网络化运输体系亟待完善。

从网络结构上看，京津冀区域的公路和铁路网络系统均呈现围绕首都“单中心、放射状、非均衡”的网络格局，铁路运输组织功能(包括过境等中转功能)主要由北京枢纽承担，天津、石家庄等枢纽对于区域交通组织的功能尚未得到有效发挥，这既加剧了北京的交通压力，同时也降低了客货运输效率。从功能层次上看，京津冀区域的轨道交通网络功能层次不完善，缺乏能够支撑都市圈和城市群的多层次、大容量、高效的轨道交通系统：一是缺乏服务于都市圈通勤出行的市郊轨道交通系统，例如北京市主要依靠单一的地铁制式支撑连接郊区与中心城之间的通勤出行，运输速度慢且运力不足(见下图)；二是缺乏联系城市群内部主要城市之间的城际轨道交通系统，目前仅建成京津城际和津保城际两条线路(见下图)。

北京都市圈地铁分布

京津冀区域轨道交通联系

从运输效率来看，随着区域交通一体化进程的加快，城市对外交通不断加速，但一些城市新建的高铁车站与城际车站、城市既有普速车站之间缺乏便捷的交通联系，且与城市交通衔接不顺畅，导致换乘效率不高，直接影响旅客联程联运的效率。另外，货运多式联运发展滞后、甩挂运输等先进运输组织模式推进困难等也极大地制约了一体化运输效率。

3）缺乏区域统筹和协调、资金缺口大，体制机制和投融资模式亟待创新。

在区域统筹协调方面，京津冀区域事务的协商均采用“一事一议”的形式，尚未形成常态化、制度化、可持续的议事和决策机制。在交通投融资方面，缺乏有效的跨区域交通基础设施投融资模式，虽然目前已经成立了由三省市政府及中国铁路总公司组建的京津冀城际铁路投资公司，但是并未涉及高速公路、市郊轨道交通等领域，且在具体的操作层面和实践层面还面临诸多问题。此外，随着《纲要》、《交通一体化规划》等战略、规划文件的出台，京津冀交通一体化发展的目标、框架已经逐渐明朗，但是相配套的政策保障措施(如土地、资金的落实政策等)相对滞后，导致项目推进过程中困难重重甚至无法落实。

京津冀交通一体化发展思路与建议

自京津冀协同发展战略提出以来，国家层面先后出台了《纲要》和《交通一体化规划》，对京津冀交通一体化整体空间布局进行一定的统筹考虑，提出“四纵四横一环”的交通网络总体布局，其核心是对区域交通网络体系进行重组和优化，改变以北京为核心的网络布局和运输组织模式。从京津冀交通一体化的工作推进情况来看，京津冀三地在《交通一体化规划》的指导下，在加快区域重大交通基础设施的建设项目方面，取得了一定的进展。但是，在关注交通基础设施等硬件建设的同时，更需重视运输服务、体制机制、投融资等软环境的提升。为此，从客运、货运以及体制机制三个层面提出京津冀交通一体化需要关注的重点及相应建议。

1）客运方面。

注重轨道交通的互联互通和融合发展。按照建设“轨道上的京津冀”的要求，加强不同层次轨道交通网络的融合。一是打造都市圈轨道交通复合走廊。建议在京津冀既有规划的城际铁路通道内，增加市郊铁路的功能，在客流密集地区预留车站和越线条件，打造都市圈轨道交通复合走廊。二是打造“枢纽上的城市”。在进行轨道交通枢纽车站选址时，尽量将城际铁路车站设置在城市中心区，并与城市重要功能区相结合，使乘客到达车站之后通过公共汽车、步行等绿色交通方式能够到达目的地，从源头上减轻道路交通压力，同时也提高土地的集约使用。

发挥北京新机场提升区域对外开放度的作用。北京新机场处于京津冀区域的核心位置，具有客流规模大、辐射范围广的特点。因此，建议充分利用新机场的战略优势，建立区域内主要节点城市与北京新机场高效、便捷的快速轨道交通联系，构建这些城市对外开放的国际门户，使新机场成为京津冀的机场，加速区域的国际化进程。

推动旅客联程联运发展，有效提升一体化客运服务水平。联程联运是提升综合运输效率的关键，可通过打造一体化综合交通枢纽、构建区域综合交通信息平台、构建全环节的出行规划信息服务平台等，提高不同交通方式之间的一体化衔接效率，为旅客提供从出发地到目的地的全过程、全环节、门到门的出行服务。

2）货运方面。

补齐交通基础设施短板。一方面，着眼于疏解北京非首都功能的目标，研究建设首都铁路货运环线，疏解首都铁路过境货运量，缓解首都地区的过境交通压力；另一方面，针对区域货运过度依赖公路运输而铁路占比较低的发展现状，通过加强铁路干线通道的末端衔接、提高能源通道反向利用率等措施来有效提升煤运通道的运输能力和效率，进而提高铁路在货物运输中的比例。构建现代化的港口群。完善天津港、河北各个港口的集疏运通道，加强港口的铁路、水运无缝衔接，做好进港铁路的规划。完善港口协同发展机制，以“政府退、协会进、企业是主体”为原则，即政府主要以协调为主，通过立法营造良好的市场环境；成立京津冀区域港口航运协会，推进通关手续、市场管理、行政执法、政策体系等一体化；进一步发挥市场机制和利益机制，以企业为主体、以资本为纽带、以项目为载体，建立跨行业、跨地区的港口经营新模式。

发展先进运输组织方式。以多式联运班列为抓手，研究构建京津冀区域对接国际、辐射国内城市群、加强区域内港口与腹地衔接等在内的多层次的多式联运班列，提高铁路在多式联运中的比例，从而降低物流成本、优化运输结构，促进绿色货运的发展。与此同时，构建城市群级、都市圈级、城市级三级多式联运场站体系，构建以枢纽为锚点、干支结合的多式联运系统。此外，从加大资金投入、培育龙头企业、加快政策扶持等方面，继续鼓励甩挂运输、共同配送等先进运输组织模式的推广和应用。

3）体制机制方面。

完善区域规划统筹、议事决策及行业一体化管理机制。建议成立京津冀区域规划组织，对整个区域进行系统规划并为区域事务的协商决策提供平台。借鉴美国设立专区或特别区的经验，建立京津冀交通专区，如京津冀港务管理局、京津冀公共交通联盟、京津冀综合交通枢纽开发公司等，以满足京津冀区域重点行业一体化管理的需要。

创新投融资体制，探索建立多元化、可持续的交通投融资模式。以“轨道交通+土地”共同开发的模式作为重点，促进轨道交通与土地综合开发相结合，将轨道交通与土地综合开发的利用需求纳入土地利用总体规划和城市规划中统筹考虑，并在综合开发用地供应模式、用地指标支持、土地开发强度、土地综合开发的监管和协调等方面出台相应的实施细则，有效促进“轨道交通+土地”模式的全面落实。此外，鼓励和吸引社会资本参与交通基础设施建设和运营，通过健全和完善PPP制度框架和法规体系、建立优秀的信用约束和风险分担机制、完善市场准入及退出机制、加快机构及人才队伍建设等措施，开拓多元化的交通投融资渠道。

加强中央在土地、资金方面的专项政策支持。土地方面，以严格保障耕地总量和保护生态环境为前提，建立耕地占补平衡指标统一交易平台，在京津冀全域范围探索试行跨省域、数量和质量并重的耕地异地占补平衡政策。资金方面，在京津冀城市群发展初期，设立京津冀区域交通一体化发展基金，对区域交通基础设施建设予以资金支持，尤其是轨道交通，可设立京津冀轨道交通发展专项基金，促进区域轨道交通大力发展。

本文刊载于《城市交通》2016年第3期，获取“2016年中国城市交通规划年会专题”更多文章请点击“阅读原文”

201626期

编辑：耿雪

审校：张宇

排版：段竞泽

陈艳艳：以数为据——京津冀地区交通出行大数据报告│PPT STORE•知识库

2016-07-15admin阅读(604)

作者简介

陈艳艳

北京工业大学城市交通学院院长，教授，博导

　　陈艳艳，教授，博导，北京工业大学城市交通学院院长；博士学历。担任中国公路学会城市交通分会副理事长、北京城市科学研究会综合交通学术委员会副主任、北京城市规划学会常务理事、美国交通研究委员会（TRB）发展中国家分会理事，在交通大数据、城市交通需求管理政策、公交规划与智能调度、交通网络可靠性评价及优化等领域取得了一系列创新性成果。出版著作6部，发表学术论文100余篇，授权国家发明专利10项。

　　感谢作者授权发布。

出品人：陈艳艳

出品单位：北京工业大学城市交通学院

联合制作单位（排名不分先后）：

• 北京市交通信息中心

• 中国城市规划设计研究院

• 亿阳信通

• 北京大数据研究院

• 亿阳 -北工大交通数据联合实验室

执行编辑：赖见辉吴克寒赵晋张政韩旺

数据可视化分析：吴克寒

Tel：+86-10-67391680

Email：cdyan@bjut.edu.cn

khanwoocn@outlook.com

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城事关注：长三角规划宁杭城市等级之辩

2016-06-19admin阅读(132)

背景

杭州在GDP总量、固定资产投资、财政收入和第三产业增加值方面都超过南京，新经济优势胜过南京，南京产业转型压力大过杭州，但交通、人文方面，南京高校资源、铁路资源等均胜过杭州。

日前发布的《长江三角洲城市群发展规划》中，南京被定位为长三角城市群唯一“特大城市”(上海是“超大城市”)，杭州与合肥、苏州同为“Ⅰ型大城市”。

此消息一出，“杭州不如南京”的声音四起。

21世纪经济报道记者发现，该规划划分标准仅是依照城区常住人口。从城市本身实力而言，南京、杭州的定位一直是长三角的副中心城市，不相上下。

而从两地的经济、生态、人文等多项指标对比发现，经济方面杭州在GDP总量、固定资产投资、财政收入和第三产业增加值方面都超过南京，而且杭州互联网产业发展势头迅猛，新经济优势胜过南京，南京产业转型压力大过杭州。但交通、人文方面，南京高校资源、铁路资源等均胜过杭州。

此《规划》以上海为核心，涉及江浙沪皖三省一市26个市。

规划中，将人口超过1000万的城市定为超大城市，仅上海市；人口500-1000万之间的为特大城市，仅南京市；人口300-500万的为I型大城市，分别为杭州、合肥、苏州市。

南京因为人口超过500万而被确定为长三角特大城市。这一划分标准首次提出是在国务院2014年11月印发的《关于调整城市规模划分标准的通知》。其所用的人口指标为：城区常住人口。城区是在市辖区和不设区的市，区、市政府驻地的实际建设连接到的居民委员会所辖区域和其他区域，不包括县和县级市。

杭州虽然面积大，但下辖了两个县(桐庐县、淳安县)和两个县级市(建德市、临安市)，城区常住人口没有达到特大城市标准。

南京则不同，只有市辖区，已经实现全域市区格局，常住人口达到823万，其中城镇常住人口667万，达到国家特大城市标准。

1杭州新经济优势超过南京

城市规模不及，就可以此判断杭州不如南京吗？细看两地近些年的经济、社会各项指标可发现，下这样的结论恐为时过早。

华东师范大学中国现代城市研究中心主任宁越敏在接受21世纪经济报道采访时指出，城市的孰优孰劣是根据其经济、生态、人文等多方面指标，而不只是看一个地方主城区的常住人口。

实际上，根据2015年统计数据，杭州、南京实力虽总体不相上下，但部分指标上杭州还略胜一筹。

首先是GDP总量，2015年杭州市GDP突破1万亿大关，达到10053.6亿元，成为中国大陆第十个GDP过万亿的城市，而南京去年的GDP为9720.77亿元，排在杭州之后。

另外，杭州在第三产业增加值、财政收入、固定资产投资等三项指标上都超过南京，增速上除固定资产投资外，其余两项也均超过南京。

近几年杭州信息经济迅猛发展，逐步成为杭州经济新引擎，而老工业基地南京受化工、钢铁等高污染传统产业影响，转型升级相对较难。

最为典型的是，杭州经济新业态方面有互联网巨头阿里巴巴，2014年纳税109亿元，平均每天纳税近3000万元人民币，以“阿里系”为代表的互联网产业集群带动了整个城市的创新创业发展。

南京虽有苏宁这样的零售业大户，近些年也在转型往电商方向发展，但无论是规模还是业态都不可与作为BAT之一的阿里巴巴并论，尤其是没能形成金融创新业态。

数据显示，电子、石化、钢铁和汽车等传统产业依旧是南京工业的主要贡献者。2015年，南京规模以上工业总产值达13065.80亿元，其中重工业总产值达10144.20亿元，占比高达78%。

杭州则在2015年果断关闭了杭钢、半山电厂、萧山电厂等高能耗产业，成为全国唯一一个“没有钢铁厂、没有燃煤电厂、没有黄标车”的“三没有”城市。

这在两地的空气质量指标中可见一斑。根据环保部发布的《2015中国环境质量公报》，从全年的空气质量来说，南京稍逊于杭州。

2南京交通、高等教育资源胜过杭州

一座城市的基础设施水平(包括市内、市外)尤其是铁路，在很大程度上决定了这座城市的经济发展潜力，这也是为什么近些年全国各地争抢高铁资源的重要原因。

衡量一座城市的铁路建设情况，可以从这几个指标观察：是否处在铁路干线上，是否为干线枢纽城市，铁路车次数量，可通达城市数量。

而在这些指标上，南京完胜杭州。

首先，根据国家在2008年规划的“四纵四横”高铁线路网，南京和杭州均处在铁路干线上。南京处在京沪高铁和沪汉蓉客运专线上，杭州则地处沪昆高铁与东南沿海客运专线上。

而从车次尤其是高铁动车车次数量来看南京以533趟车的优势力压杭州的426趟，超过北京、广州和深圳，仅次于上海。

另外，2016年3月29日，南京获得高铁枢纽的“顶配”——动车段，动车段是高铁动车机车的日常检修和维护基地，因为线路划分，动车段的管辖范围按照区域范围来划分。

此前，整个长三角地区，仅上海有此“殊荣”，南京、杭州、合肥都在其管辖范围内。新近成立的南京动车段，覆盖南京、南京南、合肥南、徐州东等。而杭州目前依旧由上海动车段负责。

就市内交通状况而言，南京也优于杭州。

根据高德地图《2015年度中国主要城市交通分析报告》，在被统计到的12个长三角城市里，杭州在高峰时期的行车速度最慢，时速只有21.19公里，南京处于中游，时速为27.52公里。

与交通等硬件相比，杭州最“吃亏”的还属高校资源远远落后于南京。

南京拥有南京大学、东南大学、南京农业大学、河海大学、中国药科大学、南京理工大学、南京航空航天大学、南京师范大学等8所985、211大学，而杭州同类高校只有浙江大学1所。

由此也拉大了两地科研机构、科研人才方面的差距。

3城市等级划分或影响未来房地产发展空间

杭州、南京作为上海的副中心城市，各有千秋。但此次特大城市、大城市的划分，尽管依据的只是城区人口规模，对今后两地发展产生的影响是否会有差别？

有学者提出，南京被定为长三角特大城市后，经济发展空间会得到提升，其中很关键的就是用地指标和政策等。同时，一个城市的等级和人口，直接影响它的房地产市场发展，城市等级不一样，资源投入不一样，楼市发展空间自然也不同。

就目前而言，南京的房地产开发投资额远远低于杭州，但增速是杭州的近4倍。2015年，南京市房地产开发投资额1429.02亿元，增长27.0%；杭州市房地产开发投资额2472.07亿元，增长7.4%。

另外，过去五年内，南京房价涨了22.8%，杭州则下跌了2.7%。21世纪经济报道记者发现，这主要是因为前几年杭州房地产开发投资增速过高导致的供应量过大，而杭州楼市的购买主力为浙江本省人口，南京楼市则吸收了不少安徽南部等外来人口。

◆ ◆ ◆ ◆ ◆

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来源：21世纪经济报道

新土地规划人整理编辑

“世界级城市群”目标下的珠三角交通发展策略研究│PPT STORE•知识库

2016-05-10admin阅读(119)

• 主办：中国城市规划学会城市交通规划学术委员会

• 承办：深圳市城市交通规划设计研究中心

• 协办：深圳市城市规划学会
深圳市城市规划协会

深圳市城市交通协会
深圳市城市轨道交通协会

深圳市智慧交通产业促进会
未来交通实验室联盟

现代城市交通技术江苏高校协同创新中心

深圳睿天文化有限公司

2016年4月15-16日，“2016年中国城市交通规划年会——交通变革：多元与融合”在深圳召开。广州市交通规划研究院教授级高工李橘云在会上作了题为“'世界级城市群'目标下的珠三角交通发展策略研究”的主题演讲报告。报告在对世界级城市群特征进行分析的基础上，对世界级城市群视角下的珠三角发展趋势进行了判断，探讨了珠三角交通发展策略。现请分享演讲资料（点击“阅读原文”浏览视频）。感谢会议主办方提供资源支持！

谢谢！

京津冀交通一体化发展思路│PPT STORE•知识库

2016-05-06admin阅读(132)

• 主办：中国城市规划学会城市交通规划学术委员会

• 承办：深圳市城市交通规划设计研究中心

• 协办：深圳市城市规划学会
深圳市城市规划协会

深圳市城市交通协会
深圳市城市轨道交通协会

深圳市智慧交通产业促进会
未来交通实验室联盟

现代城市交通技术江苏高校协同创新中心

深圳睿天文化有限公司

2016年4月15-16日，“2016年中国城市交通规划年会——交通变革：多元与融合”在深圳召开。北京交通发展研究中心副总工程师孙明正在会上作了题为“京津冀交通一体化发展思路”的主题演讲报告。报告在明确了京津冀协同发展战略要求的基础上，对京津冀综合运输的主要问题及交通运输发展趋势进行了研判，提出京津冀交通一体化发展思路。现请分享演讲资料（点击“阅读原文”浏览视频）。感谢会议主办方提供资源支持！

谢谢！

老外看中国︱中国计划打造1.3亿人口的超级都市 – 京津冀

2016-03-25admin阅读(177)

一°览°众°山°小

SustainableCity & Transportation

编辑团队

原文/ Aleksandar Mishkov 翻译/康悦

文献/ 赵贤华校核/ 众山小

编辑/ 众山小排版/ 周利亚

译者萌像&导读：

京津冀，宏伟的蓝图背后究竟是首都职能的疏解和城市的有机连结以及各司其职，还是不切实际的幻想和一座座鬼城的诞生？且看这一期，老外看京津冀城市群。宏伟的蓝图，21.2万平方公里、1.3亿人口，对于北京来说是巨大的挑战，对于天津和河北来说确是空前的机遇，人和资本的流动都被这一宏大的计划所主宰，而高铁和其它交通设施的发展是其实现的最为重要的决定因素。

京津冀：中国计划打造1.3亿人口的超级都市

图一、建设中的京津冀

新城市的总面积将达到21.2万平方公里，并将承载1.3亿人口。覆盖北京、天津两大直辖市，以及河北省省会以及主要地级市、县级小城市。具体来说，这座新城的面积、住房以及人口将超越奥地利和希腊两国的总和。

作者节选评论：

在过去的几年里，我们整个社会都遵循着“越大就越好”的逻辑。同样的逻辑如今开始适用于我们的新城市群，京津冀项目。新的城市群将会合并北京、天津、以及河北省，最终成为一座超级都市。这不仅仅再是一个恢弘的构想，中国政府正在为这项磅礴的计划付诸实践，并探索、论证其背后的理论、机理和逻辑。

新城市的总面积将达到惊人的21.2万平方公里，并将承载1.3亿人口。覆盖北京、天津两大直辖市，以及河北省省会以及主要地级市、县级小城市。具体来说，这座新城的面积、住房以及人口将超越奥地利和希腊两国的总和。

这一项目始于2013年，其目标是在2020年实现境内高铁全覆盖。这一项目会走多远，会如何进一步发展，没有人能够预料。

北京面临挑战

该项目成功的最大挑战是北京。过去几年来，中国政府不断尝试限制该市的人口和规模的增长。政府发布了严格的居住许可政策，限制了儿童出生地及户籍等等。然而同时，雄心勃勃的京津冀项目，将会把首都打造成为这座1.3亿人口超级城市的市中心。

而这座新的城市群、都市圈的地表面积，将会是纽约的六倍。京津冀城市群项目实际上将会是中国现代城市生活的一项重大实验。

这一概念旨在把北京的资源设施与天津这一推动中国经济发展的重要港口城市，以及境内几乎全是穷乡僻壤的河北省整合到一起。

对于北京来说最大的挑战将会是机关政府，以及产业的转移。这座城市的地方政府已经立誓承担起这一重责。

与城市市区的有机、原生发展不同，京津冀项目是一个自发的创造体。其核心是基于高铁系统的扩展，将该区域内主要城市之间的距离缩短至一个小时的行程以内。

但是北京仍然是最热门的居住区，尽管河北省已经大幅放宽其落户政策，并且相对北京来说具有相当低廉的住房价格。但是数据显示，过去几年仅有大约70万人口迁移至该地区，相对于北京2千万的户籍人口来说这是一个几乎可以忽略不计的数字。

但是中央政府希望借助交通现代化，能帮助解决这一问题（人口和产业的转移）。

随着过去几年的交通不断恶化，人口迅猛激增，北京不得不思考缩小其城市规模。同时北京的空气污染问题，也已经成为了中央政府的一项政治议题。污染带来健康隐患，使得该地区的人民开始对此投入越来越多的关注和担忧。

而现实却很骨干！

很多人都觉得京津冀项目不过是场白日梦，但越来越多的因素都正在表明该项目很有可能会最终被实现。

最突出的因素就是习近平主席2013年提出的雄心勃勃的经济改革方案。这一方案肯定了京津冀项目并且要求在2020年消除断头的高速公路，并且将会建造新的地铁线路。

习近平主席的改革方案同时提到了京津冀项目中不同的城市职能。北京将着重发展科技和文化，天津将作为制造业的研发中心，而河北的职能还未被界定，其中许多小产业都是其关注的重点。

同时另外一项重要影响因素是基础设施，以及对西方城市群概念的实施。西方的传统观念是将所有城市群地区都限制在100公里以内，这一距离是高速公路一小时车程连结的范围。但是中国政府通过修建高铁改写了这个公式。2008年修建的高铁将距离150公里的京津两市之间的交通时间缩减到仅为30分钟。政府同时已经开始修建第二条高铁线路以应对现有线路过于饱和的问题。

同时一些新的高铁项目还将会把高铁铺设到相对小一些的城市里，例如2016年我们将会看到北京和唐山之间的高铁线路建成。下一条规划好的路线则是张家口市，这一高铁轨道线路将会把这座山上风口城市打造成为一座娱乐健身中心，并且成为2022年冬季奥运会雪上项目举办地。