首都机场单极集聚的航空发展格局京津冀航空资源呈现首都机场单极集聚格局。2011年京津冀人均航次(航空客运量/常住人口)0.88次/人，略高于长三角的0.78次/人和珠三角(不含港澳)的0.74次/人，但从三大城市群主要城市的人均航次来看，津、石两市的人均航次远低于北京及长三角、珠三角城市(见下图)。津、石机场的航空需求份额低。2014年，北京、天津、河北省各机场航空客运量的比例是83:11:6，而长三角地区的沪、苏、浙航空客运量比例约为61:15:24。天津机场货运受首都机场影响明显。2014年，首都机场货邮吞吐量为179.98万t，居全国第2位；天津机场货邮吞吐量23.3万t，居全国第13位。首都机场货运航班频次高达每周165班次，且拥有往来日韩、美洲、欧洲等区域的完善航线网络；天津机场货运航班频次仅为首都机场的1/2，且主要以日韩、欧洲航线为主，缺乏美洲航线。天津约有70%的货物流入北京或经北京中转，1/3的货邮吞吐量由大韩航空运往仁川机场中转。三大城市群主要城市人均航次与人均 GDP 的关系首都机场国际枢纽功能有待提升首都机场的国际航空枢纽地位仍有待提升，中转组织功能亟待培育。2010年，首都机场客运中转比例为7%，与大型国际枢纽机场20%~30%的客运中转比例差距显著。2014年，首尔仁川机场客运中转比例为16%(2014年仁川机场国际客运市场中国旅客比例达23.9%)，货运中转比例约为45%，对中国航空客货运输产生明显分流。首都机场的地面综合交通枢纽功能和对区域服务的便利性远不如希思罗、史基辅、法兰克福等国际枢纽机场。首都机场位于北京市东北部，偏离区域内主要城镇联系走廊，主要通过高速公路实现对外联系，与区域城际铁路网络衔接十分不便，对冀中地区广大航空需求市场的服务效率偏低。2世界级城市群的机场群匹配要求世界级城市群核心城市需要就近服务的国际枢纽机场世界级城市群均拥有规模庞大、体系完整的机场群。航空门户是城市群开放度的重要指标，世界级城市群的核心城市航空门户枢纽功能突出，通常拥有2~3个大型机场，且均有一个主要负责国际航班的机场(见下表)。伦敦和纽约世界级城市群主要机场功能定位及运输量世界级城市群的核心城市都有就近服务自身的枢纽机场，一般距市中心约30km。世界前二十大机场(按旅客吞吐量排名)与核心城市的距离为20km左右，中国年旅客吞吐量在1000万人次以上的机场与城市的距离也基本不超过30km。纽约与费城相距130km，纽约周边20km半径内有3个规模相当大的国际机场，但费城仍然有自己的国际机场，且客流量和国际航线数量均很高。对于两市共用机场，如达拉斯－沃思堡国际机场是美国德克萨斯州达拉斯和沃思堡共同所有的民用机场，距离两市均不超过30km，为全美第四大机场，2014年旅客吞吐量为6352万人次。明确的分工是机场群协调发展的前提区域多机场系统、一市多场是应对城市群地区航空需求快速增长的必然结果。为了促进城市和机场的协调发展和机场群的规模效应，通常需要政府连同民航局、航空公司和其他利益相关者对机场分工进行主动干预。在大伦敦地区5个机场中，英国机场管理集团(BAA)负责运营或管理其中的4个，并按照通航区域划分机场功能，实现各机场的高度专业化和差异化发展。大纽约地区按照航空公司划分机场功能，其中，纽约肯尼迪机场作为最主要的联外机场，是捷蓝航空、美国航空、达美航空的枢纽机场；纽瓦克自由国际机场主要由美联航运营；而拉瓜拉迪亚机场不设置航程2400km以上的航线。大型机场布局引导城市群交通网络优化和潜力节点区位提升大型机场已经成为带动区域发展的重要节点和区域交通网络构建中的重要枢纽。一方面，大型枢纽机场所在区域成为越来越具有吸引力的商业区位和潜在的经济增长中心。全球大型机场相继发展临空经济，使机场周边成长为当地经济的核心乃至全球经济产业链的重要节点。例如，达拉斯—沃斯堡国际机场和史基辅机场区域成为全球总部经济的集聚区和重要战略控制点，而迪士尼等大型设施的选址布局也将靠近大型机场作为重要考虑因素。另一方面，国际上枢纽机场逐渐承担了世界级城市群区域交通网络中的组织中心功能。欧洲国家的大型枢纽机场如史基辅机场、法兰克福机场已经成为全国乃至欧洲铁路网络中的组织枢纽，法兰克福机场等多个大型枢纽机场均已接入欧洲高速铁路网络。3
非首都功能疏解与京津冀协同发展
