非首都功能疏解与京津冀协同发展文｜孙不熟
未来5年，珠三角群雄基础设施竞赛的主战场很可能不再是港口，而是机场。
4月28日，广东省发改委在其官网上公布了《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》，透露“十三五”期间，广东将打造“5+4”骨干机场，其中的“5”指的是珠三角地区的广州白云机场、深圳宝安机场、珠三角新干线机场、珠海金湾机场、惠州平潭机场，“4”指的是越东西北地区的揭阳潮汕机场、湛江机场、梅县机场、韶关机场。这意味着广东未来五年的空港经济竞赛，主要在这9个城市之间展开。
机场与港口被认为是一个地区基础设施最顶级的两大王牌，谁掌握了这两大王牌，就能在全球经济体系中占据“沿街旺铺”的黄金地段。过去30年，中国经济的主要战场在港口，未来30年，这一战场很可能转移到机场。
如果说港口要解决的问题是大宗商品的流通，那么机场要解决的问题是人才与轻质高附加值商品的流通，比如笔记本电脑、苹果手机等科技产品在国际贸易体系中主要走的是空运，而不是海运。随着中国经济的转型升级，全球制造业的重心很可能会转移到南亚与东南亚，这意味着港口在中国经济体系中的权重会降低，部分港口甚至面临无物可流的尴尬。但机场不一样，产业升级越往高处走，商务人士与高附加值商品的流通需求越高，这也是为什么纽约、伦敦、香港等城市的港口逐渐衰落但机场仍然兴旺的重要原因。
所以，珠三角地区基础设施竞赛的主战场，很有可能会从港口转移到机场。广东省发改委给出的“5+4”格局，就是未来五年全省机场资源分配的依据，下面对珠三角几个主要城市的机场概况做一些分析。
广州：第二机场到底在增城还是高明？
最近几年，白云机场吞吐量的增长情况表现平平，特别是2015年已接近零增长，并在这一年被浦东机场超越，丢掉国内第二把交椅。不过，2016年，白云机场的增速有显著提升，看上去暂时摆脱了被成都机场与昆明机场的追赶压力。
白云机场吞吐量增长乏力，不是客源出了问题，而是基础设施不够用。白云机场的设计客流量是2500万人次每年，去年实际的客流量已经接近6000万人次，可以说早已不堪重负，其最大的瓶颈在于航站楼不够用，建设中的第二航站楼迟迟没有开通，导致已建成的第三跑道未能发挥应有作用。据媒体报道，第二航站楼可能在2018年开通，到时白云机场的吞吐量可能会有一个小爆发。
除了白云机场的第二航站楼，广州机场布局的另一个痛点是第二机场迟迟没有确定，这可以说是广州重大基础设施建设的一大瑕疵。在国家定位的三大航空枢纽中，上海早已拥有双机场格局，北京第二机场也将于2019年投入使用，只有广州第二机场还没有确定，二线城市中，成都第二机场业已开建。
广州第二机场到底还有没有谱？此前广泛被看好的第二机场选址是增城，但看此次《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》，并没有提到增城这个选址，只提到了位于佛山高明的“珠三角新干线机场”，对这个机场的定位有一句表述非常关键，那就是“与广州白云机场共同形成国际航空枢纽。”也就是说，珠三角新干线机场在一定程度上已经扮演了广州第二机场的角色。
现在，广州第二机场有两个可能，一个是传言中的增城选址被否定了，第二机场的角色由高明来承担；第二个可能是增城与高明同时修建，高明机场的名字叫做“珠三角新干线机场”，并没有把广州第二机场的名头给完全堵住，再联想到此前媒体和坊间对增城机场的言之凿凿，这个机场应该不会那么容易泡汤，所以第二可能性仍然是有的。
放眼全球，国际上很多大城市都是“一市多场”的，比如东京有两个机场，巴黎有两个，伦敦地区有五个，纽约有三个，洛杉矶地区有五个，旧金山有三个。广州辖区面积超过7000平方公里，常住人口超过1400万，实际管理人口很可能超过2000万，如此大的城市，一个白云机场肯定是不够用的，即便佛山高明建了机场，广州辖区内也完全有必要再争取一个名额，这个名额的最佳选址是南部的番禺或者南沙，如果南部空域资源不允许，退而求其次是放到增城。
图片来自微信号“刘晓博”
深圳机场：夹缝中生存，但潜力不可小觑
看省发改委的规划，深圳机场的枢纽地位肯定是加强的，但和广州一样，第二机场的选址也有些微妙。《规划》中明确提到在惠州的平潭镇新建惠州机场，关于这个机场的定位也很有意思，说“主要服务惠州、汕尾、河源以及深圳东部地区，发挥深圳第二机场功能。”
看高明机场（珠三角新干线机场）的表述是“与白云机场共同形成国际航空枢纽”，惠州机场的表述里直接提了“发挥深圳第二机场功能”，这说明传言中的深圳第二机场比广州第二机场更没谱。
长期以来，深圳机场都是珠三角一个比较尴尬的存在，夹在广州和香港两个顶级航空枢纽之间，它既不能像白云机场那样承担客流中转的功能，其本身的国际客流又被香港所分流，能有今天这个量级的客流量已经殊为不易。最近几年，深圳机场的客流量先后被成都与昆明超越，失去内地空港第四城的地位，未来还面临被西安机场与重庆机场赶超的压力。
不过，深圳机场现在的目标已经不是做“量”，而是做“质”，从2016年开始，深圳机场明显加快了国际航班的开拓，去年9月已开通直飞美国的第一条航线（深圳——西雅图），目前深圳机场国际定期航班已经达到19个，2020年可能达至48条。2016年深圳机场国际旅客量达到222.68万人次，同比大升34%。不过，这个基数和广州的1358万仍然相距甚远，再次暴露深圳机场国际航线的起点低、起步晚。
总体来说，深圳机场的优点是目的地客流量大，且商务客流占比大，这是成都、昆明等旅游大省的机场不能比拟的，其缺点是与香港、广州太近，大量国际客流被香港分流，中转客流则被广州分流，但夹缝中生存的深圳机场正在顽强发展，相信会与广州、香港的差距不断缩小。
香港：空港会像海港那样衰落吗？
香港的机场规划没有列入广东省发改委的规划，但香港机场这个特殊的存在一定会影响到珠三角机场的发展格局，所以也要聊一聊。
作为一个城市经济体，香港这个地区赖以生存的基础设施就是港口与机场。最近20年，随着中国内地的港口普遍崛起，香港港的特殊地位逐渐衰落，其吞吐量连续多年负增长，接连被新加坡、上海、深圳所超越，未来很可能会像伦敦那样成为一个吞吐量可以忽略不计的航运中心城市。
不过，与港口逐渐衰落形成对比的是，香港的空港枢纽地位仍在加强。2016年，香港机场共接待旅客7050万人次，仍大幅度领先广州与深圳。货运量更是强大，去年同比上升3.2%，达到452万吨，相当于广州的3倍、深圳的4倍、北京的2.3倍、上海的1.2倍。
海港衰落，空港强势，显示香港作为老牌国际贸易中心的实力，最近几年正逐渐从大宗商品贸易升级为高附加值商品贸易。所以，要真正取代香港在国际贸易体系中的地位，上海、广州、深圳等城市还需要努力。
更重要的是，为了维护香港的繁荣与稳定，国家对香港的政策仍然是有很大倾斜的，香港作为国际航运与贸易枢纽的地位在政策上是受到国家保护的，比如去年两会期间，中国民用航空局局长冯正霖到香港组讨论民航问题时提到，“我们一定支持香港保持区域航运枢纽的地位，当航班发生冲突时，尽量优先保证香港的航班”。
小结：全省一盘棋，佛山与惠州成为黑马
看此次省发改委的规划，总体来说有两个观感，一个是“全省一盘棋”的意识在加强，广深第二机场都没有被限定在这两个城市的市域范围内，而是充分兼顾到周边城市以及全省的需求。站在全省的角度来看，这是一个进步，既可以避免区域竞争中各自为政、以邻为壑的情况出现，也能更好地顺应市场的需求。
另一个观感是，地级市普遍收获大礼包，特别是佛山与惠州成为两匹黑马，在一定程度上承担着广州第二机场与深圳第二机场的角色。另外，粤东西北地区的机场建设也被列为省级重点工程。