非首都功能疏解与京津冀协同发展“一带一路”国际合作高峰论坛的召开把这一项重要的国家战略推向了新的高度。“一带一路”是中国推动国际合作，实现合作共赢的重要举措，也是为解决当前世界和区域经济面临的问题寻找方案，为实现联动式发展注入新能量的具体落实。《长三角航运中心整体布局与“一带一路”国家战略衔接问题研究》是中国城市规划设计研究院承接的2016年度上海市人民政府决策咨询研究重点课题之一，旨在结合上海国际航运中心建设的要求，重点分析国家实施“一带一路”战略带来的机遇和挑战，研究上海在长三角航运中心整体发展和服务“一带一路”国家战略中应发挥的作用，提出促进与“一带一路”沿线国家和地区的合作，以及推动长三角航运整体布局优化和协同发展的策略。
长三角航运中心是“一带一路”国家战略的东部门户，也是我国最为重要的港口物流业基地。上海作为“一带一路”、长江经济带、自贸区、海洋强国四大国家战略叠加的政策高地，将在推动长三角航运中心整体布局优化和国家战略衔接方面发挥中心城市作用。上海国际航运中心应当坚持内外两个扇面发展定位，全球扇面应加快“走出去、引进来”步伐，重塑我国对外开放高地，作为海陆双向开放的引领者；国内扇面应借势协调，作为长江黄金水道的龙头港，提振长三角区域的整体航运和经济活力。
两个扇面的总体策略结构图
长三角航运中心在国家战略下的机遇与挑战
在“一带一路”国家战略下，长三角航运中心将临两个机遇和三个挑战。
机遇一：有利于提升长三角航运中心的全球影响力
欧美国家一直主导着全球航运的“游戏规则”，而中国尚处于追随者角色，要在欧美话语体系中提升国际航运话语权，不可能一蹴而就。长三角航运中心可利用其区位、腹地及航运实力等多重优势，重点依托“一带一路”沿线国家，来引领和构建我国的“国际航运话语圈”，充分发挥集群效应。
2016-2017年度国际海事组织理事会成员国分布图
机遇二：有利于促进长三角港群一体化布局
一带一路战略下，长三角航运中心的腹地将由海向主导转为海陆双向辐射，区域港口腹地扩大化、差异化趋势显现，而港口腹地重叠度降低将使得港间竞争关系有所缓和。
挑战一：周边国际航运枢纽竞争压力
在新的贸易格局下，新加坡、香港、釜山等周边枢纽港同样面临机遇，尤其是新加坡港、其集装箱历年吞吐量与上海同属第一梯队，将是上海港的强力竞争对手。而制造业向东南亚地区的加速转移，使得新加坡港的区位优势更为凸显。作为一带一路沿线的重要门户枢纽及公认的国际集装箱中转枢纽，新加坡港提出6000万标箱的吞吐量目标，将给长三角航运中心的国际地位提升带来挑战。
东北亚主要港口集装箱吞吐量变化
挑战二：长三角先发优势被逐渐稀释
在新的对外开放格局下，未来我国综合交通枢纽城市将重新布局，瑷珲-腾冲线以东逐步形成互联互通格局，以西将加强国际通道建设。全国范围内群雄并起，形成三级门户枢纽体系，西安、武汉、成都、昆明等内陆枢纽加速崛起；而沿海的长三角、珠三角、京津冀三大门户枢纽将更为均衡。
从港口吞吐量变化来看，近五年来，长三角港口货物吞吐量的全国占比逐年下降至33%，集装箱吞吐量占比降至35%。这在一定程度上表明，长三角航运中心的先发优势正在减弱。
长三角港口吞吐量（左）与集装箱吞吐量（右）的全国占比变化
挑战三：国际陆路与海路运输的竞争博弈
海运是国际贸易中的主导运输方式，但由于世界经济和海上安全等因素影响，近年来国际海运业持续低迷。2008年以来，海运在我国进出口运输方式中的占比下降了4.5个百分点，而陆路方式占比上升了5个百分点，表明国际陆运与海运间的竞争博弈已经显现。特别是，我国铁路国际班列发展迅猛，中欧、中亚、泛亚国际班列的货物吞吐总量不高、但增速极快，且国内已涌现一批国际铁路枢纽城市。未来，“一带一路”国际班列将成为我国对外贸易的重要方式，长三角航运中心作为“一带一路”的东部桥头堡，应着力整合国际铁路运输与传统海运、化竞争为双赢。
长三角航运中心的发展短板与差距
目前长三角航运中心应当注意以下四个方面的短板和差距。
1、国际枢纽港的全球控制力不强
上海港的腹地货物中转比例达90%以上，而国际航线中转集拼业务占比尚不足7%，远低于新加坡港、香港港和釜山港。
另外，保税船舶登记效果不佳，外资航运企业的大中华区总部、优质民营航运企业总部缺失，国际航运组织与机构总部缺乏，均表明长三角国际枢纽港的国际航运要素吸引力还存在明显差距。
2、以自贸区为引领的内外衔接不畅
上海自贸区现已推出6项航运先试先行政策，并已取得阶段性成效。但仍处于航运中心与自贸区联动发展的探索期，改革创新潜力较大，多项航运开放政策效果不佳。究其原因，一是税收制度与国际不接轨，缺乏竞争力；二是通关便利性不够，缺乏吸引力。
3、港口群的内部协调性不足
长三角港群呈现出合作为了竞争、竞争大于合作的阶段性特征。在政府主导式协调机制下，区域中整体合作机制尚未形成，而以上海长江战略、甬舟一体化及苏州三港合一为代表的小区域合作组团参与竞争的情况显现。并且区域中已出现大港吃不掉、小港吃不饱的不协调状况，各类港口资源未得到合理使用。
长三角部分港口集装箱吞吐量与设计通过能力的比值
4、集疏运体系效率不高
长江航道工程未贯通、江海联运船型、泊位尚在研究、江海转运功能受限。铁路方面，设施网络不完善，制约了长三角地区“一带一路”陆向通道的全面打通，与汉堡、鹿特丹、安特卫普等国际港口相比，上海港的铁路集疏运分担率极低。此外，大量港口集卡车也使得上海不堪重负。
长三角航运中心整体布局与重大举措
长三角航运中心整体布局
发展趋势上，本研究认为长三角航运中心正在经历港群格局转换。趋势一，长三角港口运量增速下降，但整体货量还将不断提高。预计“十三五”末，长三角港口货物吞吐量将逼近50亿吨、全国占比约在30%-35%，集装箱吞吐量将达到9000万TEU、全国占比约在35%-40%。趋势二，长三角集装箱港口体系正在形成。上海港集装箱吞吐量正在向南北两翼港口转移，预计“十三五”末上海港集装箱吞吐量将达到3800万TEU、占上海国际航运中心集装箱总量的50%左右，宁波-舟山港依托深水良港优势、将承接区域航运功能南移，南京下游港口将以服务周边腹地的内外贸转运为主。
运量布局上，长三角航运中心将规划形成“2+3+5+N”的集装箱港口群：包括两个年吞吐量超千万TEU港口，为上海港、宁波-舟山港；三个200-1000万TEU港口，为南京港、苏州港、连云港港；五个50-200万TEU港口，为南通港、嘉兴港、无锡港、扬州港、温州港；若干个50万TEU以下港口。
功能布局上，规划形成“1+1+3+N”的港口枢纽体系：包括一个综合航运服务信息枢纽，为上海港；一个江海联运服务枢纽，为宁波-舟山港；三个海铁联运枢纽，为南京港、苏州港、连云港港。
长三角航运中心的功能布局
重大举措建议
一是接轨国际，构建“一带一路”港口联盟。上海国际航运中心应与海上新丝路沿线的重点战略型港口结成港口联盟，特别是在中东和南亚地区首先发展一批友好港，并依托自身优势、参与重点港口的投资和运营，积极融入国际航运网络。
一带一路”的海上航运主要通道
21世纪海上丝绸之路战略性港口
二是一体化协调，推进长三角港群协调发展机制改革。上海港应继续巩固“长江战略”的发展成果，持续增强对核心腹地的把控能力，同时引领“沪舟甬港口一体化”发展，启动上海港与宁波-舟山港的一体化进程，统筹港口规划、建设与运营，构建国际转运组合枢纽。此外，更加强调以市场为主体来配置资源，弱化政府对港口发展调控的行政权力。建议上海港口集团可采取更加积极的方式参与区域港口的投资运营，扩大控股港口范围、提升股权比重。
沪舟甬港口一体化
三是集疏运体系升级，着力开展海铁联运系统建设。以上海国际航运中心为核心重构亚欧转运体系，布局上海、宁波-舟山、南京、苏州、连云港等海铁联运枢纽港，构建东北亚—长三角—中东、欧洲的国际海铁转运路径，开辟海运与铁路运输的双赢局面。具体而言，长三角应加快沪通铁路、甬舟铁路、宁合货线等货运铁路建设，并合理布局集装箱中心站；持续推进长江南京以下-12.5m航道建设工程。上海应重点打通三向货运铁路通道，北向全面启动沪通铁路建设工程，西向利用京沪铁路富裕能力，南向延伸浦东铁路至浙江、并预留沪舟铁路建设条件。
长三角海铁联运系统布局图
四是政策改革，三管齐下打造多功能自贸区。低廉征税区，推行上海自贸区优惠税制改革试点，建议采用国际通用的现代吨税制，并下调部分港口经营性收费，降低港口运营成本、提升国际竞争力；通关便利区，力拓上海港国际中转集拼业务，发挥“启运港退税”政策协同优势，探索对进口至上海保税港区的货物进行二次集拼，并构建国际中转航线衔接系统；区域保税仓库联动区，在上海港核心腹地内，依托综合保税区、保税港区等海关特殊监管区布局保税物流节点，并建立保税网络公共信息电子平台、纳入上海国际贸易“单一窗口”服务体系。
五是航运转型，上海港转型发展港口航运服务业。紧抓航运转型发展的关键时期，趁势做强航运金融保险、经纪、信息咨询等航运服务核心业务。建议将浦东外高桥地区作为北外滩航运服务业集聚区的重要补充，重点发展航运直接相关的服务行业，并利用市场手段，淘汰运输货值、利润较低的物流企业，置换土地发展航运服务业。
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