蔡润林  博士
中规院上海交通分部主任

一、新趋势

 图1 长三角城市群空间形态图  

同时，长三角经济均衡化发展，城市间差距逐步缩小，上海的经济首位度由2000年的2.71下降至2015年的1.73。区域人口规模在近十年稳步增长，并呈现向主要大城市和经济走廊的集聚发展态势。 

图2 长三角城市人口变化率

• 长三角核心区需求总量快速增长

长三角城市间分工协作和高铁带来的出行便利化，使得城市空间职能在城际间更广的范围内进行组织，大量商务、休闲、通勤等客流往返城际之间，高频出行迅速增加。这部分快速增长的客流主要由高速铁路和城际铁路承担。2010年至2013年，沪宁沿线城市城际铁路客流总量增幅超过50%。上海对外出行中，2015年上海铁路客运到发量（不含金山铁路）达到1.75亿人次，较2010年增长45.0%，对外铁路客运分担率达到49.7%。

• 区域交通城市化特征显现

基于苏州铁路客站的调查，以通勤、通学、商贸洽谈、公务出差为出行目的的城际铁路客流已占客流总量的53.2%(不考虑回家出行)；苏沪间规律性铁路出行人群占比40%，商务、通勤出行呈现高频率的规律性特征，商贸洽谈、公务出差中每周一次以上的规律性出行分别占41.5%和37.1%；在日时变规律中，也呈现较为明显的早晚高峰特征。

a出行目的   b 出行频率

图3 苏州火车站至长三角其他地区城际铁路旅客出行特征

• 城镇群功能体系呈现多中心、多层级、专业化的特征

图4 长三角城市功能体系示意图  图5 长三角三省一市企业关联网络

• 运输通道网络化发展，新兴通道显现

传统的之字通道（宁沪杭甬）依然是长三角发展的主轴。同时，由于新兴地区发展迅速，相互间联系需求猛增，次级中心间的直联通道也在快速发展，在高速铁路和高速公路的支撑下构成了长三角新兴运输通道。包括南京-湖州-杭州、南通-苏州-嘉兴-杭州、南通-上海浦东-舟山-宁波、上海-苏州-湖州-合肥通道等。新兴通道的崛起将在很大程度上缓解和突破固有通道的运能限制，也将使长三角区域发展重心转移，带动相关潜力地带的发展。

图6 长三角城市群通道网络布局图

随着区域一体化和网络化发展进程的加速推进，区域交通枢纽格局由核心城市集聚向均衡化发展将是长三角城市群经济和交通演进的必然过程。在此过程中，整体下的均衡化和分工下的集聚化是并行不悖的两个趋势。

• 机场：发展潜力、限制和多元化需求

长三角航空需求保持快速增长，且仍有较大潜力。2015年航空吞吐总量达1.82亿人次，为2006年的2.5倍，年均增长10.7%。而人均出行次数仅为0.92次/年，与美国人均2.2次/年的水平差距较大，仍有较高的增长空间。预计区域远景航空需求将达3.54亿人次/年。另一方面，核心航空枢纽面临瓶颈，均衡化进程加速。上海虹桥机场和浦东机场目前均已达到饱和运营状态，区域服务能力达到极限。而区域其它机场（如杭州萧山、南京禄口、无锡苏南等）所占份额不断提升。

同时，廉价航空、物流航空、高端商务等多元化需求，以及航空公司的差异化发展策略，也促使各机场重新优化组合航线航班，区域机场群进入离散化分布进程。

• 港口航运：上海港转型与港口群协作发展

长三角港口群“一体两翼”的发展格局基本形成。上海港作为核心，其货运和集装箱吞吐量得到长足发展，但由于货运集疏运压力和转型发展的客观要求，其增速逐年放缓，区域分担率下降；与此同时，宁波-舟山港、长江内河港货运市场份额逐步上升，上海港也不断加强与区域港口的合作，推进长三角港口群的协作发展。

• 铁路枢纽：核心枢纽规模大，整体均衡不足

2000年以来，长三角主要铁路枢纽客运规模均得到大幅增长。然而，与个体枢纽集聚发展相对应的，网络整体均衡性和沿线车站利用率不足，这一趋势与城镇连绵地带的城际出行需求明显相悖，很大程度上与铁路运营能力限制和班次优先有关。

此外，新建铁路客运枢纽与城市空间的耦合关系不佳，既有枢纽利用不足。以上海火车站、上海南站为例，邻近市中心，与城市公共中心耦合度较好，但其客运能力却未得到充分发挥。

图7 沪宁沿线车站客运量 图8 上海铁路枢纽客运量变化 

特大城市中心区用地供应不断减少，外围地区建设用地总量增加，使得大量居住用地、公共服务设施落户于传统意义上的“郊区”。同时，各大城市均致力于将基础设施建设和公共服务资源配置向郊区倾斜，促使郊区与中心区在城市建设面貌、公共服务水平上的差距逐渐缩小。因此，中心城外围地区的交通需求激增，交通出行的时效性和多样化需求大大提升。一方面，向心性交通特别是通勤出行持续快速增长；另一方面，区内和邻近地区间的出行需求也有较大程度的增长。

长三角范围内的中心城市均面临类似局面。以上海市闵行区为例，其已从郊区新城衍变为主城片区，而其交通设施仍以中心城向外放射的布局形态为主，轨道线路间缺乏纵向联系，网络化水平不高，路网设施和公交覆盖水平仍大幅落后于中心城，本质上是长期以来交通设施规划建设的郊区思维所致。

• 出行总量和强度趋稳，结构仍待优化

随着城市规模增速放缓，居民出行需求总量趋稳，人均出行次数和出行距离趋于稳定甚至降低。上海、杭州、苏州、无锡等经济较为发达城市的居民人均出行次数基本收敛在2.2~2.5次/日区间，平均出行时耗稳定在25~30分钟区间。

居民出行对个体机动化的依赖仍在加强，私人小汽车出行分担率依然快速增长，步行和自行车出行分担率持续下滑，距离绿色交通发展目标差距较大。

图9 长三角城市群主要城市居民出行强度

• 公共交通过度依赖于轨道的隐忧

长三角轨道交通建设速度空前，截至2016年底共建成运营轨道交通线路35条，线路规模1180.8km，承担客流规模1324.4万人次/日。而在建或已批待建轨道里程1653.4km，规划规模则更巨。

各地投入巨资大力推动轨道建设，本质上是寄希望于轨道交通提升公共交通品质，优化城市交通结构。但如果公共交通的发展过于强调轨道建设，而对公共汽（电）车重视程度下降，将导致公共交通体系层次服务性不完备，整体结构优化也将无从谈起。

以上海为例，目前城市轨道运营里程626.5km，居世界第一。2010—2015年上海轨道交通客运量增长62.7%，公共汽（电）车日均客运量下降9.4%，客流持续流失，整体交通出行结构的优化并不明显。以上海市经验来看，在轨道交通和公共汽（电）车缺乏整合协调情况下，单纯依靠扩大轨道交通设施规模无法吸引个体机动化向公共交通出行方式转换。

• 骨干交通日渐完善与本地化交通短板

近年来，长三角城市中以轨道和快速路为代表的骨干交通系统建设一直是优先选项，而服务本地化出行的交通短板仍较明显。

各主要城市快速路系统基本形成网络，主干路建设也达到较高水准，但次干路、支路网密度普遍偏低，本地化交通短板明显。另一方面，城市空间结构和交通拥堵，要求本地化公共服务削减出行成本；而城市公共服务均质化布局态势，也使得本地化出行成为优先选择。本地化、短距离出行对于交通环境的要求更加敏感。

二、路径导向

面向全局的区域交通资源优化配置

导向：区域门户枢纽的整体均衡和分工集聚

长三角城市群作为中国最为成熟的城市群，打造国家核心门户是参与国际、国内竞争的必要支撑条件。未来，区域门户枢纽布局应从单一（城市）枢纽走向多级互补格局，同时强调分工和多元化发展。核心门户枢纽将为区域提供面向国家、全球的客货运输服务，应打破行政边界，在城镇群范围内寻求最佳布局位置。核心枢纽外围积极构建次级、专业化枢纽，实现功能互补和整体效益优先。布局上，实现共建、共享和分工协作，与区域发展廊道和高速运输廊道相结合。

• 机场：构建服务各大都市圈的长三角世界级机场群

来自世界级城市群的发展案例：

城市群地区航空门户功能通常以核心机场为中心的机场群来共同承担，集中布局在大都市核心区30~80km范围内，突破行政区划界限，实现组合共建和多元化发展。

 图10 世界主要城市群机场空间拓扑关系

上海都市圈：长三角核心区机场群

以浦东-虹桥为核心门户，强化浦东机场的洲际枢纽功能，以及虹桥机场的国内中心城市间直达和中转服务。同时，航空枢纽布局“超越上海”,谋划外围次级、专业化枢纽，扩大机场功能服务网络。

图11 上海都市圈机场群布局意向图

杭州、南京、合肥都市圈

关注扩大都市圈层面的航空门户功能，促进机场与城际铁路、市郊铁路的一体化规划和无缝衔接，形成覆盖面广、功能完善的都市圈机场服务体系。

• 港口：构建长三角面向全球的航运服务配置中心

适应国际航运重心向亚太转移的态势，构建长三角面向全球的航运资源和服务配置中心，推进长三角港口群协调发展。以上海航运中心为载体大力促进航运金融、船舶交易、船舶代理、航运资讯等航运服务核心产业发展；构建“一体两翼”国际航运中心组合港发展模式以提升航运组织能力，上海港作为国际远洋集装箱运输核心港和航运服务体系核心，南翼宁波-舟山港作为国际航运中心的深水外港大力发展国际转运，北翼长江沿线南京下游港作为江海联运港因地制宜发展水水中转和水铁联运。利用市场配置手段和航运中心信息化手段，平衡运输需求和设施能力，力求资源配置效率的最大化。

图12 长三角航运中心功能布局图

导向：构建空间和时效双导向的客运一体化体系

长三角城际交通的整体模式强调高时效性、高服务水平，这是由高度服务业集聚和知识经济创新的要求所决定的。

长三角城际交通体系的构建应以“广义轨道交通”为重点。都市圈、区域中心城市之间，构建以高速铁路、城际铁路为主的客运支撑系统，满足区域经济和商务联系所需的时效性目标；城镇连绵发展带上（例如沪苏锡常地区），构建由城际铁路和都市区轨道交通快线组成的快速直达客运系统，支撑重要空间功能节点的可达性要求；都市圈内部（例如杭州、南京等都市圈），特别是中心和外围地区间，构建以市郊铁路、都市区轨道交通快线为主导的城市轨道交通客运网络，实现都市圈轨道交通的覆盖性服务。在三个层面的交接地区，应加强市郊铁路、轨道交通快线的规划对接，在有条件的地区尽可能实现贯通运营，形成不同客运系统的交叉服务，满足多样化的城际出行需求。

表1 长三角轨道系统功能层次

• 路径：客运通道的层级化、复合化和一体化

合理和正确区分国家高速通道、区域城际通道、都市圈放射通道的布局、功能和服务模式侧重，并以此作为建设标准的依据。在此基础上，加强客运通道的复合化，在区域主要发展轴线上强化城际紧密联系通道与城镇空间的融合，支撑城市空间职能面向区域发展。

重视区域铁路的互联互通和充分利用。长三角拥有丰富的国铁线网，且既有铁路与城市空间耦合度高，随着铁路线网的不断完善，运能也将进一步释放，应充分挖掘既有铁路及其车站潜力，结合既有位于城市中心区的枢纽、线路和沿线车站（包括预留站）视情况开行城市列车，为区域通勤和商务联系提供更加便利的可达性。

导向：交通引领空间功能组织和效率提升

随着城市规模扩大和空间功能完善，城市交通的复杂性日益凸显。特别是在城市交通拥堵愈发严重的情况下，城市空间和交通的双向互动尤为重要。表现在整体上，交通系统的布局和功能与城市空间的结构形态相匹配，提升城市整体交通可达性；在局部地区或节点，贯彻TOD策略提升城市空间容量和交通系统运行效率。

• 路径：响应空间的交通组织模式转变

在苏州实践中，基于城市规模的扩大和多组团空间的差异性，提出将以古城为核心的交通系统构架转变为组团直连、网络重心外移的组织模式，以达到疏解和保护古城、提升组团可达性的目标。

在杭州实践中，基于城市单中心向多中心的衍变，提出以带状交通走廊来高效组织空间拓展，同时加强中心疏解和分区控制的交通发展策略。

a 以古城为核心进行组织  b 组团直连，网络重心外移

图13 苏州市交通组织模式转变

落实到具体特征地区的差异化交通策略导向方面，城市CBD地区应强化轨道交通系统支撑，并以轨道交通车站为中心组织步行和自行车交通网络，强化公共空间塑造；城市存量更新地区，应结合公共交通走廊和枢纽进行同步更新，确保新增容量能够得到有效支撑；外围地区应因地制宜，完善城市功能配套，注重内外交通平衡，提倡混合用地开发，构建尺度适宜的生活交通圈。

 图14 莘庄工业园区交通提升概念图    

图15 上海新市镇枢纽引导发展示意图

三、结语

长三角作为复杂的城市群地区，包含诸多不同区位条件、发展水平和规模的城市个体，空间和交通的关系也存在着巨大的差异，解决好城市空间和交通的协同发展，无论对于城市群整体还是城市个体都至为关键。更重要的是，行之有效的区域协调合作机制、可持续的交通建设和用地开发互馈是重要的保障。

注：本文为作者在2017年度中国城市交通规划年会上所作的交流报告整理而成。