【原创论文】首都区域视角下环首都圈综合交通规划框架研究

作者：全波、陈莎、黄洁

摘要：为了抓住国家建设“首都经济圈”和北京市建设“世界城市”的战略契机，促进首都区域的整体发展，提出以“对接融合、绿色高效”为方向的环首都绿色经济圈综合交通发展框架。对环首都圈战略内涵加以解读和首都区域交通发展现状进行分析，在借鉴国际大都市地区交通发展经验的基础上，确立“引领环首都圈与北京市同城化发展,合理分担北京市区域交通组织职能和压力”的发展目标。提出构筑分圈层、分区域与北京市同城化的交通网络，重构区域内对外运输通道和枢纽布局，以首都区域整体的、更加强大的交通辐射能力支撑北京市“世界城市”发展需求，提升外围地区发展的交通区位优势，促成北京市与环首都圈的联动、融合发展。

Abstract：To seize the opportunity brought by the national development strategy for an economic development ring surrounding the capital city and for making Beijing as a worldly city, this paper proposes an integrated transportation development planning framework for the capital city region focusing on“connecting, mixing, efficient and green”. Based on the understanding of the development strategy and the current existing transportation development in the capital region, the paper promotes the parallel development of the capital city and the surrounding economic ring to best balance transportation demand within the region based on some mega city transportation development experiences in other countries. It also proposes the transportation network at both district and the integrated city and regional level and to strengthen the capital city transportation connecting capability to other regions in China. To truly become a worldly city, it is important to have a strong transportation system in both capital city and its surrounding areas.

关键词：交通规划；首都区域；环首都圈；同城化

Keywords：transportation planning；capital region；Beijing economic ring；urban integration

0 引言

环首都圈包括环绕北京市的张家口、承德、廊坊、保定4 个地级市。其中，前沿地带为四市中与北京市紧邻的广阳、安次、三河、大厂、香河、固安、涿州、涞水、涿鹿、怀来、赤诚、丰宁、滦平、兴隆、承德县等15个县(区、市)，总面积3.34万km2，

见图1[1]。

国家“十二五”规划明确提出了“首都经济圈”战略，环首都圈是首都经济圈不可或缺的重要组成部分，在保障和服务首都、提升区域发展水平、改善环境品质、提高京津冀世界级城镇群的国际竞争力等方面具有重要战略地位。为促进首都经济圈加速崛起，推动河北省环首都地区跨越发展，河北省住房和城乡建设厅于2011年组织编制完成了《环首都绿色经济圈总体规划》。其中，立足首都区域、借鉴世界大都市地区交通发展经验、科学布局环首都圈综合交通体系，是实现环首都圈战略的重要议题。

1 环首都圈战略的提出

1) 环首都圈与北京市的发展存在显著“断层效应”，亟须发挥首都区域辐射带动作用。

作为发达大都市的边缘地区，环首都圈具有与北京市一体化发展的区位优势和空间条件，但当前地域的接壤并没有带来与北京市在经济、社会方面的融合。2009 年环首都圈人均GDP 2.1 万元，仅为北京市的1/4；城镇化率39.9%，低于河北省(43.7%)和全国的平均水平。北京市已进入后工业化发展时期，而环首都圈地区尚处于资源型产业主导、要素驱动的工业化初级发展阶段。北京市与环首都圈之间产业发展的“断层效应”显著，衔接能力不强，对接与合作仅停留在房地产开发等单一层面。

2) 北京市发展面临新形势和新问题，区域协调发展诉求增强。

后金融危机时代，中国站至世界舞台前列，首都区域将担负更重、更多的全球性和国家级事务，北京市适时提出了建设“世界城市”的目标。这一目标的实现，不能单单依靠北京市孤立地自我发展，还需要世界级城镇群的区域支撑，实现区域共同繁荣。

目前，北京市城市发展面临人口规模快速增长、资源环境压力不堪重负、交通拥堵严重、空间品质和宜居水平不高等发展困境，迫切需要走向区域，寻求区域层面的协调发展和互利共赢。

3) 立足首都区域的环首都圈战略。

环首都圈战略的本质是紧紧抓住北京市建设“世界城市”、打造“首都经济圈”的历史机遇，利用首都平台，扩大环首都圈对外开放，通过服务首都、接轨北京，实现融入首都和自我超越，与北京市共同构筑具有世界影响力的高度城市化地区，即首都区域。

据此，环首都圈发展战略目标确定为：首都功能转移重要承接地和协作区，北京市“世界城市”建设的重要组成部分；京津冀地区新的增长极及区域协作示范区；河北省经济社会发展的战略引擎和国际化的前沿地区。

2 首都区域视角下的环首都圈综合交通发展目标

2.1 交通发展现状与问题

1) 首都门户功能高度集中于北京市中心城区，环首都圈功能提升受阻。

现状以北京市为中心，形成五大综合交通廊道，即京津(京沪)、京石(京广、京昆)、京张(京藏)、京承(北京—承德—沈阳)、京唐(京沈)。高速公路、干线铁路均呈现以北京市为中心的放射式布局，区域间联系乃至环首都圈各城镇间联系均需绕经北京市。大型铁路场站集中设置于北京市中心城区，周边四市也缺乏自有机场服务，环首都圈地区对外联系过分依赖北京市综合交通枢纽。

目前，首都承担的不同层面交通组织功能过多、过重，北京市中心城区及其主要放射式通道上的压力难以疏解；首都区域内地区间联系功能薄弱；由于缺乏综合交通枢纽培育，环首都圈地区的功能提升和发展受到限制。

2) 以国道、省道干线公路为主的交通布局模式，难以适应北京市与环首都圈地区同城化发展的需求。

北京市部分城市职能已开始疏散至环首都圈东部、南部的廊坊、燕郊(三河市)、香河、大厂、涿州等地，但环首都圈地区与北京市的交通联系仍然依靠国道、省道干线公路，内部交通网络连通性差，过境交通与区域性联系交通混杂。

虽然北京市至周边地区的常规公交服务得到扩展，其中至燕郊的公交930 路高峰小时发车频率高达60 班次以上，但是受道路布局的限制，公交客运能力的拓展难以满足庞大的联系交通需求。北京市近郊新城缺乏面向环首都圈辐射的综合交通枢纽，环首都圈各城镇与北京市新城间的联系较为松散，而与北京市中心城区的联系较为紧密。

2.2 国际大都市地区交通发展经验借鉴

巴黎、东京、纽约等世界城市均依托中心城区形成了面积超过1 万km2、人口规模达到千万量级、人均GDP 超过5 万美元、辐射半径达到50~70 km的大都市圈[2–3]，见图2。

大都市圈由内到外均呈现“均质化团状→带状连绵→轴线点状”的空间发展形态。其中，均质化团状以城市交通网络为支撑，带状连绵以轨道交通市郊快线与快速道路为支撑，而轴线点状则主要以国家及区域级交通网络为支撑。部分多层级交通网络复合走廊沿线呈现长距离的连绵发展态势。

在交通发展策略上，世界城市均采取公交优先发展和交通需求引导策略。在对外放射走廊上高度重视布设轨道交通和市郊铁路系统，在50~70 km 圈层内，世界城市均设有上千千米的轨道交通和市郊铁路运送进出中心城区的客流[2–3]。

2.3 综合交通发展目标

借鉴国际大都市地区交通发展经验，针对环首都圈现状交通问题，将环首都圈综合交通发展目标确定为以下两个方面：

1) 引领环首都圈与北京市同城化发展。以畅达、绿色、高效为方向，加强集约化交通设施(市郊铁路等)布局，完善区域内交通网络，协调地区间交通运营机制，形成环首都圈与北京市同城化的交通体系。

2) 合理分担北京市区域交通组织职能和压力，支撑北京市“世界城市”建设。立足首都区域，重构国家与区域运输通道及枢纽布局，实施首都门户功能外延，在提升环首都圈主要城镇为首都区域门户的同时，以更强的交通集聚和可达能力提升首都区域面向京津冀城市群及更大层面的辐射能级。

3 环首都圈综合交通规划框架

3.1 分圈层建立同城化交通体系

以距天安门的距离半径为基础，考虑北京市空间布局重心向东、向北偏移及轴向发展的特点，将首都区域依次划分为通勤圈、同城化发展圈、城际间紧密协作圈、京津冀北统筹发展区，见图3 和图4。统筹考虑不同圈层的功能衔接和交通系统布局，提出以下分圈层的交通发展框架：

1) 通勤圈——半径30 km 以内，以及距东四环、北四环30 km范围以内。

通勤圈涵盖北京市近郊各新城(通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、门头沟)，以及廊坊北三县的燕郊、大厂西部地区。该圈层是首都功能的核心布局区域，空间发展将逐步由“中心城—近郊新城”的走廊型空间结构向网络化空间结构转变。针对通勤交通需求，该圈层将布局与北京市中心城一体化的城市交通系统，注重轨道交通快线、市郊线的布设和中心城区快速道路系统的延伸，着力促进近郊新城的发展。

2) 同城化发展圈——通勤圈外推20~25 km，主要发展轴外推30 km左右。

同城化发展圈以半径50 km圈层为基础，并将京津、京石、京张、京承、京唐/京秦发展轴再适度向外推移，涵盖北京远郊新城(怀柔、平谷、延庆、密云)，市域南部各镇及廊坊北三县地区(除燕郊、大厂西部地区)、廊坊市区、固安、涿州等。该圈层交通系统追求与通勤圈的一体化构筑，加强北京市郊铁路向主要城镇的延伸(见图5)，保持各城镇功能的综合性和相对独立性，并注重高等级干线公路与北京市中心城区骨干道路的对接，着力实现圈层内部交通系统与区域对外交通系统的分层布设和组织。

3) 城际间紧密协作圈。

城际间紧密协作圈以半径70 km为基础，沿放射式发展轴延伸至半径150 km左右，涵盖京承轴向的兴隆、滦平至承德，京张轴向的怀来、涿鹿、下花园、宣化至张家口，京石轴向的高碑店、定兴、涞水、易县、徐水、满城至保定，廊坊市域的永清、霸州等。该区域将接受首都的产业和服务辐射，承接首都产业转移和建立区域协作，与首都保持密切的商务和物流联系。

该圈层主要依托城际交通系统(高速公路、区域城际铁路、国家高速铁路)，沿北京六条放射式综合交通廊道，散点式衔接外围中心城市与布局专业化协作节点，并在京承、京张、京昆(北京—保定)轴线积极推进旅游一体化服务建设。

4) 京津冀北统筹发展区。

京津冀北统筹发展区以半径150~200 km圈层为基础，涵盖首都周边天津、廊坊、唐山、秦皇岛、保定、张家口、承德的市域，并将邻近北京但不在放射式综合交通廊道上的赤城、丰宁、承德县、涞源等地纳入。该圈层依托以上三圈层，尤其是依托城际间紧密协作圈主要城镇的发展和辐射带动作用，统筹区域协调发展，协同提高首都区域的区域竞争力、资源环境承载力和文化影响力，推动京津冀北地区均衡化发展。

在交通系统建设上，以主要布局于以上三圈层的城际快速交通系统(高速公路、区域城际铁路、国家高速铁路)为基础，注重干线公路系统的衔接和网络化布局，提升主要镇区、景区的可达性，积极推进区域旅游一体化服务建设。

3.2 重构国家及区域运输通道

1) 高速公路——网络结构由“环放”演变为“环放+通道”。

规划增强环首都圈高速公路在组织国家及区域运输中的大通道作用，并推动环首都圈主要城镇由“外延地区”提升为“门户地区”，增进环首都圈城市和产业的发展，见图6。

①密涿高速衔接京承高速(G45 的一段)、京哈高速(G1)与京港澳高速(G4)，成为东北至华北、华中的过境通道，并提升沿线廊坊、固安、涿州等市县的交通区位。

②建议京沪高速向北延伸，衔接密涿高速，成为东北至华东的过境通道，并由此强化国家运输通道对廊坊北三县地区的服务。

③张承高速衔接京藏、京新高速与承秦、承唐高速，成为国家西北地区北部出海的过境通道。

④密涿高速衔接京港澳高速、京哈高速、京承高速，成为河北省域山前传统城镇发展带(秦皇岛—唐山—廊坊—保定—石家庄)城镇间及承德与廊坊、保定、石家庄间联系的主要通道。

⑤张涿高速成为张家口与省域中南部城镇联系的通道。

2) 国家高速铁路与快速铁路——以北京市中心城区为极核的六向放射式布局。

在首都圈布局的国家高速铁路主要包括京沪高铁、京广高铁、京沈高铁、京九客专，快速铁路主要包括基于京包快速铁路客运通道的京张城际和衔接沈阳—秦皇岛客运专线的京唐城际。布局仍着重体现以北京市中心城区为极核的六向放射态势，功能向环首都圈疏解有限。

3) 区域城际铁路——由单核放射式结构演变为网络化结构。

在首都区域规划布局的城际铁路包括京津城际、京石城际、京唐城际、京张城际。规划还将利用京沈高铁、京九客专分别开行京承、北京—衡水城际铁路，由此城际铁路网络呈现单核多站(北京站、北京南站、北京北站、丰台站等)六向放射式布局。在此基础上，规划建议增添京石城际、京津城际、京唐城际、京沈高铁间的联络线，即涿州—第二机场—廊坊—北三县—首都机场/顺义，促成区域城际铁路网络布局由单核放射式结构向网络化结构发展，有助于首都功能向外疏解和外围主要节点城市的功能集聚和发展，见图7。

4) 国家能源运输通道——向首都外围地区转移。

结合国家及区域高速公路网络、铁路网络规划，京津冀北区域能源运输通道规划的基本思路为提高铁路运输能力，改善煤运出海运输结构；能源运输通道整体向首都外围地区转移，并形成多通道的运输局面，北部与唐山、秦皇岛等港口相接，南部与天津、黄骅等港口相接。

3.3 综合交通枢纽布局向环首都圈扩散

规划将国家及区域层面的综合交通枢纽按职能划分为国际门户枢纽、国家运输枢纽、区域交通组织枢纽、区域通道主要接驳枢纽四类，见图8。

国家及区域运输通道的外移使区域交通组织枢纽合理外移至环首都圈地区，有效分解了北京市中心城区的区域交通组织职能和压力，同时有效提升了环首都圈地区，尤其是廊坊、燕郊—潮白新城、涿州、固安面向区域的可达性和辐射能力，增进了产业和城市功能的集聚。

3.4 分区域交通整合发展

环首都圈15 个县(市、区)基于不同资源、交通区位及发展现状，与北京间的产业关联差异明显，交通系统的对接、建设呈现不同特点。规划将环首都圈划分为东南部的北京交通一体化发展区和西北部的首都休闲旅游扩散区，见图9。

1) 东南部——北京交通一体化发展区。

东部廊坊北三县融入北京东部发展带，成为首都东部国际与区域门户的重要组成部分。其中，燕郊—潮白新城与通州新城一体化发展，促进北京中心城区通勤交通系统适度延伸。南部廊

坊、固安、涿州地区加强与北京南部新城的功能联系并积极承接首都第二机场的功能辐射，成为首都南部国际与区域门户的重要组成部分。

2) 西北部——首都休闲旅游扩散区。

怀来、涿鹿、赤诚、兴隆、滦平，连同保定市的涞水西部山区等虽在首都同城化发展圈外，但可整体列入首都休闲旅游扩散区内，融入北京山区旅游和特色发展计划，统筹城乡，加强旅游休闲廊道和旅游服务体系的建设，形成一体化发展的首都区域大旅游圈。

4 结语

目前，北京、上海、广州等千万人口以上的特大城市均面临人口、环境压力不堪重负，交通拥堵严重，空间品质亟须提高等问题，迫切需要立足更大的区域共同应对，并达成更高的城市发展目标。其中，交通系统的构建必须打破现有以国家、省域运输通道及公路客运为主的交通模式，借鉴巴黎、东京、纽约等大都市地区的交通发展经验，着力构筑引领区域对接融合、引导区域空间重组的新型同城化交通网络。

基于此，本文结合环首都圈综合交通规划实践，提出首都区域同城化交通体系构筑的主要框架性思路，即立足首都区域，重构对外运输通道及枢纽布局，在减轻北京市区域交通组织压力的同时，提升外围地区发展的交通区位优势；分圈层、分区域完善交通网络，注重郊区铁路等集约化运输方式的布局，促成北京市与环首都圈的联动、融合发展。

参考文献：

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[1] 中国城市规划设计研究院. 环首都圈绿色经济圈总体规划[R].北京：中国城市规划设计研究院，2011.

[2] 北京市交通委员会，北京市交通发展研究中心.透视北京交通——北京交通若干战略问题剖析[R]. 北京：北京市交通委员会，北京市交通发展研究中心，2010.

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原文发表于《城市交通》2012年11月第10卷第6期

第一作者简介：

全波：中规院交通院副总工程师，教授级高级工程师。1992年毕业于同济大学道路与交通工程专业，获得学士学位；1996年毕业于中国城市规划设计研究院城市规划专业，获得硕士学位；2006年12月至2007年12月作为英国卡迪夫大学访问学者。先后参加和主持了天津、石家庄、厦门、宁波、徐州、洛阳、温州等城市综合交通规划、交通改善研究、轨道交通规划、公共交通规划等项目，在城市土地利用与交通、交通发展战略、交通系统规划、近期交通改善、交通项目建设计划、交通调查、交通模型、交通需求分析等方面积累了丰富的理论知识和实践经验。