规划问道本刊“学术动态（Planning Reviews）”栏目，推介国内外学术书籍和文献报告、关注国际研究动态和前沿热点、分享规划案例研究。本期“城乡交通与市政基础设施”专栏，向大家推介一篇关于柏林潘科15分钟城市的研究文献。
（专栏编辑：卓健，同济大学建筑与城市规划学院教授）
https://doi. org/10.1186/s12544-023-00577-2
1 研究概要
尽管许多城市日常出行通过公共交通或更健康的交通方式实现，但小汽车在世界各地的城市交通中仍然占据主导地位。在此背景下，柏林潘科（Pankow）区、柏林工业大学和德累斯顿工业大学的研究人员联合开展了名为“机动性报告”（mobility reporting）的研究项目，建立了一个新的、目标驱动的参与式规划进程。
研究以15分钟城市（FMC） 为基准进行了广泛的可达性分析，计算了以步行、公共交通或汽车等方式前往日常生活中重要目的地的时间。同时，研究通过线上、线下结合的调查评估潘科居民的可达性，调查结果揭示了“非常好”或“良好”可达性的步行时间阈值结果。此外，研究还利用环境和社会变量进一步分析了不同可达性水平地区的社会经济特征差异。
研究以柏林潘科为例，揭示了高密度中心城区与郊区的预期旅行时间差异，例如处于社会弱势的社区并非总是交通不便，但良好的可达性（尤其是公共交通可达性） 和相关的交通外部性（即空气污染和噪音）存在一定的相互作用。基于这些结果，研究提出了15分钟城市的内核及相关建设的政策建议。
2 研究问题
（1） 柏林潘科已经是15分钟城市了吗？
（2） 柏林潘科的15分钟城市是否适合每个人，包括老年人和生活在社会弱势社区的人？
（3） 建设15分钟城市的目标是否是潘科居民主观可达性期望所支持的？
（4） 15分钟城市和交通相关的环境污染暴露（特别是空气和噪音污染） 之间是否存在某种关系？
3 研究区域、数据与方法
研究区域Pankow 是柏林的第二大区，面积103km²，横跨柏林的市中心地区，与勃兰登堡州的农村接壤。尽管Pankow的郊区面积很大，但该地区的出行模式不均衡，主动交通所占比例很大( 53 % )。相比较而言，个人机动交通的份额( 19 % )远小于德国其他大城市。潘科的的特殊性体现在建筑结构、交通网络密度、人口密度等方面的差异。
本研究作为与地区行政部门合作项目的一部分，旨在将人和环境置于决策的中心，系统地建立新机动性规划过程。该过程将潘科划分为内城、外城和郊区三个分区，基于不同社会群体需求的数据、对交通系统和出行选择的主观感知数据、与交通相关的噪音和空气污染数据，以及交通量等传统交通数据，深入了解潘科的现状，并回答研究问题：
（1） 机动性和可达性调查。基于线上、线下结合的问卷调查，得到出行者的主观感知的旅行时间及满意度，包括社区步行能力和移动行为的相关问题，701名居民（53%女性） 完成了综合问卷调查。
（2） 基于GIS的可达性分析。在ArcGIS中以住宅地址为起点，基于已有研究提供的一组基本公共服务设施为目的地，分别计算步行、小汽车及公共交通的旅行时间。相关数据来自柏林联邦州开放访问的地理门户“FIS Broker”、柏林法定健康保险医师协会提供了全科医生的地址数据、开放式街道地图（OSM） 数据、柏林家庭机动性调查、官方限速数据等。
（3） 噪声与空气污染分析。根据2017年战略噪音地图（Strategische Lärmkartierung） 数据和柏林空气质量计划（Luftreinhalteplanung），基于欧盟强制标准模型，分析了交通相关噪音的暴露情况和主要道路沿线有人居住的建筑物的二氧化氮（NO2） 和颗粒物（PM2.5） 的空气污染排放情况。
（4） 社会经济特征与社会劣势分析。根据第二部社会保障法（SGBII） 定义“社会弱势住房”，并通过贫困社区（社会福利接受者比例较高） 与其他社区的人的比较，分析社会劣势对可达性的影响，分析数据来源于柏林统计局。
4 研究结论
（1） 尽管几乎每个内城居民（92%） 和76%的外城居民都能在步行15 min 内获得所分析的所有基本服务，但对于郊区人口，这个数字仅有29%。在市中心社区，公共交通的可达性相对较高；外城公共交通的可达性更差，特别是针对医院和文化设施；郊区的公共交通依赖一条城市铁路和公交网络，其前往中学的旅行时间较短，但无法满足其他目的地。而所有分区的小汽车旅行时间都明显低于公共交通。
（2） 无论选择何种出行方式，并非所有居民都住在15分钟城市范围内。某些人口群体特别依赖包容性交通方式提供的高可达性，老年人（年龄>65岁） 的旅行时间通常比年轻居民长。对于社会弱势住房区的人来说，旅行时间与其他居民的旅行时间并不一致，内城的弱势居民旅行时间更长，但外城密集建筑结构的弱势住房区使得这一结果相反。城市地区之间的差异远大于城市地区内弱势和非弱势住房区之间的差异。
（3） 感知步行时间和基于GIS的步行时间都适合评估15分钟城市对步行时间阈值的总体依从性。问卷调查中的主观步行时间和基于GIS的客观可达性步行时间是同步但并不总是相同的，两种步行时间指标之间没有显著差异。针对主观调查结果，可以推出感知“好”或“坏”社区可达性的步行时间阈值为9 min，比均值13 min高出1个标准差。因此也能认为15 min步行时间阈值与“良好”到“令人满意”的社区感知可达性有关。
（4） 高密度的城市地区通常更容易达到15分钟城市的战略愿景，但城市地区也更容易遭受大量与交通相关的空气和噪音污染；在控制城市地区时，所有交通方式的旅行时间都与环境质量之间存在显著关系。
在不考虑环境副作用的情况下努力缩短旅行时间，可能会导致现在受影响较小的地区暴露于环境污染的风险增加。由于旅行时间和居民分布的异质性，对城市进行分区管控是必要的。对于社区可达性而言，步行时间缩短与污染的增加有微弱关系；与公共交通可达性有较强相关性，这可能与公交站点的步行距离有关，同时也受铁路附近的噪音影响。
5 研究对问题的回应及总结
① 在很大程度上，潘科已经基本提供了15分钟城市的优点，但可步行性仍待提高；② 社会弱势住房和非弱势住房以及不同年龄组之间相对较小的旅行时间差异表明潘科的15分钟城市基本能覆盖所有人的需求；③ 主观和客观旅行时间之间的一致性表明，客观可达性可以很好地等同于主观可达性，以评估出行行为的潜在驱动因素。④ 对与交通相关的优、劣势社会空间分布的联合分析表明，更好的服务和目的地的可达性意味着环境污染的增加。
总而言之，对大多数居民而言，根据“旅行时间减少”这一核心指标以及其他相关指标（例如在全球和本地范围内减少交通和社会公平的环境影响） 评定，潘科确为15分钟城市，这对内城的居民来说尤甚，即便是可达性相对较低的社会弱势地区。然而，机动化交通方式的较短旅行时间往往伴随着噪音和空气污染的增加。
（供稿：毛衍云，同济大学城市交通研究院硕士研究生）
本文为《城市规划学刊》原创文章
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原文始发于微信公众号（城市规划学刊upforum）：【学术动态】柏林潘科:一个15 分钟人人共享的城市？结合可达性、交通噪音、空气污染和社会结构数据的案例研究 | 2023年第6期
