余柳∣绿色出行碳普惠研究与北京市实践

2020年9月，在第75届联合国大会期间中国提出2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”目标。在“双碳”目标背景下，社会各领域均面临重要变革。交通出行与城市每个人息息相关，尽管每人每千米出行产生的碳排放量非常小，但总体规模巨大。尤其是北京、上海等超大城市，由于出行次数多、交通工具多样、出行距离长，城市交通每年产生的碳排放量超过千万吨量级。交通出行具有个体分散性强、单体排放小且移动源计量难度大的特点，是城市交通碳减排的重点，也是难点。根据北京市实际数据测算，私人小汽车单位人公里碳排放量约为公共汽电车的4倍、城市轨道交通的7倍^[1]。因此，减少私人小汽车出行、鼓励绿色出行不仅是各大城市缓解交通拥堵的手段，更是降低碳排放的重要途径。

既有碳排放管理体系主要针对生产端的重点行业和企业，而针对居民出行等消费端的碳减排管理仍存在空白。从全球来看，国际社会越来越关注消费端及个人生活对温室气体排放的影响^[2]。联合国政府间气候变化专门委员会(Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC)第六次评估报告第三工作组报告《气候变化2022：减缓气候变化》(Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change)中指出，通过改变人们生活方式和行为，到2050年预计可使温室气体排放量减少40%~70%^[3]，加快转变公众生活方式已成为减缓气候变化的必然选择。本文对碳普惠的内涵与发展现状、绿色出行碳普惠的理论逻辑与体系框架以及北京市实践进行研究分析，提出相应的发展建议，为中国大城市碳减排管理提供参考。

近年来，碳普惠频繁出现在各地的探索实践中，但尚未形成明确、统一的定义。2015年广东省印发实施《广东省碳普惠制试点工作实施方案》，首次提出“碳普惠制”概念，即对小微企业、社区家庭和个人节能减碳行为进行具体量化和赋予一定价值，并建立以商业激励、政策鼓励和核证碳减排量交易相结合的正向引导机制^[4]。刘海燕 等^[5]认为碳普惠制以识别小微企业、社区家庭和个人的绿色低碳行为为基础，通过自愿参与、行为记录、核算量化、建立激励机制等，达到引导全社会参与绿色低碳发展的目的。刘方舟 等^[6]提出碳普惠制是为市民和小微企业的节能减碳行为赋予价值而建立的激励机制。刘航[7]认为碳普惠的核心在于运用市场机制和经济手段对公众绿色低碳行为进行普惠性质的奖励，以最大程度激发全社会参与节能减碳的积极性。

因此，碳普惠本质上是一种面向大众、以碳为媒介、低碳行为“可记录、可计量、有收益、被认同”的正向激励机制。碳普惠机制可以准确计量每个人各类行为所产生的碳排放量，其中低于高碳水平行为所产生的碳减排量可以为个人和单位抵消自身高碳排放、参与碳交易或转化为其他社会福利。碳普惠机制具有三方面特点：一是社会普惠性，与当前碳排放权交易主要面向重点行业和大型企业不同，碳普惠机制面向小微企业、社区家庭和个人，因而具有较强的社会普惠性；二是正向激励性，碳普惠机制主要以社会公众自主自愿为原则，只要坚持践行低碳行为，就可从中获得激励，更有利于调动公众践行绿色低碳行为的积极性；三是场景拓展性，碳普惠适用场景非常丰富，涵盖生活(如节电、节水、节气)、消费(如旅游景区、餐饮、酒店、商超的绿色消费)、交通(如绿色出行、小汽车停驶、新能源汽车使用)等多个领域的低碳场景，具有较强的拓展性。

中国许多大城市在碳普惠方面相继开展探索与实践，其中交通出行与公众日常生活息息相关，参与者众多、场景丰富，因此成为碳普惠实践的热点领域。基于建设主体差异，碳普惠实践总体上可分为政府主导、企业自建、多方共建三类。

1）政府主导。

广东省碳普惠制试点是此类典型代表。2015年起，广东省先后出台了《广东省碳普惠制试点工作实施方案》《广东省发展改革委关于碳普惠制核证减排量管理的暂行办法》，并于2019年发布《广东省自行车骑行碳普惠方法学》，推出自行车骑行碳普惠项目。共享单车企业核算用户使用单车所产生的碳减排量并统一在碳市场交易，交易所得由共享单车企业以公益形式捐赠。

2）企业自建。

典型代表是支付宝于2016年推出的蚂蚁森林。基于企业自行开发的方法学，该模式将用户计步步数、乘坐公共汽电车和城市轨道交通等转换为“绿色能量”，用于在手机和真实世界种树。整个活动依赖于企业募集的公益基金维持运转。

3）多方共建。

北京市绿色出行碳普惠激励模式是该类型的典型代表。2020年，北京市依托出行即服务(Mobility as a Service, MaaS)平台，推出“MaaS出行 绿动全城”活动。自愿参与活动的市民只要使用公共汽电车、城市轨道交通、步行和自行车等绿色交通方式，就可以自动被MaaS平台捕捉并核验获得相应的碳减排量，在碳市场进行交易后以公共交通优惠券、购物代金券等形式全额返还至参与活动的绿色出行群体。这一模式由政府、科研机构、互联网平台企业、运输服务企业等多方共建形成生态圈，协同完成碳排放的监测、计量、核证、交易与普惠激励，在确保活动规模的同时真正实现了由高碳企业买单的交易闭环。

相对于工业、建筑等其他领域而言，交通出行领域碳减排难度更大，主要体现在三个方面：

1）排放主体多元分散，治理难度大。交通出行涉及多种方式，包括公共汽电车、城市轨道交通、巡游出租汽车、网约车、私人小汽车等。尤其是像北京这样的超大城市，单是私人小汽车就达到数百万辆，每一辆车都是排放源，排放主体十分分散，大大增加了交通出行碳排放的治理难度。

2）时空动态变化性强，计量难度大。城市交通工具属于移动源，车辆的行驶路径在时间、空间上均呈现较强的动态变化特征，且碳排放还与交通运行状况、个人驾驶行为等多种因素密切相关^[8]。这些特征和因素也在很大程度上制约了对交通出行碳排放规律和问题的精准刻画，增加了寻找“病灶”的难度。

3）出行行为复杂多变，引导难度大。城市中的每一个人都可能是交通出行的参与者，而每个人的出行偏好、出行方式、出行范围都不一样，且一旦形成某一种出行习惯很难发生改变。

一直以来，许多大城市对个人使用小汽车出行的高碳行为多采取限制手段(例如通过限行措施让私人小汽车停驶)，但由于多车家庭的存在以及更加多样化的交通选择，人们仍有可能使用其他小汽车方式出行(例如使用家庭中第二辆小汽车或网约车、出租汽车等)，高碳出行并未有实质性改变。通过上述交通出行碳减排难点分析可以看出，交通出行已经不仅仅是单一交通工程学科的范畴，还与社会学、心理学、行为管理学等多个学科交织，仅靠单一限制手段很难促使出行行为发生改变，亟须寻求更加有效的手段。

基于行为激励理论中的综合激励模型^[9]，本文构建绿色出行碳普惠的理论逻辑。综合激励模型是美国行为科学家爱德华·劳勒(Edward E. Lawler)和莱曼·波特(Lyman Porter)提出的一种激励理论，其逻辑要义在于：通过激励激发个人行为的积极性，在这一过程中既能满足个人所期望的内在需要(如物质奖励)和外在追求(如做出社会贡献获得的荣誉感)，又能达成组织设定的绩效目标(如减少碳排放)，最终形成激励→努力→绩效→奖励→满足并从“满足”回馈“努力”的良性循环。

与已有研究中通常将小汽车出行与绿色出行视为对立面不同，本文将城市中所有出行群体都视为碳普惠对象，并结合北京市居民出行实际情况分为绿色出行践行者、绿色出行参与者以及绿色出行观望者三类。根据北京市第五次城市交通综合调查，工作日人均日出行次数为2.8次·d^-1，则一周(5个工作日)人均出行总次数为14次。若每周绿色出行次数超过7次(即超过出行总次数的50%)，则将其划分为绿色出行践行者；若每周绿色出行次数不超过2次(即仅在车辆尾号限行日选择绿色出行)，则将其划分为绿色出行观望者；介于二者之间则划分为绿色出行参与者。三类出行群体分类及特征见表1。

表1 出行群体分类及特征

根据综合激励模型，绿色出行碳普惠的内在逻辑是将“碳”这一具有生态和金融双重属性的元素与绿色出行相结合，通过对绿色出行践行者所产生的碳减排量给予及时激励，使其在得到一定物质反馈的同时也能获得对改善环境做出贡献的社会荣誉感，最终实现三类群体的两级跃升。1)从绿色出行观望者向绿色出行参与者跃升，核心是心智模式的转化，即通过提供高品质的绿色出行一体化服务体验、营造绿色出行引领新时尚的社会氛围，引导这一群体从对绿色出行抵触、存有偏见转向愿意尝试甚至积极参与，培育其绿色出行的意识和心智，实现绿色出行“0-1”的跃升；2)从绿色出行参与者向绿色出行践行者跃升，核心是出行习惯的养成，即通过持续改善一体化绿色出行服务，吸引绿色出行参与者更多选择绿色出行，使绿色交通方式成为通勤和生活出行的主要选择，锚固绿色出行意识并形成长期践行习惯，实现绿色出行“1-N”的跃升，从而促进全社会形成绿色低碳的生活方式(见图1)。

图1 绿色出行碳普惠理论逻辑

根据绿色出行碳普惠的理论逻辑和中国大城市的探索实践构建其体系框架，主要包括三个环节(见图2)：绿色出行行为的确定、碳减排量的量化与核验、绿色出行碳普惠激励。

图2 绿色出行碳普惠体系框架

上述三个环节中，如何对公众绿色出行行为的碳减排量进行动态精准计算与核验是难点，也是绿色出行碳普惠应用的关键。其原因主要包含两方面：1)保障碳排放计量的准确性，防止大规模造假与违规行为，确保碳减排量满足真实性、准确性、唯一性的要求；2)保障公众参与碳普惠活动的积极性，避免因操作流程过于复杂而带来用户损失。因此，需要建立一套外简内繁的技术体系，其中“外简”是对参与主体而言，即通过技术实现对公众绿色出行行为的自动捕捉与感知，降低操作的复杂性，给用户带来便捷无感的参与体验；“内繁”是对后台而言，即通过开发绿色出行碳减排方法学，依托一套多层次繁复的技术集群，支撑绿色出行行为的采集、监测、计量，以及碳排放的核证、分配、存储等环节，保障整个碳普惠体系稳定、安全、高效运转。根据碳减排方法学，结合北京、广州等中国大城市的绿色出行碳普惠实践，个人单次绿色出行碳减排量可视为基准情景(高碳出行)碳排放量与项目情景(绿色出行)碳排放量的差值，计算公式为

式中：ER_y为绿色出行CO₂减排量/g；BE_y为基准情景CO₂排放量/g，一般指使用私人小汽车出行方式产生的碳排放量，为私人小汽车行驶里程与碳排放因子的乘积；PE_y为项目情景CO₂排放量/g，即使用绿色出行方式产生的碳排放量，为绿色出行方式行驶里程与碳排放因子的乘积。

计算基准情景碳排放量和项目情景碳排放量主要涉及3个重要内容，即出行方式识别、行驶里程判定以及碳排放因子确定，需要结合各个城市的实际情况，依托多源数据并建立相应的算法进行综合分析。例如，公共汽电车和城市轨道交通出行可利用城市公共交通票务系统数据，根据每日刷卡或扫码数据，识别注册用户的出行方式、出行起讫点及出行里程；自行车出行则可利用共享单车服务平台的用户订单数据与轨迹数据进行判定。不同出行方式的碳排放因子可采用《2006年IPCC国家温室气体清单指南》中提供的数据，或者建立本地化并经环保部门认可的碳排放因子，以更加真实地反映当地的车辆结构和道路网运行状况。

近年来北京市一直坚持低碳交通的发展理念，在实行公共交通优先发展战略、改善非机动交通出行环境、发展新能源汽车等方面综合施策。截至2023年底，北京市中心城区绿色出行比例达74.7%，但与此同时私人小汽车出行比例居高不下，其出行碳排放量占整个城市客运碳排放量的72%。为推动高碳排放的小汽车出行向绿色出行转变，北京市于2019年推出中国首个绿色出行一体化服务平台(MaaS平台)，通过整合公共汽电车、城市轨道交通、市域(郊)铁路、步行、自行车、网约车、航空、铁路、私人小汽车等各种出行数据，提供公共汽电车到站预报、公共汽电车/城市轨道交通车厢拥挤度信息、全程换乘/下车提醒等多种功能，有效提升了绿色出行服务体验。2020年，北京市创新提出基于MaaS平台的绿色出行碳普惠，上线“MaaS出行 绿动全城”碳普惠激励活动。参与活动的用户选择公共汽电车、城市轨道交通、自行车、步行等绿色交通方式出行时，通过APP绑定账号即可累积碳减排量，兑换公共交通优惠券、购物代金券等奖励。绿色出行碳普惠流程见图3。

图3 北京市绿色出行碳普惠流程

截至2023年底，北京市“MaaS出行 绿动全城”活动注册用户达426万人，碳减排量累计达51万t，其中实现碳交易12万t，碳减排效益已经显现。通过分析参与碳普惠活动的用户行为数据发现，用户中有21%以小汽车为主要出行方式的群体因为碳普惠而提升了绿色出行频次，更愿意尝试绿色出行。

总体来看，北京市绿色出行碳普惠主要有三方面创新性特点。

1）模式创新：将碳普惠与MaaS平台相结合，实现绿色出行与碳减排的双向赋能。

中国多个城市曾开展过交通领域碳普惠的相关探索，但主要针对单一交通方式的碳减排行为(如小汽车停驶、自行车出行等)。北京市绿色出行碳普惠与MaaS平台紧密结合，涵盖公共汽电车、城市轨道交通、步行、自行车等多种绿色交通方式，可将一次出行中组合使用的多种绿色交通方式同时纳入激励范围。此外，在享受MaaS平台服务的同时，用户的出行信息可自动被MaaS平台捕捉并计算碳减排量，在用户侧基本实现了全程无感的参与体验，有利于提高用户参与碳普惠的主动性和积极性。

2）技术创新：研究制定统一标准的碳减排方法学，突破个体出行碳减排量核验难瓶颈。

中国发布的绿色出行碳减排方法学相对较少，且都是针对单一领域或单一交通方式(如快速公共汽车交通、自行车等)。《北京市低碳出行碳减排方法学(试行版)》能够精准计量出行者使用公共汽电车、城市轨道交通、步行、自行车等多种绿色交通方式出行的碳减排量，并利用不同交通方式的票务、轨迹、运行路况等微观出行数据进行核证，突破了个体出行碳减排量核验难的瓶颈，确保碳减排量的真实性、准确性、唯一性，满足个人碳减排量进入碳市场交易的基本要求。

3）机制创新：完成个体出行碳减排量的碳交易闭环，增强碳普惠可持续性。

有别于以往通过企业短期促销方式为选择绿色出行的用户发放生态积分，或政府额外投入对绿色出行行为奖励消费优惠券等激励方式，北京市首次创新建立了基于碳市场交易的绿色出行激励机制，并于2021年达成全球首笔绿色出行碳普惠交易，实现了碳普惠激励机制的闭环，增强了碳普惠的可持续性。

中国正处于快速城镇化、机动化进程中，许多大城市交通需求仍呈现刚性增长态势。推动绿色出行碳普惠在更多城市中落地应用不仅对缓解城市交通拥堵具有重要意义，更是支撑城市实现“双碳”目标的重要途径。本文对中国大城市发展绿色出行碳普惠提出以下建议。

1）设计一套遵循碳市场交易规则的运行机制，确保绿色出行碳普惠体系顺利落地。

从北京市实践经验来看，这一机制一般涉及三方面主体，即政府、MaaS运营服务商以及社会公众。其中，政府负责顶层设计、制定政策和规则、搭建合作平台和实现社会绩效目标；作为提供一体化出行服务的载体，MaaS运营服务商通过信息整合和运营组织，在提升出行者服务体验的同时，汇集个人碳减排量参与碳市场交易并给予出行者相应奖励；社会公众则是低碳出行的需求主体，通过践行绿色出行获得碳减排量，实现个人社会价值。由于不同城市在碳排放主管部门、碳交易主体、碳排放方法学及相应的审核机制等方面可能存在较大差异，各城市应结合自身实际情况设计一套遵循碳市场交易规则的运行机制，确保绿色出行碳普惠体系的顺畅、有效运转。

2）建立基于大数据的技术体系，为个体碳减排量的计量、核算、核验提供科学合理的依据。

一是出行数据的采集与融合。北京市依托MaaS平台实现了对个体出行数据的采集与聚合，建议各城市充分发挥大数据和数字经济优势，打造绿色出行碳普惠统一平台，将碎片化的低碳出行行为数字化，并强化个体出行方式识别、里程计算、唯一性判别等关键技术的研发。二是本地化方法学的研究编制。鉴于各城市在交通管理机制、数据资源基础等方面的差异性，建议参考北京市经验，同时也要结合城市自身的信息化基础及数据能力(包括但不限于出行票务信息、个人及车辆轨迹信息、行业运营信息、道路网运行信息)，并结合激励导向(如高峰时段、本市导向的交通方式)，建立一套经碳排放主管部门认证的本地化方法学，作为开展绿色出行碳普惠的依据。三是碳减排量核验。依据碳市场规则，开展绿色出行碳普惠工作必须符合MRV体系(Monitoring Reporting Verification, MRV)要求，且碳减排量必须具备真实性、准确性和唯一性3个特点。为规避欺骗、违规等信用风险，建议开展碳减排量核验，以确保其符合进入碳市场交易的技术条件。

3）不断拓展碳普惠适用场景，探索建立个人碳账户，引领全社会形成低碳生活方式。

碳普惠的最终目的是引领全社会形成低碳的生活方式。因此，在交通领域除了对绿色出行行为进行激励之外，建议进一步考虑将小汽车停驶、合乘、油改电等其他具有减排潜力的低碳场景纳入碳普惠机制中，不断扩大碳普惠的用户规模和影响力。未来，还可在此基础上进一步探索建立类似于银行账户的个人交通碳账户，完整记录并存储个人交通行为累计消耗的碳排放，并探索开展交通需求管理政策与碳账户的融合创新，研究路权碳预约、高速公路通行碳优惠、大型活动门票与绿色出行联动优惠等创新政策，实现政策间的精准联动以及低碳导向的交通资源配置，促进社会、环境、经济等多重效益共赢。

4）创新商业模式，为绿色出行碳普惠可持续发展提供源源不断的动力。

从中国大城市的探索实践来看，既有碳普惠机制对小汽车用户践行绿色出行虽然有一定激励效果，但激励力度还不够，且仅靠碳交易机制难以进一步提升。建议在既有绿色出行碳普惠基础上探索尝试绿色车险、绿色信贷等金融激励，进一步提升低碳出行吸引力，为碳普惠机制可持续发展注入新的原动力。

国务院2021年印发的《2030年前碳达峰行动方案》将“绿色低碳全民行动”列为“碳达峰十大行动”之一。作为一种正向激励机制，绿色出行碳普惠对引导公众积极加入全民减排行动、促进中国实现碳达峰目标具有重要现实意义。中国部分大城市在交通领域碳普惠方面开展了积极探索与实践，对强化公众低碳意识、促进绿色出行发挥了重要作用。需要注意的是，作为一种自愿减排机制，绿色出行碳普惠如何持续调动公众践行绿色低碳行为的自主性和积极性、创造出全社会范围内的庞大有效市场，还需要进一步在整体框架设计、激励机制创新、可持续生态圈构建等方面加强理论研究和模式创新。与此同时，在中国“双碳”目标和建设统一碳排放权交易市场的背景下，建议基于既有探索实践建立全国统一的碳排放交易和碳普惠体系，从而促进全社会形成绿色低碳生活方式的良好风尚。

《城市交通》2024年第2期刊载文章

作者：余柳，刘莹，程颖，周瑜芳