都市圈发展与新城建设中的城市交通机遇与挑战——中国城市交通发展论坛第36次研讨会（下）

长春市规划编制研究中心 高国刚

地域差异

受经济发展、人口规模、城镇化水平制约，各都市圈的空间结构、交通特征不尽相同，大体上可以分为两种情况。一种是以北京、上海等超大城市为核心、发展较为成熟的都市圈。由城市功能外溢形成连绵的城市发展轴、发展带，在都市圈内形成了规模较大、方向较为明显的通勤走廊。另一种是其他大城市、特大城市提出的以中心城市为核心围合周边县城、小城镇的都市圈规划。这些都市圈大多处于培育、建设阶段，未能或只是在某个方向上形成规模有限的、连绵的城市发展带，在都市圈层面没有形成规模化的通勤走廊，而且在新一轮国土空间规划中，都市圈内也基本延续既有格局，不再进行大规模扩张。

圈层差异

都市圈内部按功能联系程度一般会划分出核心城市圈、辐射发展圈等圈层，各圈层的交通需求不同。在发展较为成熟的都市圈，往往需要应对城市、都市圈等多种不同空间尺度下的大规模通勤客流需求，有些方向还会产生客流叠加效应，增加了设施供给的难度和复杂程度。在尚处于培育阶段的都市圈，交通发展的重点主要集中在城市内部，都市圈尺度上给予的关注度往往较低，部分区域还面临交通需求萎缩的窘境。

发展建议

中共中央办公厅、国务院办公厅印发的《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》提出了“支持位于城市群和都市圈范围内的县城融入邻近大城市建设发展”“与邻近大中城市的发展差距显著缩小”等要求，因此都市圈交通系统建设还有很长的路要走、还有很多工作待开展。在推进都市圈交通建设过程中，应充分注意地域差异、圈层差异，区别应对。1)以交通一体化为目标，不但要做好交通硬设施的全覆盖，更要做好交通软服务的均等化。2)更加注重政府投资效率的提升，特别是在财政资金紧张、客流规模偏小的情景下，应更加慎重新建服务都市圈层面的轨道交通设施，尽量以利用既有铁路资源、城际公共交通等方式实现都市圈交通服务有效覆盖。3)充分做好协同保障，都市圈尺度普遍较大，涉及主体众多，应建立专门的协调、协同发展机制或机构，保障都市圈交通规划、建设、管理工作的顺利开展。4)培育一批跨区域交通运营、联营主体，形成良好的都市圈交通发展环境，促进区域交通一体化发展和紧密衔接。

厦门市国土空间和交通研究中心 张升

作为厦漳泉都市圈的核心区域，厦门市的交通战略与新城交通规划均将视角扩展到都市圈范围，特别关注各新城与周边城市的互联互通，既打破边界实现毗邻区的交通一体化，又不断提升新城在都市圈总体发展格局中的作用。

国土空间规划体系下的交通战略认知与区域协调

通过对国土空间规划体系下的交通战略研究，厦门市实现了5个关键的交通战略思路转变：向国内国际双循环并重的枢纽城市转变；向应通尽通、全面融合的区域协同转变；向包容都市圈范围千万级人口的交通体系转变；向用地高度耦合的公共交通与非机动交通主导的城市交通转变；向先进的智慧交通全面信息化转变。其中，向包容都市圈范围千万级人口的交通体系转变是综合交通体系规划与新城交通布局的重点。

厦门市的行政区域在历史上原本就分别属于泉州、漳州，行政区划调整形成的边界不应成为规划与发展的限制。为此，厦门市在区域层面作为门户枢纽，不断提升航空、铁路、港口等设施能级与服务水平，强化枢纽城市地位，提升区域大交通支撑面向全球、全国的有利发展局面。同时打破边界墙效应，构建服务都市圈区域一体化的交通系统，推动厦门都市圈内交通协同共享，并将共建共享理念逐步贯彻到规划、建设、运营、养护全过程。在车站、机场、码头等规划选址时，统筹考虑都市圈范围内交通供需；在轨道交通、道路交通等基础设施建设时，倡导各地群策群力、应通尽通，减少各自为政而造成重复建设、阻碍建设等问题；在使用运营及后期养护阶段，鼓励成立统一的运营管理主体，减少因管理边界模糊而产生责任推卸、维修养护不及时等问题，探索都市圈交通运营管理“一张票”“一张网”。共谋共划、共建共享，形成互联互通的区域综合交通系统，促进厦门都市圈同城化、一体化发展，实现都市圈共同繁荣。

交通全面引领城市有限空间的有序发展

在空间层面，明确空间结构优化重要任务，协调交通发展与城市建设的关系。大型交通设施引导城市发展，交通骨架全面耦合国土空间发展，塑造城市空间结构，并加快“产城人融合”，支撑岛湾一体发展。通过重大交通基础设施锚定城市空间结构，合理布局各级轨道交通与大运量交通空间网络和枢纽，主动引导城市空间有序发展，形成“3+3+3+X”空间结构，并且辐射对接漳州、泉州、金门。通过新城构建一些为都市圈特别是毗邻区域服务的交通枢纽，充分一体化整合轨道交通、公共汽电车及停车等交通服务系统，构建一个与主城相比具有竞争力的交往场所和创造一个地标性场所。合理调整交通枢纽周边土地利用为新城赋能，如厦门东部新城把体育场馆、会展中心建设在轨道交通枢纽车站周边，体育场馆与会展中心的轨道交通车站、公共汽电车交通枢纽、停车、非机动交通等设施实现共建共享，建成后辐射都市圈区域，一经投用便体现其使用效益。厦门市也在各个新城充分考虑结合交通枢纽布局医院、休闲购物等区域服务设施，不断提升厦门都市圈核心功能和带动作用。

新城交通系统强化赋能新的生活方式与交通需求

随着经济社会的不断发展，人口结构与交通需求也在持续发展变化中，需要在新城交通规划中呼应未来交通需求与交通结构的变化。例如针对养老与医疗健康服务、体育赛事与演唱会等现场感强的场景，新城交通系统与交通组织应强化赋能新的生活方式与交通需求，特别是加强在都市圈内合理分工与布局，构建区域性的交通设施与服务网络。

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司 钱林波

中国城镇化发展与都市圈发展的内涵

城镇化进程具有不可抗拒的自然和客观发展规律。从新中国成立到改革开放再到21世纪以来，中国城镇化经历了缓慢发展、加速发展和快速发展3个阶段。在新阶段，中国城镇化发展将呈现“城市群化”的基本态势。城市群是新型城镇化发展的主体形态，都市圈是城市群的“硬核”。都市圈是城市群内部以超大、特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心，其他邻接区域与其保持密切社会经济活动联系并以1 h通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。培育现代化都市圈已经成为国家推进城市群建设的突破口。

都市圈综合交通体系发展课题与目标

结合国家高质量发展和交通强国的总体要求，提出都市圈综合交通体系高质量发展应以绿色、高效、人本、协同、安全、共享、创新和经济为价值取向和发展理念。

都市圈综合交通体系发展目标包括：支撑和引导低碳社会的形成；塑造紧凑集约的国土空间结构；提高都市圈空间联系效率和一体化水平；提升都市圈在区域、国土和国际层面的发展竞争力；构建基于公共交通高质量发展、多模式融合的综合交通体系；塑造魅力、安全、安心的出行环境等。

日本都市圈交通发展经验借鉴

为了在更大空间研究城镇化和城市发展问题，日本基于实质性的城市空间范围提出都市圈的概念。日本都市圈着眼于日常活动在空间上的扩展而定义的跨越行政管辖边界的城市空间区域，一般是指中心城市及其在社会、经济上有密切活动联系的周边邻接区域。

日本都市圈提出了“功能紧凑+网络连携”的都市圈空间结构和空间层次差异化的交通发展目标。东京都市圈交通发展战略是构建全球一流、用户导向的城市交通系统，以构建1 h通勤交通服务的综合交通体系为目标，辅之以公共汽电车交通和非机动交通环境的提升以及路权的重构和重组。

中国都市圈综合交通体系高质量发展的思考维度

推动中国都市圈综合交通体系高质量发展应聚焦以下思考维度：支撑和引导都市圈国土空间紧凑集约发展，构建都市圈提升区域和国际竞争力的交通环境，提升都市圈空间联系的时间效率和网络化水平，转变都市圈综合交通体系发展方式，构建多层次、多模式网络融合的综合交通服务体系，强化公共交通综合枢纽服务效能，构建多层次产业服务和应急救援的韧性网络，提升中心城市高质量交通服务，数智赋能构建超智慧交通服务体系等。

都市圈综合交通体系的高质量发展既要有宏伟蓝图，也要为适应阶段性发展目标留有基于运营组织需求的建设弹性。国际上任何一个都市圈，其空间、功能、定位和功能布局随着时间的推移都会发生动态变化，但人民追求美好生活的愿望不会改变，一天中用于通勤出行的时间基本不会有大的变化，因此综合交通体系的更新变化需要满足人们控制通勤时间的要求。交通基础设施规划应该做到刚性与弹性统筹协调，建设方案需要考虑运营组织灵活性的要求，以适应时空动态变化的出行需求。

上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司 王宝辉

未来20年都市圈发展将面临外部条件的巨大变化，都市圈规划、建设、服务和运管都将与以往有所不同。有必要重新回顾都市圈发展初衷，并更加深入思考3个基本问题：什么是都市圈，为什么发展都市圈，如何发展都市圈。

都市圈定义

都市圈是城市群内部以超(特)大城市或功能强的大城市为中心、1小时通勤圈能够覆盖的城镇化空间形态。在实际规划建设过程中，不同都市圈会根据自身特定情况、功能使命、资源禀赋有所调整。例如，上海大都市圈的发展内涵已经拓展为促进上海“五个中心”的功能外延，空间尺度不限于通勤圈范围。

都市圈发展分为3个阶段：1)各城市间联系薄弱，呈现各自独立发展形态；2)外围城市与核心城市联系紧密，呈现向心式发展形态；3)外围城市间联系紧密，呈现网络化发展形态。目前中国不同都市圈处于不同发展阶段，其主要矛盾和关键问题都不一样。

上海大都市圈已经开始逐步进入网络化阶段，除了向心发展态势，外围城市间的联系也日益紧密，都市圈环线就是都市圈发展进入网络化阶段的产物。

都市圈发展的根本目标及要点

都市圈区域一体化能够促进大中小城市、城镇和城乡区域统筹和协调发展，而协调发展的根本目的是助力都市圈范围内的城市、城镇、城乡实现共同富裕和中国式现代化。另外，借助都市圈多中心优势可培育反磁力的通勤交通，使通勤时耗和通勤距离控制在合理范围内，避免把都市圈通勤交通演变成中心城向心通勤交通的放大版。

1）都市圈发展面临新变化。增量发展转变为存量发展，人口总量增长趋缓甚至减少，城市规模基本稳定、个别城市会收缩，经济增长幅度放缓；未来，人的行为心理、科学技术发展、生产生活方式和交通方式均会发生变化。

2）都市圈规划建设理论方法。以关联城市理论、流空间理论、点轴理论、中心边缘理论为指导，科学分析都市圈协调发展路径、生产生活方式、要素流动规律、功能协同组织、产业联动布局、城镇体系空间结构类型；以服务为导向研究交通运输组织，再决策系统规划和设施布局，反过来引导多元化交通需求健康和均衡发展，以此代替传统设施供给满足交通需求的供需平衡式的规划方法。

3）都市圈高质量发展要素。遵循人民为本、科技为基、文化为魂、生态为先，以公交导向发展(Transit-Oriented Development, TOD)+经济导向发展(Ecology Oriented Development, EOD)融合人口、产业、空间、交通、生态，把交通优势、区位优势、生态环境优势转化为社会经济发展优势，构建区域一体化的现代经济体系。

都市圈交通发展创新

1）都市圈跨区域交通一体化创新。以功能一体化、服务一体化、空间一体化、设施一体化促进都市圈交通运输服务和网络功能布局协同，包括都市圈层级的轨道交通、道路交通、低空交通、组合枢纽、组合港、内河航道网络等。

2）都市圈跨区域交通数字化创新。包括都市圈层级的交通大数据中心、智慧交通系统和多式联运数字孪生综合服务系统、陆水空一体化数字枢纽港和跨区域MaaS预约系统。

3）都市圈跨区域交通绿色化创新。构建协同联动、共治共享的都市圈区域共同体，以交通数字化助力交通一体化，通过交通一体化降低要素流通成本、提高要素流通效率，从而促进都市圈交通低碳节能发展。

成都设计咨询集团 罗斌

都市圈是人口规模和空间布局的演化重构，是城镇化进程发展到一定阶段的产物，是未来城镇化的主体形态，也是促进区域经济社会协调发展，实施公共服务均等化、城乡统筹融合发展的重要载体。都市圈交通特征及发展需求有别于城市交通，不能用通勤圈的简单概念去处理都市圈交通问题，应纳入新一轮城镇化规划的重大问题来研究都市圈交通问题，切实实现交通引领都市圈高质量发展。

都市圈综合交通体系发展机遇与挑战

一方面，都市圈规划建设引发区域人流、物流、信息流的新需求，给综合交通设施、网络服务及运行管理等带来了发展的新空间和新动能；另一方面，都市圈综合交通体系高质量发展面临诸多挑战，包括超过城市行政边界更大尺度和更大范围的多元化交通特征及发展需求，以及不平衡、不充分发展问题；资金、用地、生态等环境与资源紧约束下综合交通科学供给与有效投入问题；跨区域、跨领域的共绘共建及利益共享共赢等问题。

重视并加强综合交通体系评估，切实把握都市圈交通特征与发展需求

国家发展改革委正式批复了14个国家级都市圈，空间面积从1.4万km²到8.11万km²不等，呈现出区域差异、千城千面特征。各都市圈空间尺度、发展规模、发展阶段、主体功能、发展要求均有差异；面临基础设施一体化、产业分工协作、统一开放市场、公共服务设施共建共享、环境共保共治、城乡融合发展等不同问题，部分都市圈(南京、重庆等)还涉及跨省融合发展问题。亟须重视并加强各都市圈综合交通体系评估，科学识别都市圈交通需求特征、发展问题，以实现高质量发展。

精准施策，确保要素高效投入和从有到优转型

1）坚持TOD引导发展。

中国都市圈建设发展刚刚起步，作为实现城市可持续发展的重要途径，TOD应在都市圈规划建设中一以贯之，尤其在空间布局、土地利用(含供地)规划、区域投资运营模式等方面，应围绕交通通道、交通枢纽加大投入，真正构建点轴发展、疏朗有致的都市圈规划建设发展新格局。

2）设施精准投入。

经过30余年快速发展，各大城市以轨道交通为代表的交通基础设施及网络供给体系已居世界前列。后续城市及都市圈基础设施不宜再大拆大建，建议围绕交通需求特征精准投入。干线交通方面，应注重已有轨道交通、道(公)路体系等的分工协作，重视各自层级的结构完善，以及衔接系统的建设投放，确保综合效益最大；支线交通方面，应高度重视并加大对发展不充分、不平衡区域如邻避区域、乡村地区的交通投入，以支撑区域公共服务均等化。

3）加快推进客运网络服务体系区域一体化。

一方面，政府牵头加强顶层设计，系统整合不同的客运资源，例如高速铁路、长途汽车、公共汽车、出租汽车、共享单车等，通过建立统一的客运信息平台、票务系统和调度系统等，实现多种客运方式之间的互联互通。同时，以市民同城化、“门到门”一站式诉求为根本目标，围绕客运系统全出行链服务能力提升，加强系统整合、多网融合、一站式服务网络的建构与运行(营)管理；另一方面，客运企业(尤其国有企业)应围绕提高交通效率、减少换乘时间和成本、提升乘客获得感幸福感持续完善各自网络服务体系，并在政府有效监管和政策保障下，在客流提升、财务可持续方面落实主体责任、主动作为，实现资产(人、车、站、场等)增值保值、运营服务安全降本增效、客流持续提升。

4）围绕产业分工协作重构区域物流体系。

围绕都市圈用地及产业发展要求，重视并及时开展都市圈物流体系专项规划。通过规划引领，及时优化都市圈物流资源配置，提高物流效率，尤其重视区域间物流合作，推动物流产业的协同发展、多式联运，降低物流成本，提高物流服务水平，支撑都市圈产业分工协作、高质量发展。

5）因地制宜创建都市圈共绘、共推、共赢机制。

都市圈建设发展已超出行政区划范畴，建议在互惠共赢原则下建立创新协商合作机制，加强都市圈内城市间的沟通和协作；健全规划协调机制，确保都市圈内交通、产业、生态等规划相互衔接、协调一致；强化政策协同机制，推动政策在都市圈内统一实施和协调管理；完善社会参与机制，鼓励企业、社会组织及公众参与都市圈建设和管理等。近期应在加快推进客运网络服务体系区域一体化上有所突破。

广州市交通规划研究院有限公司 陈先龙

城市(群)交通问题，求解之道需要回归城市科学。面向未来的不确定性，探讨规划愿景和现实发展双重视角下城市与区域协同治理和可持续发展对策。

重视深调研，挖掘基于国情的特征和态势，强化循证治理决策

在政治体制、社会文化、经济条件、交通设施、生活模式和出行习惯等方面，中国城市和国际先进城市均有本质差异，也不存在可以全盘复制的先进经验。因此，城市规划发展不能停留在学习借鉴发达国家和地区经验的阶段。中国城市已经迈入存量发展阶段，城市日趋稳定；且随着移动互联网的普及，在大数据资源挖掘和利用方面中国处于全球领先水平，有可能实现以“准上帝视角”来观察和审视城市(群)，发掘其成长规律。面对高质量发展的新要求，以大数据和传统调查相结合的深调研方法，深度挖掘基于国情的特征和态势，是当下交通治理对症下药、循证决策的必由之路。

正视老龄化，客观面对和评估人口收缩的影响，前置交通研究视角

国家统计局统计数据显示，2022年中国人口开始下降。联合国发布的《2022世界人口展望》(World Population Prospects 2022)预测，2100年中国人口规模可能下降至8亿人左右。清华大学龙瀛团队研究显示，2060年中国人口总量约为12.1亿人。以上研究表明未来中国人口收缩、重度老龄化已是必然，必须要引起足够的重视。但是现状很多规划决策仍然延续增量发展时代的做法，强调遥不可及的规划愿景，这也必将导致供给过剩现象的加剧。人口收缩使增量发展思维决策的前提条件成为伪命题。此外，对于人口发展态势认识不充分也弱化了重度老龄化可能带来新的交通乃至社会问题。从人口发展这一战略问题出发，交通研究的视角需要前置。

回归城市运营，探索全生命周期规划决策，促进交通可持续发展

在高速增量发展阶段，几乎不需要考虑设施的利用率问题，大多新增设施能够快速达到较高的使用率。然而，存量发展阶段供给过剩，部分设施利用率低下屡见不鲜，已成为财务收支平衡的严重阻碍。对交通基础设施而言，建设投资只是初始。后续随着设施老化，运维管养成本极有可能发展成为严重的包袱。应从城市运营的视角“融入城市(群)看交通”，而非“跳出交通看交通”。特别是在当前基础设施建设对交通系统边际效益提升有限的前提下，全生命周期的视角审视规划决策将有助于促进交通系统可持续发展。

同济大学 杨超

都市圈交通研究面临的一大困难是基础数据缺乏。城市范围有综合交通调查手段可以获取居民出行数据。但都市圈范围，特别是跨行政边界的城际出行，缺乏全面的交通调查数据。

都市圈城际交通目的识别

我们利用手机信令数据做了一些相关分析。通过分析服务上海市域的实际人口(常住人口+流动人口)，发现每天流动人口约为28%，周末这个比例会更高。这些流动人口中跨市通勤人口比例很低，只有1%~3%。研究都市圈交通，特别是跨市通勤当然非常重要，但剩下25%的其他出行才体现了上海这个核心城市对都市圈周边城市的服务辐射作用。这些流动人口到核心城市的出行目的可能是购物、休闲、就医、旅游、探亲等，其在上海市的目的地分布集中在中心城区，相比跨市通勤，这些出行对中心城区的交通会产生更大影响。

都市圈范围识别

都市圈范围识别的一种方法是测算跨市通勤的人口比例。根据对流动人口的分析，跨市交通联系更多是非通勤出行需求，因此跨市交通只考虑通勤联系可能存在不足。为此，我们提出第二种方法，从两个维度识别出行者：1)一定时段内(例如1个月)到访上海市的天数，天数越多说明对上海市的出行需求越大；2)停留时长，停留时间越长说明与上海市联系越紧密。这两个维度涉及两类用户，即高频访客和低频访客。低频访客一般１个月到访上海市不超过10天，这类人群占流动人口的80%，剩下不足20%为高频访客(包括通勤)。高频访客应受到关注，而不仅仅是通勤者。由于数据问题，虽然无法再深入分析这些访客的具体活动目的，但是据此可提出应使用高频访客比例作为都市圈范围识别方法的依据。

应对经济结构转型带来的城市形态和交通需求变化

面向未来，我们不仅要关注老龄化、少子化趋势，以及产业结构变化，更要关注人工智能(Artificial Intelligence, AI)对经济、社会和生态的影响。工业化时代产业集聚带来规模效应，进而形成城市。而信息化和AI时代产业已经不需要高密度人口，特斯拉的超级工厂几乎实现无人化，服务业同样不需要高密度人口，开始向用户定制发展。未来都市圈人口规模可能会增加(吸引农村和小城市人口)，但人口密度应该会降下来。那么这会带来什么影响？过去交通发展要求以大运量系统为骨干，但这是以高密度人口为前提。未来，如果没有高密度人口，交通系统该如何发展？自动驾驶、共享汽车出行成本很低，未来出行方式又会如何改变？我们需要关注并研究这些问题，也许这个变化会很快到来。

北京交通发展研究院 郭继孚

城市交通需求的形成机制极为复杂，涉及城市规划、产业布局及居民就业选择等多重因素。在城镇化进程加速与都市圈形成的宏观背景下，城市交通需求的变化呈现显著不确定性。因此，有必要对背后的问题进行深入探讨、研究和思考，虽然这些问题可能尚无定论。

关注中国城镇化的进程和趋势

在城镇化战略上，从“控制大城市规模、适度发展中等城市、积极发展小城市”到“大中小城市协调发展”再到“城市群作为城镇化的主要载体”，40年来中国城镇化政策经历了一个变化的过程。中国城镇化和人口迁移进程还远没有结束，未来20年还会有几亿农村人口流入城镇。当前，都市圈的概念成了新的焦点，人口向优势区域集中是客观经济规律，这种情况下未来都市圈人口的变化趋势值得进一步思考。

关注人口结构变化对城市交通的影响

人口结构的变化，特别是老龄化趋势和新生儿数量减少导致的人口减少趋势是无法忽视的问题，其对城市发展、交通发展特别是对公共交通的需求将造成深远影响。以北京市为例，新建轨道交通线路的客流增长不如预期，尤其在疫情之后，公共交通客运量出现了明显下降。这一趋势在疫情之前就已经显现，不仅限于北京市，深圳、上海等城市也面临类似情况。在这样的背景下如何看待继续投资和建设交通基础设施的必要性需要进一步探讨和思考。

由上述情况衍生的一个关键问题是如何构建郊区交通网络。以北京市为例，当前地铁系统采用站站停模式，导致郊区新城与市中心之间30 km的通勤距离需耗时约1 h，这与国际大都市的通勤效率形成鲜明对比。例如，东京市和伦敦市的1小时通勤圈半径可达50 km，这得益于其高效的轨道交通系统，包括越行线和复线设计。相较之下，北京市郊区的交通服务远未达到此水平。

关注户籍制度对交通需求的影响

例如，北京市周边的燕郊地区，人们选择居住于此是否纯粹因为户籍制度的影响？答案并非绝对。需要探索和研究的核心问题是通勤圈内交通需求在多大程度上受户籍政策影响。分析户籍制度对城市发展的影响时，需评估其是否导致城市的扩张或收缩，两种可能性均存在。

关注职住影响因素及趋势

尽管北京市提出了发展新城的策略，但为何居民仍倾向于居住在北三县而非更近的通州？为何北三县居民不选择在通州就业，而在市中心工作？这背后的原因值得深思。研究表明，第三产业占比越高，通勤距离越长，职住越不平衡。例如，上海市与北京市在产业结构上差异显著，上海市第二产业发达，工业区通勤圈半径较小；而北京市第二产业相对较弱，软件园等高新技术产业区通勤半径较大。这表明，竞争性岗位的吸引力远大于传统工业岗位。这可能由市场决定，竞争范围越大，通勤距离相应增长；反之，则可能出现就近工作的情况。作为一家高科技企业，华为成功在其园区内解决高端人才的居住问题，从而显著缩短通勤距离。这引发了一种思考，如果所有高科技企业都能采取类似职住模式，是否还会存在长距离通勤问题？

关注交通与城市协调发展问题

东京都市圈(“一都三县”，即东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县)面积1.4万km2，与北京市域面积相当，承载了3 691万人口(2020年)，其外围地区主要是低密度住宅区。与之形成鲜明对比的是，即便在远离市中心的北京市密云山区，依然可以见到高楼林立。这些高密度区域缺乏有效的公共交通服务，长距离出行的居民不得不依赖小汽车，进一步加剧了交通拥堵问题。这一现象凸显了交通与城市发展之间的脱节问题。再例如，北京市郊铁路日客运量仅约6 000人次·d-1(2019年)，而东京都市圈的市郊铁路日客运量达3 166.5万人次·d-1(2015年)。这种差异表明，高效的市郊铁路运营不仅依赖于系统本身，还需要城市围绕轨道交通发展，在轨道交通车站周边形成高密度的居住和就业岗位，而外围低密度区域则可以通过小汽车等其他交通方式满足出行需求。

《城市交通》2024年第4期刊载文章