规划问道
上一篇文章提到，东京地铁公司（東京地下鉄株式会社）不仅没有面临亏损，而且仅通过轨道运营业务就能获得可观的利润。过去二十年，东京地铁公司的运营利润大多保持在800亿至1000亿日元之间（盈利规模约为30亿至50亿元人民币）。其中，轨道客运业务对总利润的贡献超过80%，相比之下，房地产业务的利润占比仅为个位数。
东京地铁公司的轨道运营业务能够实现盈利，在东京都市圈中是否属于特例？东京圈的其他轨道公司的轨道运营业务是否也能盈利？东京圈有多少运营亏损的轨道公司和线路？本篇文章将回答这些问题。
本期看点
1.东京都市圈有多少城市轨道线路？
2.有多少线路不需要财政补贴运营？
3.提高票价能否让亏损线路实现盈利？
先了解一下东京都市圈
“东京都市圈”的范围有多种定义，本文将采用东京都市圈交通规划协议会（東京都市圏交通計画協議会）所定义的统计边界，此范围最接近实际上的东京通勤圈。
“东京都市圈”共包含1都3.5县：东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县和茨城县南部。东京都市圈的范围大致是以东京站为中心，半径80公里的区域，总面积约为1.64万平方公里，恰好与北京市面积（1.64万平方公里）相同。
▲ 点击此处了解东京都市圈
“东京都市圈”虽然包含多个互不隶属的行政区，但其空间尺度与我国的一个“市”相仿，例如成都市1.43万平方公里、长沙市1.2万平方公里、福州市1.2万平方公里。与“长三角城市群”（21万平方公里）和“珠三角城市群”（18万平方公里）等城市群相比，东京都市圈的空间范围要小得多，因此不应将“东京圈”与“长三角”“珠三角”直接对照比较。2024年东京都市圈（1都3.5县）的人口约为3866万人。
东京都市圈的轨道线路与轨道公司
截至2024年，东京都市圈共有120多条城市轨道线路，总长达到约3551公里，共有轨道站点1500多个。这些城市轨道线路包括一般的城市地铁、其他制式的轨道以及可以实现公交化运行的市郊铁路，但不包括高速铁路（新干线）。
▲ 相铁·东急新横滨线（2023年开通），运行于地下的私营轨道线路，可与东京地铁直通运行。尽管名义上不属于“地铁”，但与“地铁”无异。点击图片了解更多。
这3500多公里的城市轨道分别由40家轨道公司运营，其中既包括东京都营地下铁、横滨市营地下铁等国有企业，也包括东急电铁等私营企业，以及一些公私合资企业。
这些轨道线路、轨道公司的运营财务状况如何？
”
日本国土交通省每年对全国所有轨道公司的运营状况进行详尽统计，并将轨道运营业务与其他业务（例如车站商铺租赁、房地产和零售业务）分开统计。为了减少新冠疫情对数据的影响，这里选用了疫情前的2019财年数据作为基准，该财年的时间范围是是2019年4月1日至2020年3月31日。相关数据来源于日本国土交通省发布的《鉄道統計年報（令和元年度）》
网址：
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk2_000053.html
需要注意的是， 2019财年的最后三个月已经受到了新冠疫情的影响，导致轨道公司业绩相较于之前财年有所下滑，但整体数据依然具有较高的参考价值。
轨道运营盈利：
28家 94%的线路
在2019财年，东京都市圈的40家轨道公司中有28家在轨道运营业务上实现盈利。这28家公司在东京圈内的线路总长度约3327公里（不含新干线），占整个都市圈城市轨道线路的94%。
东京都市圈盈利最多的轨道公司是JR东日本，其在2019财年的轨道运营收益高达2451亿日元。JR东日本的运营范围覆盖了整个本州岛北部，远超东京都市圈的范围。尽管《鉄道統計年報》没有单独列出东京都市圈内JR线路的盈利数据，但可以肯定的是，JR东日本的主要利润来自东京都市圈内约1500公里的市郊铁路。虽然这些线路中也有个别线路存在亏损情况（如JR久留里线），但“肥瘦组合”之后，东京都市圈的JR线网整体是持续稳定盈利的。
除了JR东日本之外，东京地铁公司属于盈利能力最强的轨道运营公司，其轨道运营总利润是东急电铁的3倍，平均每10公里轨道的运营利润是东急电铁的1.6倍。
辟谣：
香港地铁不是世界上唯一盈利的地铁
东京都市圈的多数轨道交通公司仅通过运营轨道就能实现盈利，这一现象打破了国内长期流传的谣言，即“香港地铁是世界上唯一盈利的地铁”。实际上，即便是在最狭义的“地铁”范畴内，东京都市圈内的东京地下铁、东京都营地下铁和横滨市营地下铁三家公司也都能凭借地铁客运业务实现长期稳定的盈利。
此外，不仅是东京都市圈，大阪都市圈、名古屋都市圈以及札幌、福冈等中小型城市的地铁系统同样具备盈利能力。根据日本国土交通省发布的《鉄道統計年報（令和元年度）》，除去JR公司外，日本有将近100家轨道公司能够通过轨道运营实现盈利（不包括地产、零售等业务！）。
香港地铁并非世界上唯一盈利的地铁系统，甚至在中国也不是唯一的盈利地铁公司。台北捷运、桃园捷运也能通过轨道运营实现盈利（不包括地产、零售等业务！）。
東急電鉄：不靠房地产，单纯的轨道运营业务也很赚
東急電鉄作为东急集团众多子公司中盈利能力最强的一个，在2019财年仅通过轨道客运业务就实现了221亿日元的利润，占集团总利润的36%，位列东京圈九大私铁公司（日本称为“大手私铁”）第五位。
东急电铁的成功更多地归功于其庞大的客流量，而非房地产业务的补贴。尽管东急集团的房地产业务同样盈利丰厚，但没有任何一个地产子公司的盈利能力能够超越东急电铁。这一事实打破了国内普遍存在的误解，即认为“日本私铁依赖地产收入来弥补轨道运营的亏损”。
▲ 东急东横线，10节编组的超大客流线路
轨道运营亏损
但无需财政补贴：
9家 5%的线路
2019财年，东京都市圈有12家轨道公司的轨道运营业务有轻微亏损。在过去十年中，这些公司的轨道运营业务处于盈亏平衡点附近，有些年份可以实现轻微盈利，有些年份则出现轻微亏损。
这12家公司的线路中多数可以通过公司内的其他业务利润补亏（如関東鉄道），或者接受母公司的财务支援来维持运营，而不需要向政府申请财政补贴。这类线路的总长度约占东京都市圈城市轨道线路总长度的5%。
因此，可以说东京都市圈的城市轨道线路中有99%的线路可以实现运营上的财务自给自足，无需依赖政府补贴。
関東鉄道：
靠公交业务利润补亏轨道业务
関東鉄道常総線位于东京30-50公里圈层，其中40公里以内的区间客流尚可，但以外区间客流不足，整条线只运行1节或2节编组的列车。尽管如此，该线路的财务状况仍然处于盈亏平衡线上，2018财年实现了1亿日元的盈利，但在2019财年却转为亏损200万日元，需要靠公交业务的盈利补亏。
▲ 関東鉄道常総線
流鉄：
东京30公里以内区域
唯一“以地养铁”的轨道公司
流鉄公司运营的流山線，作为一条全长约5.7公里的单线轨道线路，是东京30公里以内极个别运营亏损的线路。自2005年筑波快线开通后，流山線客流量锐减，导致连年亏损，主要依靠公司在沿线的房地产开发收益来维持运营。可以说，流鉄公司是东京30公里以内圈层唯一依靠地产收益来补贴轨道运营的轨道公司，这种情况在东京都市圈非常少见。
▲ 流山線，两节编组列车，约15分钟一班
轨道运营亏损
且需要财政救济：
3家 1%的线路
在东京都市圈超过3500公里的城市轨道网络中，需要依靠财政补贴才可以维持运营的线路属于极少数特例。在120多条线路中，大约有3条线路需要财政援助，总长度大约占整个线网的1%左右：
1.銚子電気鉄道的銚子電気鉄道線，线路全长为6.4公里
2.鹿島臨海鉄道的大洗鹿島線，线路全长约53公里，其中约9.9公里位于东京都市圈内
3.いすみ鉄道的いすみ線，线路全长约26.8公里
这些线路之所以运营亏损，甚至需要财政补贴，是因为票价低造成的吗？
”
为了深入分析运营亏损的轨道线路是否与票价过低有关，可以选取东京都市圈中盈利能力最强的9大私铁公司（日本称为“大手私铁”），以及那些运营亏损的轨道公司，对比它们的票价和利润数据进行分析。
票价：选取2019年10月1日乘客每乘坐10公里所需支付的单程票票价作为比较基准。
利润：利润数据基于2019财年，换算为每10公里轨道运营产生的利润。
通过上表的对比分析，我们能够观察到，在同一个城市区域、相似收入水平和货币购买力的条件下，票价的高低并不是决定城市轨道线路盈亏状况的关键因素。在东京都市圈，运营亏损的轨道线路实际上采用的是高票价，而盈利能力最强的9家私铁公司的票价反而是整个都市圈最低的。即便采用相同票价的东京地铁、东急电铁、相模铁道、京急电铁、东武铁道这五家公司，它们的盈利能力也存在显著差异。
东京都市圈的这一分析结果表明，简单地认为“票价越高越盈利，票价越低越亏损”的观点并不成立。票价与盈利能力之间并非简单的线性关系，那么，轨道运营亏损可能更多是由其他原因造成的，比如客流太少和运营成本太高等。
东京都市圈中运营亏损的轨道线路大多分布在东京市中心50公里以外的远郊区，这些线路通常穿行于人口稀少的乡村地带或山区。
1.銚子電気鉄道線位于东京95-100公里圈层
2.大洗鹿島線位于东京85-100公里圈层
3.いすみ線位于东京60-75公里圈层
▲ 千叶县东部的いすみ線，只有1节车厢的列车运行于乡村地区
这几条需要财政支援的轨道线路的客流很差，尽管实行了高票价，但票务收入仅能勉强覆盖运营支出。而对于轨道和车辆的维护等长期成本，这些线路往往需要地方政府提供一定比例的财政援助。
銚子電気鉄道
銚子電鉄是日本轨道界的“铁坚强”。銚子電気鉄道線位于都市圈外围的乡村地区，本世纪初面临运营困境，难以承担轨道设备和车辆的维护费用。因此，銚子電鉄向社会寻求帮助，通过销售湿米果（一种煎饼）来筹集资金，以补贴轨道维护。日本的轨道社团和轨道爱好者也纷纷伸出援手，轨道爱好者专程来打卡这条“穷线路”，并顺手购买湿米果以示支持。这种独特的运营补救措施正是基于日本深厚的大众轨道文化。
2017年，日本中央政府和地方政府决定为这条线提供救济：在之后的十年间，车辆和设备维护成本的一半由财政负担，其余部分由銚子電鉄自行解决（通过调整票价、增加食品业务收入，并降低人力成本）。日本政府对轨道公司的财政救济原则是尽可能只补助与公益性有关的轨道基础设施，不补贴经营性业务。2021财年，这条6.4公里的线路居然真的扭亏为盈，实现了21万日元的利润（约合1万元人民币）。
▲ 銚子電気鉄道線
小结与启示
东京都市圈的大部分城市轨道线路都能实现运营盈利，运营亏损且需要财政补贴的情况属于特例，仅占1%。香港地铁并不是世界上唯一盈利的地铁系统。在东亚大城市地区，能够盈利的城市轨道公司比比皆是。
城市轨道亏损的主要原因并非票价，而是客流量。不应想当然地将轨道公司的运营亏损归咎于低票价。当客流太低时，即使提高票价也无法实现盈亏平衡，这是东京都市圈的实际情况。如果低票价仍然无法吸引大量客流，那么应该另寻其他原因。
政府可以对都市圈边缘地区的轨道线路给予一定的财政补贴，以促进区域均衡发展，但整个都市圈的主干轨道系统应实现运营财务自给自足。
轨道公司的核心业务和主要职责是客运交通，而非房地产或零售业务。东京圈高利润的轨道公司都是先做好主业，再拓展副业的。如果主业拉胯，而寄希望于副业来实现盈利，这是不合运营逻辑的。
如果政府需要对轨道公司进行补贴，应优先考虑对基础设施部分或福利部分进行补贴，例如提高对基建的投资比例、承担老年人优惠乘车成本。对于因经营不善、客流量低导致的亏损，政府不应提供兜底性的补贴，以免企业产生依赖，放弃积极经营。
轨道建设成本高、融资难，了解东亚高密度大都市的轨道投资-运营经验对解决国内轨道建设运营难题有一定意义。“城意笔记”后面有机会将分别介绍大阪、新加坡、香港、台北当代的轨道投资-运营模式。
”
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原文始发于微信公众号（城市设计）：东京都市圈的庞大轨道网络有多少能盈利？有多少会亏损？有多少需要财政补贴？
