规划问道原文转发自：城市交通
原文作者：全波（中规院交通院副总工程师）、伍速锋（中规院交通院智能交通与交通模型研究所所长）
写在前面：
交通系统布局以空间布局以及内在的空间组织为基础，空间组织思维始终是交通系统规划布局的核心。中国超大城市、特大城市乃至大城市交通系统的建设重点已逐步转移至城市轨道交通系统。然而，在重视轨道交通自身网络化布局、以轨道交通为骨架的交通系统一体化发展的同时，存在着机械式、偏重形态化的轨道交通网络布局思维，不时出现轨道交通网络与空间组织间的脱节乃至错配的现象，无形中淡化了交通系统规划的核心目的之一是提升空间组织和运行效能，值得学界同仁予以关注并开展深入研讨。
全波
中国城市规划设计研究院
城市交通研究分院副总工程师，教授级高级工程师
问题：轨道交通布局忽视
对空间组织效能的提升
中国正处于城市轨道交通快速建设时期，在推进轨道交通网络化发展的同时，线网规划存在过度追求规模的倾向，超大、特大城市规划线网动辄近1000km。轨道交通线网形态呈现网格化、均质覆盖的趋势，北京市“棋盘环形加放射”的轨道交通线网形态正在中国其他大城市蔓延。轨道交通线网层次和模式单一，未能正确处理好均质覆盖与城市功能组织间的关系，在提升轨道交通线网整体服务水平的同时，忽视、弱化了轨道交通线网规划的另一核心价值——对空间效能提升的作用。有许多交通与空间脱节的问题需要特别引起关注。
线网趋于单一模式的均质覆盖，带来了更多的网络换乘节点，但与此同时，由于缺乏空间组织思维，轨道交通线路对城市中心的直接支撑能力考虑不足。寄托于网格化的换乘衔接，线网间接提供更广域地区与城市中心的轨道交通线路连接，轨道交通系统的服务水平受到较大制约。
过分追求轨道交通线网均质布局，也往往造成服务城市中心、重点功能区的新增轨道交通线路在客流需求外围通过，大量客流仍需换乘到达。截至 2016年末，北京市城市轨道交通线网规模达574 km，CBD、中关村核心区、金融街等主要功能区都配给了轨道交通线路，并处于线路十字换乘节点上，但各功能区客流需求重心(如CBD的国贸地区)的轨道交通服务不超过2 条线路、2 个轨道交通车站(换乘节点按1 个车站计)；位CBD地区北部边缘的 M6线对 CBD客流需求重心的直接服务性差，相应的呼家楼站成为至 CBD客流的主要换乘节点。
拘泥于轨道交通线网单一模式的均质布局，忽视了城市空间布局的非均衡性，难以区分城市发展轴线与一般放射走廊上交通供给的差异性；更不宜在核心发展轴线上采用轨道交通线路搭接换乘的方式连通。
在《郑州市城市轨道交通线网规划修编 (2015—2050)》中，郑东新区至空港实验区作为未来郑州城市发展的主要轴线，采取中心城普线(4，5号线)与市域射线(11，16号线)在中心城外围简单搭接换乘的方式构成轨道交通联系，缺乏轨道交通快线直接沟通两者中心区，郑东新区至空港实验区的城市发展轴线支撑能级受到制约；CBD也缺乏直达枢纽机场的轨道交通线路，依托航空枢纽促进 CBD区域性功能集聚发展的动力明显不足。
此外，城市核心发展轴线上客流的集散也难以通过轨道交通线网均质布局、建设外围平行线路来有效转移和分担。例如北京的长安街轴线，沿线功能集中，布局着 CBD、金融街、城市副中心等重点功能区，建设轨道交通快线 R1，与地铁 1号线(M1)形成轨道交通复合通道是支撑长安街轴线功能的必然选择；而长期以来，R1因工程复杂而不断搁置，尽管有平行 M1的 M6，M7等线路先后运营，但与长安街相距 1.7km，M1线运输压力依然巨大，长安街轴线的轨道交通支撑能级依然远远滞后于实际需求。
城市空间的组织效率同样反映在多功能区域间的可达性和联动效率上。一般而言，超大、特大城市市级中心、副中心之间轨道交通系统内部出行时间不宜大于30 min，市级中心与外围组团中心之间不宜大于45 min。然而，目前轨道交通线网布局关注多功能区域间的“通”及网络覆盖，对提升组织效率所需的出行时耗及服务水平要求重视不足，存在如下倾向：
1） 线网层次单一，在既有轨道交通线路末端求捷径，就近向外围组团延伸，外围组团中心至市中心的轨道交通线网运行服务水平低，与小汽车相比不具备竞争优势。例如上海通过9号线、11号线、2号线东延伸段等常规地铁制式联系松江新城、嘉定新城、浦东川沙地区，列车运行时间较长，新城居民至市中心的轨道交通线网内出行时耗大多超过1h，如果加上两端的接驳时间，乘客一次出行时耗可能达到90min以上，大大制约了市中心与新城间的联动效率。
2）对外围组团与中心城间联系效率，主要考量外围组团抵达中心城区边缘的出行时耗，而非市级中心与外围组团中心间的时间可达性，普遍采取中心城区线与外围组团线在中心城区边缘换乘接驳的模式，同样制约了不同层级中心间的联动效率。例如北京的外围新城(通州、亦庄、顺义、昌平、房山)与城市中心间的联系即主要采取这种模式，新城至 CBD、中关村等就业中心间的通勤出行时耗普遍超过1h，不能满足新城与城市中心间快速到达的要求，城市空间组织的整体效率有待提高。
同时，城市重点功能区与主要对外交通枢纽尤其是枢纽机场的衔接，也是城市空间组织的重要内容。然而，枢纽机场与区域性功能中心间的轨道交通直接沟通常常被忽视，更谈不上满足区域性中心 45min轨道交通系统内出行抵达枢纽机场的服务需求。例如北京新机场距离城市中心约 50km，最终确定的新机场线放弃了起初直接沟通客流需求重心的方案，而重点关注新机场 0.5h快速轨道交通出行抵达中心城区的目标，将新机场线的起点放在中心城区边缘的草桥；尽管保持了与城区轨道交通线网的良好衔接，但草桥并非城市主要功能中心，金融街、中关村等重点功能区至新机场的轨道交通出行可达性大为降低，难以满足商务客流高时间价值、高出行品质的要求，也大大降低了枢纽机场与城市整体空间组织间的联动效率。
轨道交通线网换乘系数是反映网络特征的综合性指标，轨道交通网络与城市空间组织间不协调直接导致客流直达性低、被动换乘量大、换乘节点压力大等问题。例如，北京市 2013年7月轨道交通网络工作日日均客流量达 1010万人次/d，其中换乘量为 455万人次/d，换乘系数达 1.82；平均每个换乘站承担换乘量 12.7万人次/d，换乘量占车站乘降量的比例平均达到 63.1%。由此带来巨大的换乘压力，过大的客流换乘量已对轨道交通线网整体运营造成很大制约。
需要强化的基本原则：轨道交通系
统反映、支撑并引导空间组织的实现
轨道交通系统作为超大、特大城市交通系统的骨架，宜深入贯彻交通与空间协同的规划原则，充分反映、支撑并引导空间组织的实现；其中宜重点保障城市中心轨道交通出行的高可达性，提升城市发展轴线以轨道交通为核心的交通服务能级。基于上述揭示的交通与空间脱节的问题，本文提出城市轨道交通线网规划中应把握的空间组织思维方法及要点。
东京在山手线上构筑JR、私铁、地铁等共同汇聚的大型轨道交通枢纽，依托枢纽的高可达性交通优势，强化枢纽地区综合开发，促成东京都“一核七心”的空间结构。伦敦建设贯穿市区、连接郊区与市中心的 Crossrail，旨在提升城市中心的辐射带动能力，推动区域复兴和经济发展，支撑依托枢纽的城市更新和功能提升。
借鉴东京、伦敦等世界大都市经验，强化城市中心轨道交通出行高可达性，规划与中心辐射能级相匹配的轨道交通网络覆盖；并协同交通需求管理措施的研究和实施，促成城市中心以轨道交通为骨架、以快速公交系统为主体的交通结构。
在北京城市轨道交通线网规划修编中，加强了轨道交通对重点功能中心(区)的支撑，注重轨道交通快线对功能中心的服务，加密重点功能区轨道交通线网，实现重点功能区之间以及与主要居住组团之间轨道交通快速便捷通达，确立了重点功能区轨道交通高可达性优势。例如 CBD地区，在既有 M1，M6，M10，M14基础上，深入客流需求重心布局了 R1，R2，R4，R7等轨道交通快线(见下图 )以及内部 APM线服务，CBD与中关村、金融街、丽泽等功能区及城市副中心实现轨道交通直接连接，并与首都机场、北京新机场、北京站、北京南站、星火站等交通枢纽直接沟通。
北京CBD轨道交通服务分析
避免轨道交通线网采取简单、机械的方式分层，摒弃在核心区外围采用线路简单搭接换乘的模式，加强研究核心发展轴线上轨道交通线路的直接连通。
例如《天津市城市总体规划 (2015— 2030年)》中，文化中心、于家堡分别是中心城区、滨海新区的市级中心，两城间海河以北的空港、泰达西区等现状产业区是城市近中期重点提升、向综合型方向发展的功能区，由此文化中心经空港、泰达西区、滨海站地区至于家堡成为规划期城市发展的核心轴线。原有轨道交通线网规划对该轴线的体现不足，两城间地区与双城核心缺乏轨道交通直接联系，需分别换乘中心城区、滨海新区内部轨道交通到达文化中心、于家堡。在新版城市总体规划中，沿核心发展轴线研究了轨道交通快线的优化布局，直接串联双城核心及沿线主要功能节点(见下图 )，实现了双城核心间以及与枢纽机场间的快捷通达；北轴的空港经济区、泰达西区等功能区与双城核心快捷通达，借力双城核心促进北轴功能区提质发展。
天津市域轨道交通快线组织结构示意
此外，在特大城市、超大城市核心发展轴线上，应加强研究轨道交通复合通道规划建设的必要性和可行性，即在核心发展轴线通道上或相距 600m以内的平行走廊内除布设轨道交通普线外，再规划研究轨道交通快线等布局，以大幅提升核心发展轴线的轨道交通运能和服务水平。目前成都市在天府大道、深圳市在深南大道、北京市在长安街已率先规划尝试。成都天府大道位于连接老城中心与天府新区核心的核心发展轴线上，除已运营轨道交通1号线外，正在建设18号线 (快线)；深圳市在深南大道除已运营轨道交通1号线外，另规划了20号线(快线)；北京市在长安街轴线上决定改变 1号线与八通线搭接换乘的模式，组织两者贯通运营，并积极研究推进R1线的建设。
城市轨道交通服务水平应以交通需求特征为依据，研究确定不同空间圈层轨道交通服务时效性、舒适性和便捷性等服务水平要求，以及与之相适应的技术标准。
改变轨道交通线网规划偏重“通”，而不注重与城市空间组织效能提升相对应的轨道交通服务时效性要求的弊端，结合不同空间圈层的出行需求特征，研究明确轨道交通快线网的规划必要性及功能定位，丰富轨道交通线网层次。避免长大普线盲目延伸，改变目前轨道交通线网整体运营服务水平低的局面。
借鉴巴黎、东京等轨道交通线网布局经验，改变特大城市、超大城市市区线与市域线在中心区边缘简单搭接换乘的模式，研究穿城快线的规划布局，满足外围新城、组团与市中心间的快速通达需求；在维系强大市中心功能的同时，促进中心与外围联动发展、外围城区组团式拓展。
写在最后
随着城市交通拥堵加剧、交通需求趋于多样化，交通系统规划建设面临内部、外部多方面的技术挑战，在追求自身网络化布局、一体化运营、智能化管理的同时，不能忘记交通系统规划的核心目的之一是提升空间组织和运行效能。空间组织思维始终是交通系统规划布局的核心思维，脱离空间组织思维，缺乏空间与交通的协同，就交通论交通，城市交通问题可能会随着建设深入、系统规模扩大而愈发严重，城市运行的成本也会越来越高，城市宜居性大打折扣。“认为只要建设大容量的公共交通就可以解决城市交通问题的思路是与道路建设可以解决拥堵一样的简单工程思维”。
本文以城市交通系统领域目前关注的焦点——城市轨道交通系统为主，在揭示轨道交通网络与空间组织间脱节现象的基础上，对强化交通系统的空间组织思维有针对性地提出了规划要点和建议。需要指出的是，交通系统布局对城市功能组织和空间布局的支撑、引导绝非单纯依靠轨道交通或其他单一交通运营服务网络即可实现，需要在包含道路、快速公交(BRT)等城市综合交通体系规划中全方位贯彻交通系统的空间组织思维。
交通系统规划尤其是轨道交通线网规划，要综合考虑用地、工程、投资、运营、管理、经济等多种因素，在实践过程中理想规划方案的达成实属不易，但规划人员要时刻坚守交通系统的空间组织思维，在与相关因素及利益的沟通、协调中不断修正完善交通系统方案与功能组织的匹配度。
写在前面：
交通系统布局以空间布局以及内在的空间组织为基础，空间组织思维始终是交通系统规划布局的核心。中国超大城市、特大城市乃至大城市交通系统的建设重点已逐步转移至城市轨道交通系统。然而，在重视轨道交通自身网络化布局、以轨道交通为骨架的交通系统一体化发展的同时，存在着机械式、偏重形态化的轨道交通网络布局思维，不时出现轨道交通网络与空间组织间的脱节乃至错配的现象，无形中淡化了交通系统规划的核心目的之一是提升空间组织和运行效能，值得学界同仁予以关注并开展深入研讨。
全波
中国城市规划设计研究院
城市交通研究分院副总工程师，教授级高级工程师
问题：轨道交通布局忽视
对空间组织效能的提升
中国正处于城市轨道交通快速建设时期，在推进轨道交通网络化发展的同时，线网规划存在过度追求规模的倾向，超大、特大城市规划线网动辄近1000km。轨道交通线网形态呈现网格化、均质覆盖的趋势，北京市“棋盘环形加放射”的轨道交通线网形态正在中国其他大城市蔓延。轨道交通线网层次和模式单一，未能正确处理好均质覆盖与城市功能组织间的关系，在提升轨道交通线网整体服务水平的同时，忽视、弱化了轨道交通线网规划的另一核心价值——对空间效能提升的作用。有许多交通与空间脱节的问题需要特别引起关注。
线网趋于单一模式的均质覆盖，带来了更多的网络换乘节点，但与此同时，由于缺乏空间组织思维，轨道交通线路对城市中心的直接支撑能力考虑不足。寄托于网格化的换乘衔接，线网间接提供更广域地区与城市中心的轨道交通线路连接，轨道交通系统的服务水平受到较大制约。
过分追求轨道交通线网均质布局，也往往造成服务城市中心、重点功能区的新增轨道交通线路在客流需求外围通过，大量客流仍需换乘到达。截至 2016年末，北京市城市轨道交通线网规模达574 km，CBD、中关村核心区、金融街等主要功能区都配给了轨道交通线路，并处于线路十字换乘节点上，但各功能区客流需求重心(如CBD的国贸地区)的轨道交通服务不超过2 条线路、2 个轨道交通车站(换乘节点按1 个车站计)；位CBD地区北部边缘的 M6线对 CBD客流需求重心的直接服务性差，相应的呼家楼站成为至 CBD客流的主要换乘节点。
拘泥于轨道交通线网单一模式的均质布局，忽视了城市空间布局的非均衡性，难以区分城市发展轴线与一般放射走廊上交通供给的差异性；更不宜在核心发展轴线上采用轨道交通线路搭接换乘的方式连通。
在《郑州市城市轨道交通线网规划修编 (2015—2050)》中，郑东新区至空港实验区作为未来郑州城市发展的主要轴线，采取中心城普线(4，5号线)与市域射线(11，16号线)在中心城外围简单搭接换乘的方式构成轨道交通联系，缺乏轨道交通快线直接沟通两者中心区，郑东新区至空港实验区的城市发展轴线支撑能级受到制约；CBD也缺乏直达枢纽机场的轨道交通线路，依托航空枢纽促进 CBD区域性功能集聚发展的动力明显不足。
此外，城市核心发展轴线上客流的集散也难以通过轨道交通线网均质布局、建设外围平行线路来有效转移和分担。例如北京的长安街轴线，沿线功能集中，布局着 CBD、金融街、城市副中心等重点功能区，建设轨道交通快线 R1，与地铁 1号线(M1)形成轨道交通复合通道是支撑长安街轴线功能的必然选择；而长期以来，R1因工程复杂而不断搁置，尽管有平行 M1的 M6，M7等线路先后运营，但与长安街相距 1.7km，M1线运输压力依然巨大，长安街轴线的轨道交通支撑能级依然远远滞后于实际需求。
城市空间的组织效率同样反映在多功能区域间的可达性和联动效率上。一般而言，超大、特大城市市级中心、副中心之间轨道交通系统内部出行时间不宜大于30 min，市级中心与外围组团中心之间不宜大于45 min。然而，目前轨道交通线网布局关注多功能区域间的“通”及网络覆盖，对提升组织效率所需的出行时耗及服务水平要求重视不足，存在如下倾向：
1） 线网层次单一，在既有轨道交通线路末端求捷径，就近向外围组团延伸，外围组团中心至市中心的轨道交通线网运行服务水平低，与小汽车相比不具备竞争优势。例如上海通过9号线、11号线、2号线东延伸段等常规地铁制式联系松江新城、嘉定新城、浦东川沙地区，列车运行时间较长，新城居民至市中心的轨道交通线网内出行时耗大多超过1h，如果加上两端的接驳时间，乘客一次出行时耗可能达到90min以上，大大制约了市中心与新城间的联动效率。
2）对外围组团与中心城间联系效率，主要考量外围组团抵达中心城区边缘的出行时耗，而非市级中心与外围组团中心间的时间可达性，普遍采取中心城区线与外围组团线在中心城区边缘换乘接驳的模式，同样制约了不同层级中心间的联动效率。例如北京的外围新城(通州、亦庄、顺义、昌平、房山)与城市中心间的联系即主要采取这种模式，新城至 CBD、中关村等就业中心间的通勤出行时耗普遍超过1h，不能满足新城与城市中心间快速到达的要求，城市空间组织的整体效率有待提高。
同时，城市重点功能区与主要对外交通枢纽尤其是枢纽机场的衔接，也是城市空间组织的重要内容。然而，枢纽机场与区域性功能中心间的轨道交通直接沟通常常被忽视，更谈不上满足区域性中心 45min轨道交通系统内出行抵达枢纽机场的服务需求。例如北京新机场距离城市中心约 50km，最终确定的新机场线放弃了起初直接沟通客流需求重心的方案，而重点关注新机场 0.5h快速轨道交通出行抵达中心城区的目标，将新机场线的起点放在中心城区边缘的草桥；尽管保持了与城区轨道交通线网的良好衔接，但草桥并非城市主要功能中心，金融街、中关村等重点功能区至新机场的轨道交通出行可达性大为降低，难以满足商务客流高时间价值、高出行品质的要求，也大大降低了枢纽机场与城市整体空间组织间的联动效率。
轨道交通线网换乘系数是反映网络特征的综合性指标，轨道交通网络与城市空间组织间不协调直接导致客流直达性低、被动换乘量大、换乘节点压力大等问题。例如，北京市 2013年7月轨道交通网络工作日日均客流量达 1010万人次/d，其中换乘量为 455万人次/d，换乘系数达 1.82；平均每个换乘站承担换乘量 12.7万人次/d，换乘量占车站乘降量的比例平均达到 63.1%。由此带来巨大的换乘压力，过大的客流换乘量已对轨道交通线网整体运营造成很大制约。
需要强化的基本原则：轨道交通系
统反映、支撑并引导空间组织的实现
轨道交通系统作为超大、特大城市交通系统的骨架，宜深入贯彻交通与空间协同的规划原则，充分反映、支撑并引导空间组织的实现；其中宜重点保障城市中心轨道交通出行的高可达性，提升城市发展轴线以轨道交通为核心的交通服务能级。基于上述揭示的交通与空间脱节的问题，本文提出城市轨道交通线网规划中应把握的空间组织思维方法及要点。
东京在山手线上构筑JR、私铁、地铁等共同汇聚的大型轨道交通枢纽，依托枢纽的高可达性交通优势，强化枢纽地区综合开发，促成东京都“一核七心”的空间结构。伦敦建设贯穿市区、连接郊区与市中心的 Crossrail，旨在提升城市中心的辐射带动能力，推动区域复兴和经济发展，支撑依托枢纽的城市更新和功能提升。
借鉴东京、伦敦等世界大都市经验，强化城市中心轨道交通出行高可达性，规划与中心辐射能级相匹配的轨道交通网络覆盖；并协同交通需求管理措施的研究和实施，促成城市中心以轨道交通为骨架、以快速公交系统为主体的交通结构。
在北京城市轨道交通线网规划修编中，加强了轨道交通对重点功能中心(区)的支撑，注重轨道交通快线对功能中心的服务，加密重点功能区轨道交通线网，实现重点功能区之间以及与主要居住组团之间轨道交通快速便捷通达，确立了重点功能区轨道交通高可达性优势。例如 CBD地区，在既有 M1，M6，M10，M14基础上，深入客流需求重心布局了 R1，R2，R4，R7等轨道交通快线(见下图 )以及内部 APM线服务，CBD与中关村、金融街、丽泽等功能区及城市副中心实现轨道交通直接连接，并与首都机场、北京新机场、北京站、北京南站、星火站等交通枢纽直接沟通。
北京CBD轨道交通服务分析
避免轨道交通线网采取简单、机械的方式分层，摒弃在核心区外围采用线路简单搭接换乘的模式，加强研究核心发展轴线上轨道交通线路的直接连通。
例如《天津市城市总体规划 (2015— 2030年)》中，文化中心、于家堡分别是中心城区、滨海新区的市级中心，两城间海河以北的空港、泰达西区等现状产业区是城市近中期重点提升、向综合型方向发展的功能区，由此文化中心经空港、泰达西区、滨海站地区至于家堡成为规划期城市发展的核心轴线。原有轨道交通线网规划对该轴线的体现不足，两城间地区与双城核心缺乏轨道交通直接联系，需分别换乘中心城区、滨海新区内部轨道交通到达文化中心、于家堡。在新版城市总体规划中，沿核心发展轴线研究了轨道交通快线的优化布局，直接串联双城核心及沿线主要功能节点(见下图 )，实现了双城核心间以及与枢纽机场间的快捷通达；北轴的空港经济区、泰达西区等功能区与双城核心快捷通达，借力双城核心促进北轴功能区提质发展。
天津市域轨道交通快线组织结构示意
此外，在特大城市、超大城市核心发展轴线上，应加强研究轨道交通复合通道规划建设的必要性和可行性，即在核心发展轴线通道上或相距 600m以内的平行走廊内除布设轨道交通普线外，再规划研究轨道交通快线等布局，以大幅提升核心发展轴线的轨道交通运能和服务水平。目前成都市在天府大道、深圳市在深南大道、北京市在长安街已率先规划尝试。成都天府大道位于连接老城中心与天府新区核心的核心发展轴线上，除已运营轨道交通1号线外，正在建设18号线 (快线)；深圳市在深南大道除已运营轨道交通1号线外，另规划了20号线(快线)；北京市在长安街轴线上决定改变 1号线与八通线搭接换乘的模式，组织两者贯通运营，并积极研究推进R1线的建设。
城市轨道交通服务水平应以交通需求特征为依据，研究确定不同空间圈层轨道交通服务时效性、舒适性和便捷性等服务水平要求，以及与之相适应的技术标准。
改变轨道交通线网规划偏重“通”，而不注重与城市空间组织效能提升相对应的轨道交通服务时效性要求的弊端，结合不同空间圈层的出行需求特征，研究明确轨道交通快线网的规划必要性及功能定位，丰富轨道交通线网层次。避免长大普线盲目延伸，改变目前轨道交通线网整体运营服务水平低的局面。
借鉴巴黎、东京等轨道交通线网布局经验，改变特大城市、超大城市市区线与市域线在中心区边缘简单搭接换乘的模式，研究穿城快线的规划布局，满足外围新城、组团与市中心间的快速通达需求；在维系强大市中心功能的同时，促进中心与外围联动发展、外围城区组团式拓展。
写在最后
随着城市交通拥堵加剧、交通需求趋于多样化，交通系统规划建设面临内部、外部多方面的技术挑战，在追求自身网络化布局、一体化运营、智能化管理的同时，不能忘记交通系统规划的核心目的之一是提升空间组织和运行效能。空间组织思维始终是交通系统规划布局的核心思维，脱离空间组织思维，缺乏空间与交通的协同，就交通论交通，城市交通问题可能会随着建设深入、系统规模扩大而愈发严重，城市运行的成本也会越来越高，城市宜居性大打折扣。“认为只要建设大容量的公共交通就可以解决城市交通问题的思路是与道路建设可以解决拥堵一样的简单工程思维”。
本文以城市交通系统领域目前关注的焦点——城市轨道交通系统为主，在揭示轨道交通网络与空间组织间脱节现象的基础上，对强化交通系统的空间组织思维有针对性地提出了规划要点和建议。需要指出的是，交通系统布局对城市功能组织和空间布局的支撑、引导绝非单纯依靠轨道交通或其他单一交通运营服务网络即可实现，需要在包含道路、快速公交(BRT)等城市综合交通体系规划中全方位贯彻交通系统的空间组织思维。
交通系统规划尤其是轨道交通线网规划，要综合考虑用地、工程、投资、运营、管理、经济等多种因素，在实践过程中理想规划方案的达成实属不易，但规划人员要时刻坚守交通系统的空间组织思维，在与相关因素及利益的沟通、协调中不断修正完善交通系统方案与功能组织的匹配度。
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ID：CaupdUTI
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