严玲 | 大型体育场馆与城市轨道交通车站的距离关系研究：以杭州奥体中心场馆为例

大型体育场馆客流疏散的交通方式往往以大容量城市轨道交通为主。在场馆选址过程中，关于体育场馆与城市轨道交通车站的距离存在较多争议。有观点认为，应该保持较远的距离，以提供足够的疏散空间，保证大客流疏散的安全性；也有观点认为，应该布置在场馆外围步行有效可达的范围，不应该太远；还有观点认为，体育场馆还有大量的商业综合配套建筑，应该紧邻城市轨道交通车站，最大程度提高其交通可达性。国家标准对此没有相关规定，导致场馆选址缺乏科学依据，大多时候依赖专家意见和政府意愿。

针对大型体育场馆散场疏散路径，已有大量研究探讨。郭佳樑 等^[1]研究了场内全部观众散场清空的时间；潘应久^[2]研究了疏散通道结构与疏散时间的关系；杨丹^[3]研究了大型活动散场的交通影响，并设计了一种新型的定制公交；蓝荣辉^[4]建立了散场客流分布模型，利用VISSIM仿真观众从场馆疏散至城市轨道交通列车内的过程，动态评估设施规模与疏散组织方案。然而，对于体育场馆外部疏散时间与城市轨道交通车站间距的关系还缺少相关研究。本文结合大型体育场馆散场过程以及与城市轨道交通车站的空间关系，通过动态仿真分析场内场外的总体疏散时间，并分析疏散时间与其影响因素的关系(如散场通道长度、宽度、面积等)，从而建议适宜的大型体育场馆与城市轨道交通车站的距离关系。

城市轨道交通车站与场馆的距离会影响观众的步行距离、到离馆交通结构、场馆内外的交通动线组织等，进而影响场馆的使用品质及整体形象。因此，在项目规划设计初期，合理地确定城市轨道交通车站与场馆间的距离尤为重要。

通过对国内外多座大型体育场馆^①的实地调研与资料研读，大型体育场馆与邻近的城市轨道交通车站的关系可以总结为3种类型：车站位于体育场馆用地范围内，车站紧邻体育场馆外围，车站与体育场馆外围有一定距离。

此类城市轨道交通车站距离场馆最近，观众步行距离短，场馆日常运营及举办中小型赛事时，可以较好地促进观众选乘城市轨道交通到达场馆，实现绿色低碳出行。

新加坡国家体育中心位于加冷区，距离市中心仅3 km。体育中心包括一座拥有5.5万座的国家体育场、1.3万座的室内综合性体育馆、3 000座的华侨银行游泳中心(可为特定场合扩展到6 000座)、3 000座的华侨银行多功能室内球场。地铁环线体育场站位于体育中心园区内部体育场南侧，与体育场零距离衔接。此外，体育中心附近还有位于东侧、距离体育中心800 m的蒙巴登站，以及位于北侧、距离体育中心600 m的东西线加冷站(见图1)。

图1 新加坡国家体育中心与城市轨道交通车站的位置关系

资料来源：基于百度地图绘制。

紧邻场馆的城市轨道交通车站不仅便于观众到达，无须设计接驳交通，也有利于场馆的整体流线设计及运营管控。同时，可以减少交通拥堵和停车问题，降低大型体育场馆对城市交通的影响。

上海徐家汇体育公园是在原上海体育场、万体馆、上海游泳馆的基础上更新改造而成，距离上海市中心仅6 km，紧邻上海市中心徐汇区核心位置。主要建筑包括体育场(7.2万座)、体育馆(1.8万座)、游泳馆(4 099座)及一个体育综合体。体育公园周边设有地铁1号线、4号线上海体育馆站，11号线上海游泳馆站，4号线、在建23号线上海体育场站，3号线漕溪路站，共计5线4站(见图2)。

图2 上海徐家汇体育公园与城市轨道交通车站的位置关系

资料来源：基于百度地图绘制。

此类城市轨道交通车站与场馆之间有着较长的集散距离和更大的集散空间，可以在一定限度上降低集散时场馆内部道路及市政道路的人流密度，保障大型赛事集散时观众的安全。

香港启德体育公园位于九龙塘区，香港市中心东侧，启德旧机场停机坪北侧。公园包括主体育场(5万座)、公共体育场(5 000座)、室内体育馆(10 400座)，预计2025年正式启用。启德体育公园西北侧设有港铁屯马线宋皇台站、启德站，距离场馆步行距离分别为847 m和1 240 m(见图3)。

图3 香港启德体育公园与城市轨道交通车站的位置关系

经过对国内及国际多个大型综合体育场馆的调研与文献查找，梳理出部分场馆与城市轨道交通车站的步行距离及其所属分类，如表1所示。研究发现，大部分体育场馆附近的城市轨道交通车站都设置在紧邻场馆外围或与场馆有一定距离处，较少设置在场馆用地范围内。

表1 体育场馆与城市轨道交通车站的距离关系案例汇总

由于体育场馆占地面积较大，体育场一般位于场馆用地的中央。观众的步行分为两段，一段位于体育场馆内部，由体育场二层平台出入口至场馆用地边界；一段位于体育场馆外部，由场馆用地边界至城市轨道交通车站。由于各个体育场馆的占地面积差异较大，内部的步行距离也有较大差异，因此本文将场馆与城市轨道交通车站间的步行距离细化为场馆内部和场馆外部。大部分体育场在1 km范围内有1~2个城市轨道交通车站，个别体育场在1 km范围内有3~5个城市轨道交通车站。为避免概念混淆、明确距离定义，文中所称的体育场馆出入口特指场馆建筑二层平台出入口，城市轨道交通车站特指车站中心。

大型体育场馆散场理论是一个多学科交叉的研究领域，涉及人流动力学、安全管理、交通工程、城市规划和信息技术等多个方面。综合这些领域的研究成果，可以有效提高大型体育场馆散场的效率和安全性，为观众提供更好的赛事体验。

散场人流具有时间集中、交通量大的特点。大型体育场馆举办活动期间，场馆周边交通量与平日场景下差别较大，诱增交通量高峰多发生在活动开始前与活动结束后，活动期间的诱增交通量较小^[5]。根据以往赛事项目经验，大部分观众在活动开始前0.5~1.5 h内到达场馆，于赛后1 h内离开。高峰期间观众及各类注册人员入场量将占入场人数总量的42%~74%，而散场高峰期间交通量几乎是入场人数总量的100%。

热门赛事的公共交通出行比例高于一般赛事。在拥有BRT、城市轨道交通的城市及区域，公共交通条件较为完善，整体公共交通出行水平较高。结合既往项目经验，预测场馆观众出行以公共交通出行为主，以大巴、小汽车为辅。

大型体育场内部结构复杂，散场需要耗费一定的时间。体育场内部包含多个功能区域，如观众席、VIP区、媒体区等，需要对不同区域的客流进行有效组织。散场过程中，人流首先由各层看台利用分散在体育场内最近的楼梯逐层疏散至集散广场，而后根据标志指引，选择各自倾向的交通方式离开场馆。

散场人流对于交通组织秩序性、指引明确性要求高。观众希望在活动结束后能够迅速离开，因此客流组织需要考虑时间效率，减同时兼顾安全性，避免由于人流过度集中引发安全事故。

行人交通特性以速度为最基础的研究内容，不同地域、不同环境、不同人种的行人在步行行为及步行速度方面存在差异。陈然 等^[6]对上海市人民广场的行人流进行研究，得到行人的步速、步频分布符合正态分布，平均步频为1.96步·s^-1，平均步行速度为1.24 m·s^-1。潘应久^[2]深入分析散场过程中行人的交通特性，通过对场馆外疏散通道上行人交通流的速度、流量、密度三要素之间的关系进行拟合，发现散场时行人密度较大、行人速度受拥挤程度的影响显著。

散场客流组织应首先遵循安全优先的原则，所有散场计划和措施都应以保障观众和工作人员的安全为最高准则。各类大型活动都需制定明确的疏散路线和指示，确保观众能够有序离开，避免混乱和拥堵。

热门赛事场景下，场馆停车区域仅对VIP观众、注册人员开放，一般观众仅能使用商业、酒店停车区域，即利用周边停车资源满足赛时交通需求。同时对道路交通采取管控措施，仅允许注册人员车辆进出。在这种情况下，与公共交通系统的协调就显得尤为重要。活动主办方需要确保在散场高峰期间有足够的交通工具，如公共汽车、地铁等，以缓解交通压力。

在散场时，应充分利用所有可用的出口和通道，包括紧急出口，以分散人流。场馆内应通过广播、指示牌、电子显示屏等方式向观众提供清晰的疏散信息和指引。同时，应当为老人、儿童、残疾人等特殊人群提供特别的疏散指引和帮助。

本次仿真采用最新版的Legion Spaceworks软件包，其功能更加完善、智能且接近现实。Legion模型为人员疏散的矢量模型，最大的特点是基于个体行为(agent－based)和矢量连续空间(vector)解析，能够兼顾个体行为描述、人员规模和空间区域3个方面，适用于大规模大区域的人群仿真。Legion模型采用服务水平的概念进行评价，典型的是J. J. Fruin教授提出的服务水平(Level of Service, LOS)标准，已经普遍运用在步行空间的设计和评估领域。

本文选取2019年杭州奥体中心场馆某大型年会活动进行研究。场馆有地面及二层平台共两层集散广场(见图4)。场馆内部结构复杂，层数多，楼层复合程度高，客流类型丰富，目的地多样。仿真模型对散场客流测试做如下假设：1)场馆观众总规模为5万人，散场高峰小时系数为100%。2)最极端情况为散场客流全部步行至城市轨道交通车站。3)有两个城市轨道交通车站在体育场外围。4)体育场外市政道路步行通道净宽3 m。5)测试不同的场景。场景一，体育场二层平台东西两侧出入口距离两个城市轨道交通车站600~700 m；场景二，体育场二层平台东西两侧出入口距离两个城市轨道交通车站900~1 000 m。基于以上假设，通过仿真体育场内部及外部客流疏散全过程，对场馆至城市轨道交通车站的空间关系进行评估。

图4 仿真模型散场客流组织动线

杭州奥体中心各个体育场馆的设计都有自身的特点：有些占地面积小，从内部步行至市政道路的距离短；有些占地面积大，二层平台至落地区较长，且还有一定的场地内部步行距离。为了统一验证标准，场景中的距离以体育场馆二层平台出入口为起点、城市轨道交通车站为终点。场景一，西侧二层平台出入口至地面楼扶梯口的距离为120 m，地面楼扶梯口至西侧城市轨道交通车站的距离为500 m，因此西侧二层平台出入口至城市轨道交通车站的距离为620 m；东侧二层平台出入口至东侧城市轨道交通车站的距离为704 m。场景二，地面楼扶梯口至西侧城市轨道交通车站的距离增加300 m，西侧二层平台出入口至西侧城市轨道交通车站的距离增至920 m，东侧二层平台出入口至东侧城市轨道交通车站的距离则为1 004 m。

模型中设置了东西两端的客流引导通道，主要考虑各个场馆内部座位布局、场馆内部通道宽度、客流疏散模式、二层平台宽度等都存在的差异性。西侧通道上，二层平台步行距离短，客流更迅速地集中至地面；东侧通道上，二层平台步行距离长且宽度更宽，客流积聚至地面的进程更加缓慢。仿真中东西两个通道对应的散场人流量一致。

其他假设说明：1)有两个城市轨道交通车站可以服务体育场馆散场客流，同时这两个车站位于不同的城市轨道交通线路上；2)城市轨道交通车站的站内空间充足，不会导致客流拥堵并溢出至站外空间；3)散场时间为22:00以后，城市轨道交通几乎全部服务于散场客流，两条线路的单向客运能力不小于5万人次·h^-1，匹配5万座体育场馆1 h的疏散需求；4)散场客流的50%去往一个城市轨道交通车站，另外50%去往另外一个城市轨道交通车站。

内部散场客流组织策略为逐级分流、集中换乘和设施充足。体育场馆下层、中层、上层看台客流利用就近楼扶梯下至二层平台转换，有序通过二层平台楼扶梯下至地面场馆出入口；内场客流就近通过地面内部通道前往场馆出入口，后通过场馆外部散场通道分别前往两处城市轨道交通车站。

为避免集中换乘空间短时间内人流高度聚集，根据仿真测算，场馆内采取分层分时散场策略，即下层观众优先散场、中层观众8 min后开始散场、上层观众13 min后开始散场，这样可极大程度降低二层平台的观众集聚风险。

外部散场仿真参数标定如下：场馆出入口至城市轨道交通车站间疏散通道宽度选定为一般人行道宽度3 m；考虑杭州市居民步行习惯及历史数据，散场观众平均步速确定为1.24 m·s^-1；选取场馆二层平台楼扶梯至城市轨道交通车站端两种通道长度场景进行散场仿真分析。从疏散效率和安全性的角度来看，大型活动的疏散设计需要确保人员能够在最短的时间内安全疏散。因此，本次仿真选取“时间+空间”双重评估标准。

1）时间评估标准。

通过对广州亚运会相关散场研究发现，海心沙场馆约3.8万客流全程疏散时间最长为1 h，处于观众可接受范围内^[7]。而2019年杭州奥体中心场馆大型演唱会散场观众体验感调研发现，观众从场内至接驳方式的整体疏散时间若超过2 h，将显著影响观众的体验感。由于全程疏散时间与客流总量、接驳方式息息相关，同时考虑到本次仿真总散场客流达到5万人且从场馆至城市轨道交通车站采用步行方式，因此，在仿真模型中设定一个时间标准，即散场全过程需在120 min内完成，以保障观众体验感。

2）空间评估标准。

步行空间服务水平参照了美国J. J. Fruin博士提出的6级服务水平^[8]。为了更直观地展示模型分析结果及行人体验，采用表2中的颜色编码代表不同的服务水平等级。同时，城市轨道交通车站的现场调查结果显示，水平步道空间上的最大人流密度超过2人·m^-2时将导致拥挤现象，这不仅影响步行流动性，也降低了行人的舒适度。因此，在仿真散场空间标准中，要求高峰小时内城市轨道交通车站出入口外部集散空间的最大密度应达到E级或E级以上，以确保整体散场服务水平良好。

表2 步行空间服务水平评价标准

资料来源：根据文献[8]整理。

综上，从时间和空间两个维度进行双重评估。评估标准为：时间层面，散场全过程不超过120 min；空间层面，城市轨道交通车站出入口外部集散步行空间服务水平为E级或E级以上。目标是通过精确的仿真分析和策略优化，实现大型活动散场期间人流高效管理和服务水平提升，从而为观众提供安全、舒适、高效的疏散环境。

在进行仿真评估时，通过实施分层分时散场策略，从22:30开始散场，场馆内的客流清空大约在23 min内完成^[1]。同时分析仿真输出的场馆外疏散通道聚集人数，可得出客流全部疏散至城市轨道交通车站的最终时间。最大聚集人数采集的是固定时间段内不同通道的动态结果，体现瞬时最大聚集人数。

仿真结果如图5所示。对于西侧通道，场景一的散场在00:02结束，场馆内外总疏散时间持续了92 min；场景二的散场在00:08结束，场馆内外总疏散时间持续了98 min。对于东侧通道，场景一的散场在00:13结束，总疏散时间持续了103 min；场景二的散场在00:20结束，总疏散时间持续了110 min。对比东西两侧通道，由于东侧二层平台步行距离较长且平台空间容量更大，在场景一中其疏散通道整体疏散时间比西侧多11 min；在场景二中，这一差距相当，东侧相较于西侧多12 min。尽管两种场景的疏散通道长度不同，但总疏散时间均在预定的疏散目标120 min内，显示整体疏散时间效果令人满意。

a 场景一

b 场景二

图5 两场景不同距离疏散通道聚集人数对比

在分析散场高峰期间城市轨道交通车站出入口外集散空间人流密度时，可以分别比较西侧通道两个场景以及东侧通道两个场景的情况(见图6)。对于西侧通道，场景一的最大人流密度约为2.33人·m^-2，达到F级服务水平；场景二的最大人流密度降至2.02人·m^-2，提升至E级服务水平。对于东侧通道，场景一的最大人流密度为1.54人·m^-2；场景二的最大人流密度为1.36人·m^-2，均为E级服务水平。场景一的西侧最大人流密度已达到F级，这表明散场时客流严重拥挤，行人之间有频繁碰撞和冲突，存在较大的安全隐患。因此，在场馆设计中应避免比场景一西侧通道更短的距离。而E级服务水平虽然步行速度受限，但是还处在安全边界内。需要强调的是，仿真分析假设所有客流均选择城市轨道交通作为交通方式，因此仿真客流量可能高于实际客流量。

图6 两种场景不同疏散通道城市轨道交通车站出入口外集散空间人流密度时间分布

从整体散场仿真结果来看，分层分时散场策略可以满足大型活动的整体疏散时间控制在2 h以内的要求。同时，704~1 004 m的步行距离达到了E级服务水平，在充分利用步行空间的同时，保证了客流的安全性，不至于出现严重的拥挤碰撞。综上，建议城市轨道交通车站与体育场二层平台出入口的间距以700~1 000 m为宜。

大部分体育场馆在1 km范围内有1~2个城市轨道交通车站。通过仿真分析有2个城市轨道交通车站的情况，提出700~1 000 m是体育场馆与城市轨道交通车站较为理想的间距，既能满足2 h全部疏散的时间要求，也能确保疏散步行空间内的安全性。

需要注意的是，在有3个及以上城市轨道交通车站的条件下，上述间距可适当缩短，并且应采取一定的措施保证疏散通道宽度。在只有1个城市轨道交通车站的条件下，其间距可适当增加，但是超过1 km的间距超出了步行可达的适宜距离，需要考虑接驳车辆，具体的间距关系有待进一步的实验测试。研究结果可用于体育场馆的选址以及城市轨道交通车站的布局规划。

注释：

①根据《体育建筑设计规范》(JGJ 31—2003)，体育场是指具有可供体育比赛和其他表演用的宽敞的室外场地同时为大量观众提供座席的建筑物。该规范第5.1.1条规定，体育场规模依据观众席容量(座)划分为4个等级，特大型体育场观众席容量为6万座以上，大型体育场观众席容量为4万~6万座，中型体育场观众席容量为2万~4万座，小型体育场观众席容量为2万座以下。

《城市交通》2025年第1期刊载文章

作者：严玲，叶平一，

潘悦，张丽娟