周一星先生专栏•肆：中国都市区和都市连绵区研究

[1]史育龙，毕业于北京大学城市与环境学系经济地理专业，获理学博士学位，现任国家发展和改革委员会国土开发与地区经济研究所所长

1  中国都市区与都市连绵区研究回顾

中国的都市区与都市连绵区研究始于80年代中期。可分为三种研究体系。

1.1 关于城市群与大都市带的研究

1983年，于洪俊、宁越敏在《城市地理概论》中首次用“巨大都市带”的译名[1]向国内介绍了戈特曼的思想[2,3]。此后崔功豪对此作了全面系统阐述,并对我国长江中下游城市带的形成作了比较深入的研究[4]。

在1992年出版的《中国城市群》一书中，姚士谋等倾向于对大都市带作广义的理解，提出了城市群(Urban Agglomeration)的概念[5]。他认为城市群应该具备这样三个条件：①有相当数量的不同类型的城市；②有一个以上特大城市作为区域中心；③城市之间存在着内在联系等。

上述研究基本都是在没有对都市区和都市带作明确的地域划分基础上进行的，可以看成是对都市带的比较广义的理解。

1.2  都市区和都市连绵区的研究

1986年，周一星在分析中国城市概念和城镇人口统计口径时，借鉴西方城市不同空间尺度单元体系，提出了市中心—旧城区—建成区—近市区—市区—城市经济统计区—都市连绵区这样一套中国城市的地域概念体系[6] 。其中近市区＊（近市区和近镇区概念后来发展成为城市统计区(City Statistical Area) 和城镇统计区(TownStatistical Area)。参见周一星,史育龙： “建立中国的城市实体地域概念”,《地理学报》, 1995年第4期，289~301页）与西方城市实体地域概念—城市化地区(UA)相对应，城市经济统计区(Urban Economic Statistical Areas, UESA)与西方城市功能地域概念—都市区相对应，都市连绵区(Metropolitan Interlocking Region, MIR) [7] 与Megalopolis 相对应。周一星的这些工作是力图把中国城市的地域概念与国际通用概念相接轨。在1988年夏威夷国际会议[8]上，他提出中国东南沿海的长江三角洲和珠江三角洲(含港澳)已经形成了两个都市连绵区，并认为辽中南、京津唐已有都市连绵区的雏形，山东半岛和福建沿海有形成都市连绵区的前景[9]。周一星强调都市连绵区要以都市区为基本组成单元，它是以若干大城市为核心并与周围地区保持强烈交互作用和密切社会经济联系，沿一条或多条交通走廊分布的巨型城乡一体化地区。他进而分析了这些地区所共有的社会经济特征并归纳都市连绵区形成的五个必要条件，比西方的研究更为明确具体。

此后，周一星的研究群体以长江三角洲[10] 、北京地区[11] 、山东半岛[12] 和辽中南地区[13] 为例，研究了中国都市区(城市经济统计区)的界定指标和方法，并就其形成机制作了初步探讨。南京大学的孙一飞也以江苏省为例对城镇密集区作了界定方法的探讨[14] 。这些研究在对都市区和大都市带作与西方接轨的理解基础上，侧重于建立比较严密的地域概念并在此基础上分析其形成机制。

1.3  其它的有关研究

除了上述研究之外，许学强等从劳动分工和工业生产组织的角度分析了珠江三角洲大都会区(大都市带)形成的原理[15] 。薛凤旋等从城市化角度的研究表明，以往15年来珠江三角洲的城市化过程形成的地域空间格局既不同于出现在发达国家的大都市带，也有别于麦吉的Desakota模式[16]，他称之为“外向型城市化”[17] 。

吴良镛等学者通过对长江三角洲地区的研究从建筑环境的角度对大都市带的合理性提出了异议。他引用芒福德[18]和日本学者岸根卓郎的观点,认为大都市带现象的出现是将城乡规划分裂开来各行其是的陈旧观念的表现，强调建立“自然—空间—人类”系统，即农业、工业协调发展的“城乡融合的社会” [19] 。

从上面的介绍可以看到，目前国内学术界对大都市带(Megalopolis)存在着多种理解，概念也比较混乱。近年来除了对都市区和大都市带的界定指标与方法有一些定量化的研究进展外，大多数研究仍以定性为主。对都市区的研究仍以界定为主，对其形成机制和内部结构的研究还较薄弱。

2  中国建立都市区概念的意义和方法

都市区是都市连绵区的基本构成单元。都市区反映中心市城市功能对外围地区直接影响所及的范围，是一种重要的城市地域概念。西方的都市区概念在官方定义的基础上已经过近一个世纪的反复修订补充，逐渐完善。我国城市化进程的快速发展，也要求我国建立适合中国国情特点又具有国际可比性的都市区和都市连绵区概念。

2.1  中国建立都市区概念的可行性与必要性

对于城市地域概念可作3种类型的界定，即城市的行政地域、实体地域和功能地域。我国以往的城市研究和所用资料，特别是人口资料，几乎都以城市的行政地域概念为出发点，造成了许多混乱。建立城市实体地域概念的研究已有所进展[20]。但功能地域概念还没有引起广泛的重视，随着我国城乡经济的迅速发展和相互空间关系的日趋复杂，解决这一问题已越来越迫切。

2.1.1  中国已具备形成都市区的条件和机制

改革开放以来,我国的经济和城市发展向东部地区倾斜，原有的空间不平衡态势有所加强，但与我国的自然、人口、农业、经济效益等发展条件而言的区域差异却更加趋于相对均衡[21] 。

表1 中国三大区域城市发展对比

资料来源：周一星（1995）及建设部规划司统计资料。

表1表明1980年以后我国城市化的重点转移到了东部沿海地区。由于东部沿海是我国人口密度最高，农业生产条件和工业基础最好的地区，其中在辽中南、京津唐、长江三角洲、珠江三角洲等地都已经出现了多个城市密集区。

在大城市地区有6种力量正在导致城乡壁垒的松动，促进城乡社会经济的紧密联系。这6种力量是：

（1）中心城市人口与土地的迅速扩张。改革开放以来大城市人口增长速度的回升幅度远远超过中小城市，它把大城市外围的乡村地域直接变为城市地域，城市规模增大，实力增强，极核作用明显。同以往大中城市规模的扩展相比，80年代以来出现的这一轮扩展是在市场经济体制建立过程中产生的，即城市土地使用制度的改革迫使城市内部原有的一些用地方式向外围转移，而各种形式开发区(经济特区、经济技术开发区、保税区、高新技术开发区和综合开发区等)的普遍建设则在客观上造成了城市建设用地范围的扩大。有些城市甚至出现了几种类型开发区连片开发形成新市区的现象，如大连经济技术开发区、天津滨海新区等。

（2）卫星城的建设。尽管开始于60~70年代的大城市卫星城战略主观愿望很好，效果并不理想。但卫星城对于中心城市外围地区的非农化发展，密切城乡之间的联系仍有积极作用。近年来大城市扩散能力加强，各大城市都逐渐形成中心市—近郊卫星城—远郊卫星城—其他建制镇4个层次组成的区域城镇体系，积极作用日益显示。

（3）城市郊区化的作用。城市发展从最初向心的绝对集中发展，经过相对集中、相对分散，会进入离心的绝对分散阶段，即郊区化阶段。表现为人口和经济活动从城市中心区向郊区的净迁出，这是中心城市对外围地区影响力不断扩大过程中的一次飞跃。人口郊区化增加了郊区的居住人口，提高了郊区非农劳动力的比重，对郊区商业服务业有一定程度的带动作用，通过郊区土地利用方式从耕地向非农业用地的转换，促进了农村非农业经济的发展。工业郊区化对带动乡村经济的发展作用更加直接。最近的研究表明北京、上海、广州、沈阳、大连等特大城市，都已开始进入郊区化阶段^[22~25]。

（4）乡镇企业的发展。我国的乡村工业从一开始就与城市工业密切挂钩，明显带有中心城市影响的痕迹。它反映在产业结构的关联度高，产品联系基本上为城市协作配套，技术、资金联系密切。改革开放使乡镇企业获得空前的发展，1995年乡村工业产值已占到全国工业总产值的25.9%，在东部地区涌现出了一大批“明星乡镇”，其中绝大多数都依托靠近大城市的区位优势。乡村工业、小城镇建设的蓬勃发展和为数众多的乡村人口进入城市，缩小了这些地区与中心城市的差距，城乡之间经济活动的互相依赖程度明显加强。原有的城乡二元结构被逐步打破，城乡间物资、资金、技术、信息的交流空前活跃。空间上出现了城乡经济活动交错分布的混合经济形态。

（5）政府的城乡一体化政策促进了城乡联系。1984年，中国农村进入第二步改革以后，城乡改革开始汇流。这时，经济发达地区普遍开始探索城乡一体化发展战略，纷纷成立有关专门机构。目的在于寻找一条消除城乡分割，促使城乡结合、优势互补、相互促进、协调发展、共同繁荣的新的发展道路。城乡一体化工作的主要内容是发挥城乡各自的优势，推动城乡联合，主体则是城乡工业的联合。

（6）城乡市场体系建设。我国传统意义上的城乡经济联系主要是指城市工业品与乡村农产品在计划指导下的交换。80年代以来中国的市场体系已经基本上推行市场原则，由最初不完整的消费品市场扩展到生产资料市场，进而发展到金融、技术、劳务、人才、房地产等各类要素市场。联系城乡物资交流的传统的供销社体制受到很大冲击，代之而起的是在各地城乡极为活跃的各种或专业或综合、或批发或零售的市场体系。

如果说前三种力量主要来自城市，第四种力量主要来自乡村基层。第五、第六种力量则像粘合剂一样把自上和自下的力量联系起来。这就是中国都市区的形成机制（图1），与西方的都市区的形成有所区别，西方的都市区只是中心市的扩展和郊区化的结果，基本是自上而下的力量。

图1  中国都市区形成的机制

2.1.2  中国的城市统计、城市管理和城市规划需要都市区概念

（1）统计上的需要

如上所述，城乡之间活跃的社会经济联系，使我国城市，特别是大城市建成区的外围都存在着大量难以明确划分城乡界线的灰色区域。在经济结构上，这里在传统耕作业和为城市服务的肉、蛋、奶生产的基础上，又发展了大量的城市工业和乡镇工业，发展了为城市居民休闲服务的各种旅游、康乐甚至乡间别墅等各种设施，非农化水平已经很高。在社会经济联系上，围绕中心城市存在着城乡间密切的产品、服务、资金、信息、通勤等的双向联系，一般在一日内可以来回通达。城乡的二元划分在这里已经不明显也不太重要。这种城市日常功能所及的范围，是与城市建成区不同的另一种城市地域。我国至今还没有建立相应的城市统计概念，而这种概念越是在发达地区、越是在大城市却越重要。

80年代以后我国普遍推行的“市带县”的城市行政地域概念难以承担这一任务。因为“市带县”范围确定的基本原则是尊重历史传统、方便行政管理，缺乏对市县之间经济关系的科学论证，因此普遍存在着辖县范围与中心城市功能不相匹配的现象[26] 。国外许多对中国城市概念不明真相的人，包括联合国人口署，把中国的市带县范围当作城市的功能地域与国外的都市区相提并论。国内不少非学术机构也常常对诸如“小康城市”和“国民生产总值超百亿元城市”等各种的城市排行榜使用“市带县”的范围。这一些城市统计概念的错误运用，带来了许多误解。

（2）管理上的需要

据大量研究表明，大城市郊区是这些年来城市发展的集聚力量和城市发展的扩散力量汇合的场所，也是来自上面，即城市发展的力量和来自下面，即乡村发展的力量相汇合的地方，因此发展特别迅速。这就难免使这些城乡交接和市县交接的区域成为管理最为薄弱的地区。在社会治安、环境卫生、计划生育等方面均暴露出严重的问题[27] 。在这种情况下，原有的城市行政地域概念在跨地域问题的解决和管理中表现出极大的局限性。

另一方面，十几年来我国沿海的几个城市密集地区在为国民经济的迅速发展起到龙头作用的同时，也不同程度地暴露出一些区域性基础设施的重复建设和资源、环境的可持续利用问题，如珠江三角洲的机场、港口等基础设施的区域共享和土地资源的合理开发问题，辽中南地区的水资源短缺和环境恶化问题等等。这类问题在内地的大城市也普遍存在。

因此加强城市与城市和城市与区域之间的联系，从更大的空间尺度上寻求对这些问题的解决办法已逐渐成为城市政府和研究者的共识。这就需要建立都市区和都市连绵区的概念，作为一种协调解决问题的组织形式。发达国家一直都是这样操作的，近年来我国也已经有一些成功经验，如辽中城市群经济区[28] 、珠江三角洲经济区[29] 等类似的组织管理形式。

（3）规划上的需要

城市规划学界也已经意识到大城市的发展和大城市问题的解决必须跳出“就城市论城市”的框框，寻求新的思路。不仅市域城镇体系规划已经开展多年，而且一些大城市已经在规划中使用都会区、大城市区等类似概念。不过名称还不够统一规范，地域划分还缺乏定量指标。

综上所述，都市区和都市连绵区等城市功能地域概念的建立已经十分迫切，而且条件已经成熟。

2.2  西方国家都市区的界定方法

1910年美国首先定义了都市区概念（Metropolitan District, MD），规定MD内有一个至少20万人口的城市，在城市行政边界以外10公里范围内的最小行政单元（Minor Civil Division, MCD）的人口密度为150-200人/平方英里。此后对这一概念作了多次的修订补充并在1990年以后定名为都市区（Metropolitan Area，MA）。规定每个都市区应有一个人口5万以上的城市化地区（UA）作为核心，围绕这一核心的都市区地域是中心县（Central county）和外围县（Outer County）。中心县是该城市化地区的中心市所在的县；外围县则是与中心县邻接且满足以下条件的县：① 从事非农业活动的劳动力至少占全县劳动力总量的75％以上；② 人口密度大于50人/平方英里且每十年人口增长15％以上；③ 至少15％的非农劳动力向中心县以内范围通勤或双向通勤率达到20％以上。都市区以县为其组成的基本单元。

西方其它国家的城市功能地域概念基本上是仿效美国建立的，如法国的ZPIU (Zone de Peuplement Industriel ou Urbain)，德国的Stadtregionen，加拿大的CMA (Census Metropolitan Area)，英国的SMLA (Standard Metropolitan Labour Area)和MELA (Metropolitan Economic Labour Area)及日本的都市圈等。大多数英联邦国家的指标设置与美国相似，同时根据自己的国情特点增加了一些指标，如英国增加了对中心城市就业岗位的要求，加拿大增加了对整个CMA内非农劳动力比例和人口增长率的要求，日本则强调中心城市的昼夜人口比等等。

总体上看，作为功能地域的都市区概念，其考虑的出发点是城市对周围地区的影响力，而这种影响力又无不通过城乡间各种形式的社会经济联系得以实现。西方国家对都市区的界定方法正是基于这种思路设计的。①首先需要规定一个中心市的规模下限，即认为在此规模以上的城市才足以对周围地区产生显著的中心职能影响，这一标准一般均人为设定，如美国现行标准规定为5万人以上。②对于划入都市区的外围地区，一般都从两方面规定指标，即自身的特征指标及与中心市的整合程度。对前者主要是考虑外围地区的人口密度和非农化水平；对后者美国及其他发达国家都选择最能反映城乡联系密切程度，又尽可能简化的通勤率指标。以上思路可供我们参考。

表2简要归纳了西方国家现行的都市区界定指标和标准。作为对照还列出了日本其它学者后来作为学术研究提出的界定标准[30-33]。

表2 西方国家城市功能地域界定指标及标准对比

资料来源：①据《FederalRegister 1990》Vol.55,No.62, March. 30, 1990整理； ②、③、④据石川义孝，1983整理; ⑤富田和晓(1975);⑥Glickman (1976); ⑦山田浩之等(1983)。

我们知道，在西方比较完善的市场经济体制下，居民对就业和居住地的选择基本上都是通过市场调节来完成的。另一方面，在城市发展进入郊区化阶段后，居住与工作地点的分离现象更为普遍，而便利的城市交通网络和私人小汽车的普及则为通勤的普遍化创造了条件。在这种背景下，通勤显然成了反映城乡社会经济联系最重要的指标。

2.3 中国都市区的界定指标和标准

虽然西方国家对都市区的界定指标对我们有启发性，但同西方国家相比，中国现阶段都市区的形成有着完全不同的社会历史背景，必须寻找适合我国自己的标准。关键的问题就是通勤流问题。

2.3.1 通勤不是我国城乡之间联系的主要方式

在中国现状社会经济条件下，通勤还没有成为城乡之间联系的主要方式，原因是：①我国的经济发展水平和城市化水平较低，不像发达国家的中心市有强大的经济实力，有大量的就业岗位和巨大的扩散能力。②我国的乡村有数倍甚至数十倍于发达国家的人口密度，农村的大量剩余劳动力不可能主要依靠现有城市来吸收。③我国真正意义上的城市郊区化是近年来才出现的事情，而且大多数表现为郊区化的第一阶段—人口郊区化，第二阶段的产业郊区化还未形成规模，出现零售商业和办公室的郊区化还需一定的时间。由于自行车和城市公共交通仍是现阶段人们出行的主要工具，城市道路网和私人轿车远未得到充分发展，因此我国的郊区化还只是近域郊区化。加之建国以后城市职工中普遍的“单位所有制”，使得城市内部没有出现大规模、长距离的居住地与工作地的区位分离。主要是小规模、短距离的通勤流。④我国在大城市周围建设的卫星城，很大程度上只是一种工作城，通勤职工大多居住在中心市，上班在卫星城，主要方向与西方城市正好相反。⑤中国较低的经济发展水平以及巨大的人口数量导致了城乡劳动力同时过剩，因此在工业化过程中走了一条城乡共同发展的双轨型城市化道路。在大中城市不断发展的同时也带动小城镇的发展，实现乡村地区非农化。这种集中与分散同时展开的城市化道路决定了中国都市区更大程度上是城乡共同发展的结果。乡村地区的非农化发展主要以乡镇企业的形式出现，这种植根于当地社区的发展模式也限制了自乡村向中心城市的大规模、长距离的通勤。这与西方“城市偏好”的模式有很大的不同。⑥中国根本就没有城市通勤资料可供利用。

2.3.2 中国城乡联系指标的探索

如前所述，西方都市区外围县的确定主要依据与中心市的通勤联系强度。而在中国城乡联系并不主要表现为通勤联系，而是综合反映在城市与其外围地区之间人口、物资、资金、信息、技术等各方面的联系。种类繁多，难以获取全面准确的资料，需要寻找一项简单易行的统计指标。

周一星曾经假设，城市与它周围县的社会经济联系强度与这些县的非农化水平有密切关系，可以用县的非农化水平来替代通勤流指标[9]。

为了验证这种假设，孙胤社用统计分析方法研究了影响北京市与25个周围县之间客流量和客流比例的主要因素。在线性模式和乘积模式两种方程下对影响北京地区客流量的17个因素作了逐步回归，结果表明影响客流形成的主要因素有4方面：①非农业人口数量及其比重；②农村非农业劳动力数量及其比重；③距离；④社会总产值及其非农产值比例。其中周围县与中心市的客流强度主要由各县的非农业人口比例和农村非农业劳动力比例两因素决定[11] 。也就是说，外围地区的非农化水平与客流量呈显著正相关关系。验证的结果，答案是肯定的。这一点并不难于理解，从理论上讲，周围地区非农产业的发展、非农劳动力的增加，显然可以增加与中心市发生联系的机会。而空间扩散理论也表明了自中心城市向外的各种生产要素的扩散更倾向于空间距离较近而且经济发展水平落差较小的地区。因此，用表征非农化水平的一系列指标来取代客流指标将是可行的。随后北京大学有多人就建立这一概念的指标和标准问题进行了探索，并在长江三角洲、山东半岛和辽宁作了实证研究[10,12,13]。这些预研究为在本课题设计中提出界定我国都市区的标准打下了基础。

2.3.3  中国都市区的界定指标和标准

经过全面的借鉴比较和实证分析，我们提出中国都市区的如下界定方案：

（1）都市区是由中心市和外围非农化水平较高、与中心市存在着密切社会经济联系的邻接县（市）两部分组成。

（2）凡城市实体地域[20]内非农业人口在20万人以上的地级市可视为中心市，有资格设立都市区。

（3）都市区的外围地域以县级区域为基本单元，外围地区必须同时满足以下条件：①全县（或县级市)的GDP中来自非农产业的部分在75％以上；②全县社会劳动力总量中从事非农业经济活动的占60％以上；③与中心市直接毗邻或与已划入都市区的县（市）相毗邻。

（4） 当中心市为小郊区城市时（一般为“切块设市”的市），中心市的非农化水平一定能满足第3条规定的非农化水平指标，当中心市为大郊区城市时（一般为“整县设市”的市），整个市还需满足第3条规定的非农化水平指标，方可设立都市区。

（5）如果一县（市）能同时划入两个都市区则确定其归属的主要依据是行政原则（视其行政归属而定），在行政原则存在明显不合理现象时(如舍近求远)，采用联系强度原则（即依据到各个中心市的客流量取最大者而定）。

中心市的标准要比西方国家高一些，与我国现行的地级市设市标准一致，这也符合我们人口大国的国情。外围县的标准参照了西方非农化指标和我国县级市的设市标准。以上建议对课题设计时提出的标准作了一些修改，主要是考虑到中国城市的市区，即便是小郊区城市，也包括了一定纵深的乡村，已经相当于美国的中心市加中心县，为了简单起见取消了中心县的概念，并要求都市区的中心市（主要是大郊区城市）也必须达到外围县的非农化水平。

在明确了都市区概念的基础上，通过总人口和其他社会经济指标便可建立起我国都市连绵区的概念。

按照都市区和都市连绵区界定方案，蔡人群、崔功豪和沈道齐、叶舜赞、周一星等分别对我国四个区块进行了界定，结果如图2。4个区块的界定结果，基本上反映了各区块都市区和都市连绵区的发育状况。

图2 我国四个区块的都市区和都市连绵区分布

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3 都市区和都市连绵区的理论分析

3.1 都市区形成机制的理论分析

都市区是城市规模和城市经济发展到一定程度之后，聚集于城市的非农产业活动和城市的其他功能对周围地域的影响力不断增大，使周围一定范围内的地域与中心城市能够保持密切的社会经济联系，从而形成资源、环境、基础设施共享，产业经济活动密切关联，具有一体化倾向的城市功能地域。因此各种经济要素在中心城市的集聚是都市区形成的前提，但都市区概念所反映的密切的城乡联系这一基本内涵则表明它是集聚与扩散双重过程的产物。

笔者认为：①都市区形成的理论依据在于地域空间组织形式追求规模经济的内在冲动，具体反映在城市自身发展和生产力布局方式两个方面；②都市区形成的推动力量是城市与乡村两种异质空间在相邻条件下的相互作用，这种作用以“流”的形式表现了各种要素在空间上的集聚和扩散；二战以后技术进步引起的产业空间重组是导致都市区形成的触发因素；③基础设施改善引起的空间通达性提高是将上述内在冲动和触发因素转变为客观实在的媒介因素。

综上所述，空间经济活动追求规模经济效益的内在冲动和空间相互作用是普遍存在的空间经济规律，借助于技术进步带动的产业空间重组这一历史机遇，并通过基础设施的媒介作用，就可以使上述规律得以发挥到极致，从而导致都市区的形成。空间相互作用、产业空间重组和基础设施建设都是长期连续的历史存在，因此由技术进步触发的城乡联系质变是形成都市区这一新的空间经济组织形式的关键。

3.2 都市连绵区形成的理论分析

3.2.1 区域地理背景的重要意义

1991年笔者提出都市连绵区形成的5个必要条件[9][34]。即：①具有两个以上人口超过百万的特大城市作为发展极；②有对外口岸；③发展极和口岸之间有便利的交通干线作为发展走廊；④交通走廊及其两侧人口稠密，有较多的中小城市；⑤经济发达，城乡间有紧密的经济联系。这五点可以看作是都市连绵区形成过程必备的区域地理背景或起始条件。

在都市连绵区形成过程的五个起始条件中，对外口岸和发展走廊这两个最具有地理性的特征是其核心。因为前者为这一区域提供了在开放经济条件下成为国家经济核心区的可能性,后者则保证了区域内多个都市区发展的空间走向有序化。正是这些因素的存在决定了都市连绵区与其它一些概念如城市群、城市密集区以及Desakota Area等的区别，由此也可以解释都市区的遍在性和都市连绵区的非遍在性特征。其余的三个条件则是这些城市密集体概念的共同特征。

目前世界上已经成型和正在形成中的都市连绵区无一例外地分布在沿海（或沿江河湖泊但与海洋具备良好沟通条件）有建设大型港口条件的地区，这并非一个偶然的现象。因为当代世界经济的发展越来越显著地表现出全球一体化的趋势，任何一国的经济增长都不可能在封闭的系统内独自完成，因此封闭经济几乎成为不发达经济的代名词。开放经济的实质在于对国际市场的有效参与，从而在国际分工中发挥优势，获取利益。在当代技术水平下，海运仍是实现国际贸易物资交流的最有效手段，显然近海地区及优越的港址条件对于进入国际市场，开展对外贸易提供了极大的便利，这也是在生产的区位约束条件大为宽松之后，临海工业区普遍兴起的原因所在。从发展的眼光看，一般的海港条件已经不够，还要求是集装箱枢纽港，而且现代化的大型空港将成为未来都市连绵区形成发展的重要影响因素。

由多条轴线组成的综合交通走廊的意义在于：①为经济发展、产业布局在空间上沿着阻力最小的方向展开提供了保证，使都市连绵区在其雏形阶段即成为高效率的空间经济组织系统；②为区域内都市区之间生产要素的流动和其它各种形式的交流联系提供了便捷的物质保证；③以交通走廊为起点，通过人口与产业的大规模集聚，形成交通、聚落、产业三位一体的密集地带，集聚产生的优势使得走廊沿线成为技术进步最快、产业空间重组最活跃的区域，最终体现了都市连绵区的核心内涵——国家经济核心地区。      

3.2.2 都市连绵区的形成及其判定指标

处于特定区域背景下的若干都市区，在技术进步的推动作用下，产业经济活动的各种要素及其区位选择相互影响促进，各个都市区之间和每个都市区内部都通过集聚与扩散的双向作用调整其空间经济组织方式，在综合交通走廊出现并成为区域城市发展和产业布局的主要轴线之后，便开始形成都市连绵区的雏形。因此其触发因素来自综合交通走廊的形成。从空间上看，此时各个都市区沿着交通走廊展开，呈基本相连形态。作为子系统的各个都市区之间，如同每个都市区内部一样，也以各种“流”的形式表现出密切的联系。这样就在整个都市连绵区系统内的各个层次上，同时存在着以集聚和扩散为基本特征的相互作用。而都市连绵区作为一个开放系统，又与其外部环境之间保持广泛的交流。正是在这些不同层次、不同类型的联系同时作用下，都市连绵区系统得以不断发展，向其高级形态演化。

笔者认为如果将前述5个指标理解为都市连绵区开始形成的起始条件，则确认其成型的指标应为：

（1） 具有两个以上人口超过百万的特大城市作为发展极，且其中至少一个城市具有相对较高的对外开放程度，具有国际性城市的主要特征；

（2） 有相当规模和技术水平领先的大型海港（年货物吞吐量在1亿吨以上）和空港，并有多条定期国际航线运营；

（3） 区域内拥有由多种现代运输方式叠加形成的综合交通走廊，区内各级发展极与走廊之间有便捷的陆上手段；

（4） 区内有较多的中小城市，且多个都市区沿交通走廊相连，总人口规模达到2500万以上，人口密度达到700人/平方公里以上；

（5） 组成连绵区的各个都市区之间、都市区内部中心市与外围县之间存在密切的社会经济联系。

第一项指标强调骨干城市的规模及其国际性特征，是因为当今世界上已经成型的大都市带均与国际性城市甚至世界城市（World  City）之间存在着显著的耦合关系，如纽约、伦敦、东京不仅是美国东海岸、英格兰和日本东海道三个最大的都市连绵区的核心城市，也是在世界政治经济体系中居于顶尖地位的国际大都市。从都市连绵区的功能来看，这也应是其基本内涵之一。

第二项指标是对起始条件的发展和具体化。港口吞吐量1亿吨是同世界上已经成型的大都市带相当的指标。香港1994年港口货运吞吐量为14102万吨。上海港1995年吞吐量16567万吨，相当于80年代初国外都市连绵区枢纽港的水平（1982年日本神户港和美国纽约港的吞吐量分别为15565万吨和16699万吨）。北方两个区块的枢纽港要逊色得多，大连港1995年吞吐量已达6417万吨，在大窑湾港区建设完工之后可超过1亿吨。天津港1995年货物吞吐量5787万吨。

第三项指标要求在都市连绵区成型之后不仅有强有力的综合交通走廊，而且区内广大中小城市与交通走廊之间有良好的沟通条件，可以方便地利用走廊。这就要求具有网络化的交通系统，除了常规运输方式外，高速公路、高速铁路等现代运输方式应逐渐占主导地位。

总人口规模达到2500万与戈特曼坚持的下限指标一致，每平方公里700人的密度指标则显著高于戈特曼建议的250人/平方公里的标准。这是基于中国仍是一个经济发展水平较低的人口大国的基本国情而设计的。

3.2.3  都市连绵区的动态发展过程

都市连绵区是城市化进程到了一定阶段以后，在具备特定地理条件的区域内出现的空间再组织现象。对这种具备特定地理背景的区域来说，只要经济发展水平达到了足以启动都市连绵区雏形的起始条件，在正常情况下系统的演化则具有某种程度的生命系统特征，成为不可逆转的自组织过程。中国自改革开放以来经济发展走入快车道，才促使都市连绵区的迅速发展。

在技术进步的推动作用下，以产业区位重组为主要内容的区域空间组织变迁反映了经济增长的水平。著名区域科学家弗里德曼（J. Friedmann）结合罗斯托（W. Rostow）经济发展的阶段理论和佩鲁（F. Perroux）的增长极理论，建立了与技术进步相关联的空间组织演化模型[35] 。认为区域经济增长在其空间结构演化上始终存在着极化效应和扩散效应两种矛盾的过程。极化效应使区域经济从孤立、分散走向局部集聚的不平衡阶段；扩散效应则使集聚逐步走向全区域推进。两种力量作用的结果，使经济空间不断扩大，产业的空间组合日趋多样化和复杂化。总体上分为以下发展阶段：（1）前工业化阶段——孤立分散发展阶段；（2）工业化初期阶段——分散的集聚阶段；（3）工业化成熟阶段——集中的分散阶段；（4）最后结果——集聚、分散的均衡阶段。

参照弗里德曼有关区域空间组织变迁[35]和杨吾扬有关城市地域结构演化[36]的两种模型，我们提出中国在具备特定地理条件的区域内从都市区到都市连绵区的完整演化过程模型，划分为以下几个阶段（图3）：

（1）中小城市独立发展阶段    各个中小城市均以集聚为主，城市本身处在扩张过程，与外围地区之间的作用以对各种经济要素的吸引为主，城市之间的联系相对薄弱。

（2）都市区形成阶段    原有的个别城市依靠特定的优势在区域经济发展中处于有利的位置，城市规模超前发展，并将周围的中小城市纳入自己的势力范围之内（图中2、3成为1 的边缘部分）。大城市的膨胀蔓延直到出现郊区化现象，开始形成了都市区。

（3）都市区轴向扩展形成联合都市区阶段    区内具有特定指向的交通轴线出现，大部分城市都形成了都市区且各个独立的都市区均沿轴线方向扩展，除了都市区内部中心市和外围县之间的联系外，各个都市区的中心市之间的联系也逐渐加深，开始出现多个都市区空间相连组成联合都市区的现象。人口和各种经济要素在轴线两侧的集聚导致新的聚落中心出现（图中6、7）。

（4）都市连绵区雏形阶段    在由多种现代运输方式构成的综合交通走廊形成之后，都市区沿着轴线方向扩展融合，建立起具有密切联系的功能性网络，初步形成区域一体的整合态。

（5）都市连绵区成型阶段    作为国家经济核心地区的都市连绵区产生强大的吸引力，促使各种生产要素向这一地区进一步集聚，雏形阶段的枢纽城市发展为国际性城市。两个甚至多个都市连绵区结合成为更大规模的连绵区，甚至会超越国界成为在国际政治经济活动中发挥重要作用的核心地区，即杜克西亚迪斯（C. A. Doxiadis）提出的世界性都市连绵区（Ecumenopolis）的一部分。再进一步的发展则表现为内部组织不断优化、走向动态均衡的趋势。

图3 都市连绵区形成发展过程模型

3.2.4 结论

对于都市连绵区的形成，从已有的研究，可以总结出以下理论要点：

（1）都市连绵区作为在都市区充分发展基础上产生的空间经济组织形式，其理论依据也在于更大空间尺度上的规模经济。

（2）客观世界中都市区普遍存在而都市连绵区只在局部地区出现的事实表明，都市连绵区不仅是经济发展和技术进步的产物，更大程度上它是依托特定的区域背景条件形成的，区域地理条件是决定都市连绵区能否顺利形成的最基本因素之一。

（3）都市连绵区沿着由多条轴线构成的综合交通走廊纵向展布的空间形态反映了经济组织和生产力布局沿着阻力最小方向发展的基本原理，对每个城市而言，这一原理则体现为城市空间扩张的主要轴线与其主要对外联系方向一致的基本规律。

（4）都市连绵区也是集聚和扩散两种力量同时作用的结果。从国家尺度上看，都市连绵区是宏观集聚的产物，反映了各类经济要素向最有利于其发展的区位集聚的过程。它作为国家的经济核心地区，承担着对外直接参与世界经济体系，对内带动不发达地区发展的作用。从都市连绵区的尺度看，它是发展极核的集聚和向区域其它都市区扩散的有机结合。从都市区尺度看，它是中心城市的集聚和向外围县扩散的有机结合。但从总体上看，都市连绵区是宏观集聚的产物。

（5）从空间系统的角度也可以将都市连绵区看作是一种城市体系，但它又在许多方面存在着有别于一般意义上的城市体系特征。这是因为以中心地理论为理论基础的城市体系是以不同等级的中心地之间的纵向联系为基本特征的，而都市连绵区则以在有限范围内聚集的大致处于同一水平的各个都市区之间横向交错的联系为其基本特征。

4 都市区与都市连绵区的调控

4.1 有待调控解决的主要问题

都市连绵区是在一定优越的区域背景下，经济高度发达，城市化水平高，城镇和人口高度密集的一种多核心的地域结构。也正因为如此，都市区与都市连绵区在发展进程中也会出现一系列的问题。主要有：

4.1.1 区域环境污染日趋严重

一方面，由于乡镇企业的分散布局，带来了污染的面状扩展；另一方面城市的大发展，主要由于过量开采地下水，过量使用非洁净能源，机动车的大量增加，道路的滞后建设，交通的严重堵塞，遍布各地的工地和开发区固体颗粒物的遗撒和流失等等原因，城市环境在大力改造的同时总体质量仍在恶化。城乡环境的污染成为生活水平提高以后让人们关注的重点。连首都北京的环境质量指数在世界城市中都处于后列，连本来水资源十分丰富的长江三角洲和珠江三角洲都普遍出现“水质性缺水”，可见问题的严重程度。环境问题在被研究的四个区块都很突出，不过是问题的重点有所区别而已。

4.1.2 基础设施的重复建设比较突出

在都市连绵区内，城市密集，快速交通发达。本来，重要基础设施的联合开发和共同使用有许多良好的条件，这方面也有一些好的例子，例如沈阳桃仙机场的选址。但是，由于城市间存在着激烈的相互竞争以及盲目的攀比，不顾市场需求和各自条件，由地方自筹资金建设的一些基础设施，过多过滥，造成浪费的也屡见不鲜。比较突出的如广东沿海、长江沿岸的地方都要建港口或大港口；稍有规模的城市都要建机场，三十来万人口的珠海还建了当时全国跑道最长、候机楼最大的机场；各个地市甚至县都要建电视台、电视塔等等，纷纷上马的高速公路大概也到了需要调控的时候。基础设施建设的空间无序和失控现象，严重影响投资效益，甚至影响到经济、社会和生态环境的可持续发展。

4.1.3 土地资源流失严重，农业发展缺乏后劲

我国的都市连绵区都是在沿海农业条件非常良好的地区发展起来的，农业优势曾经是都市连绵区发展的基础条件。但是，由于在快速发展时期，一度对乡镇企业布局失去调控，鼓励“离土不离乡，进厂不进城”，乡镇企业分布过于分散。近年来，开发区的发展和布局又失去控制，从上到下各级政府竞相征用和出让土地，建设各种类型的开发区。导致沿海城镇密集大量耕地流失，耕地质量下降，人粮矛盾尖锐，原来著名的商品粮基地已经越来越多地依赖从区外输入粮食，农业的持续发展已受到威胁。据国土资源部消息，我国有174万亩土地闲置着，其中74万亩是耕地，已有51.8万亩再也无法复耕。闲置土地和闲置耕地的80％以上在东部沿海发达地区[37]，这一问题的严重性在我们研究的四个区块中从北向南依次增加。

4.1.4  行政地域分割带来的矛盾日趋尖锐

本研究涉及的四个区块，都已经实行了市带县的体制，大量的“县”已经改为“市”，一些大城市外围的“县”在陆续改为“区”，不少县级市已经或正在要求升格为地级市，有些地级市要求升格为副省级市，乡改镇则更为普遍，不少县市的“乡”已全部改为“镇”。总之，我国市镇行政区划的升格风，在这些经济最发达的地域也最盛是并不奇怪的。沿海发达地区县乡经济的发展是不争的事实，不少大县或县级市的经济总量已经接近甚至超过它所包围的小郊区地级市。但是，城镇地域概念的扩大化也确实是工业布局分散、建设用地失控、耕地大量流失、重复建设严重、资源浪费、环境恶化的重要原因。在中国，地区经济实力的增强意味着行政上独立性的加强。市镇行政等级和行政地域上的复杂关系也加深了建设上的行政分割，造成各自为政、自成体系，增加了跨行政区协调的难度。在跨省区的都市连绵区中，京津冀之间（特别是京津间）、沪苏浙之间、港粤之间（特别是港深间）；在省内，作为省会的沈阳、杭州、广州和作为副省级市的大连、宁波、深圳之间；在地区内，类似于苏州－吴县、无锡－锡山、常州－武进、江门－新会、绍兴市－绍兴县、鞍山市－辽阳市－辽阳县之间以及其它类型行政地域间需要协调的问题是大量存在的。

当然问题远不止这些。而且需要说明，这些问题也并不是都市连绵区所特有的，更不是都市连绵区这种地域结构所必然有的。不过是当前我国以牺牲环境、消耗资源而求发展的模式所普遍存在的问题，在这些发展得最快的城镇密集地区表现得最突出、最典型，最迫切需要解决而已。

4.2  实施调控的若干建议

各个专业业务部门都有一整套解决某特殊问题的具体良策。我们只是从本项研究的特点出发，认为可以从以下几方面实施调控：

4.2.1  尽快建立我国的都市区概念

都市区是都市连绵区的基本组成单元，它并不是一级行政区，而是一种跨市县的城市功能地域概念。在一个都市区内，有一个客观存在的核心，核心和外围县之间具有在高度城市化基础上的密切的社会经济联系，并有一体化的倾向。都市区的范围和市带县的范围可以是一致的，很多情况下是不一致的。它与城市实体地域概念以反映城乡划分为主要目的不同，都市区以反映实际功能上的城市地域概念。在发达国家，都市区概念的重要性和使用频度要远远超过城市的行政地域和城市的实体地域。在我国建立都市区的概念可以完善我国的城市地域概念和满足我国城市统计、城市管理和城市规划日益增长的需要，并与世界接轨。

大中城市都可能有都市区，因此都市区是普遍存在的。建立都市区概念的作用和意义并不局限于沿海城镇密集地区，在内地，甚至边远地区也可以发挥作用。这类例子举不胜举。

建立都市区的概念还有利于跟踪都市区和都市连绵区的空间扩张过程，这对于预测它们的发展也具有重要意义。

4.2.2  在都市区地域内建立起相应的协调组织机构

都市区的一个重要作用就是它可以用来作为跨行政区的区域规划、区域协调和区域管理的组织形式。一个都市区内跨市县的问题，可以在都市区的组织形式内协商解决，跨都市区间的问题，可以以都市区为单元协商解决。参加的单位不论行政级别，都是平等的成员。我国在建立起都市区概念的官方定义和统计标准的基础上，应建立起相应的都市区内的组织机构和协调机制。这不是要增加一级新的行政机构，而是若干有关行政单元的一种定期工作机构，把原来依靠下级服从上级的行政命令的办法，甚至靠行政命令也解决不了的问题，逐渐用协调和协商的办法来解决。在美国，政府以联邦公路补助款作为经济杠杆，鼓励各个成员积极参与都市区内的各种协调活动，我国也要寻找一种经济杠杆来推动都市区的运作。

4.2.3  强化跨行政地域的空间规划和管理

有人提出中国的经济是行政区经济[38]。这多少反映了行政地域、行政等级、行政手段在区域经济发展中所具有的特殊重要性。由长期计划经济时代形成的这个特点，在向市场经济转轨过程中，并不见有明显的改变，某种程度上还有加强。现在，《中华人民共和国城市规划法》中规定要做的城市体系规划虽然是以城市为重点的区域规划，也是按行政区为单元来进行的。但是经济联系和经济发展中产生的问题，就如在都市区和都市连绵区中所表现的那样，是不以县、市、省等行政边界为边界的，常常是跨行政区的。由各个业务主管部门所进行的规划，没有经过国家权威部门综合协调，在地域空间上也常常发生矛盾。而国土规划与区域规划是在一定地域空间对经济、社会发展与人口、资源、环境进行综合协调的建设布局总体规划，对国土开发建设有重要指导意义和约束作用[39]。这种规划在80年代初一度被国家重视过，遗憾的是后来半途而废了。我们认为国土规划与区域规划不仅需要恢复和强化，而且首先要运用到经济发达、各种矛盾集中的都市区和已经形成或正在形成的都市连绵区。

在都市区内部的各个县市要进行城乡协调的统一规划。都市区的外围县都已经基本非农化。在这里城镇和乡村、农业和非农业复杂交织交错在一起，形成一种城不像城，乡不像乡，城中有乡，乡中有城的不合理局面。在耕地保护、城镇规划建设、村庄规划建设、县域基础设施建设和环境保护上都需要加以整理。这是传统城市规划所无法解决的，需要靠城乡协调的县域规划来解决。

都市区应该进行统一规划。举例来说苏州、无锡、常州三个经济发达的中心城市一直是被吴县、无锡县、武进县包围的小郊区城市。在长期中心城市的带动下，这些外围县经济上很快发展了起来，甚至在经济总量上超过了中心城市。不管这些外围县经济多么发达，它们与中心城市必然有着千丝万缕的联系，实际上它们是一体化的。后来这些外围县升格为市，行政升格的同时却常常也意味着与中心城市行政上分割的加深。中心城市的规划成了只有核心没有腹地的规划，外围县市的规划成了没有核心要另立核心的规划。各自的规划也许都很“合理”，实际却是在不完善系统下追求完善的规划，从总体上讲是不完善、不合理的。只有以都市区为基础，把它们捆在一起进行综合规划才能解决合理发展问题。

已经形成或正在形成的都市连绵区应该进行统一规划。在这些大规模的城镇密集地区，常常集中了一些高层次的、涉及国家重大利害关系的跨行政区域的问题。例如珠江三角洲的内地与香港和澳门规划发展上的协调问题，长江三角洲也有上海与江苏、浙江规划发展上的协调问题，京津之间更有长期悬而未决的北京和天津之间的职能分工与协作问题。这些问题的解决有赖于在国务院领导下的都市连绵区的统一规划。规划的重点是城市职能的分工协作、区域基础设施和区域环境，以形成高效、合理、有序的区域性空间结构。

4.2.4  制订相应的法律

要使上述调控建议得以真正实施，必须以立法来加以保障。对都市区的标准，都市区的职能、组织、运行，区域协调和区域规划等事项，都应当制订相应的法律，并严格依法行事。

参考文献（略）

相关链接：

•【九九重阳 品读前辈经典】周一星先生专栏•叁：城市研究的第一科学问题是基本概念的正确性

• 周一星先生专栏•贰：主要经济联系方向论

• 周一星先生专栏•壹：城市化与国民生产总值关系的规律性探讨