规划问道中国城市轨道交通的发展是伴随着城镇化进程同步展开的，欧美发达国家的轨道交通和地下空间开发利用先于我国几十年，中国目前正值后发先至的发展阶段，需要大量吸取他国的先进经验，以尽量规避失败或者矛盾的发生。轨道交通的出现一定程度上纾解了大城市的交通拥堵问题，同时也关乎于城市形态的调整，以及地上地下立体空间的综合利用。
从“轨道交通引领城市发展”角度来讲，天府新区正值新城建设时期，预先规划轨道线网，增加轨道线路，是为了防患于未然，引领建设，同时扣合国家级新区的定位；老城区由于人口密度高度聚集、建筑密度高度集中，同时受限于建筑的年代和早期的建设技术等，轨道交通只能以“补后手”的方式来弥补业已显现的交通矛盾，同时起到调整中心城区的结构的目的。站点的综合开发是城市开发建设和交通疏解的“强心针”，不仅刺激城市功能的复苏，同时也是黄金土地的价值再起。
为了深入了解城市轨道交通的作用，以及成都市轨道交通的意义，《成都规划》访谈了成都市规划管理局万小鹏总规划师。
1轨道线网规划
1.1轨道线网规划是成都市总体规划修编的重要组成部分
在谈及本轮轨道线网规划的大背景时，万小鹏针对城市的地位和交通的重要性提出了三大方面的目标。
响应“国家中心城市”。为适应成都打造“国家中心城市”、建设天府新区、天府国际机场等重大变化，成都启动了城市总体规划（2016~2030年）的修编工作。城市轨道交通线网规划作为城市总体规划的专项规划，为支撑成都城市总体规划确定的“双核共兴、一城多市”网络城市群和大都市区的城市空间结构，提高居民交通出行质量，促进城市轨道交通可持续发展，提前控制轨道交通用地，并同步制定了本轮轨道线网规划。
构建“枢纽城市”。为构建符合“全球枢纽城市”地位的轨道交通网络，本轮轨道线网规划充分考虑了现状及规划条件，在充分尊重“原线网”的前提下进行了系统修编，以推进成都市轨道交通的有序建设。同时本轮要求轨道线网修编要讲究稳定性和灵活性，解决实际实施问题。
创建“公交城市”。成都市规划构建以轨道交通为骨干，以常规公交为主体，以有轨电车、社区巴士等为补充的多层次公共交通系统。在轨道交通方面加速成网；在快速公交线网方面规划形成“环+放射”的结构，引入多条BRT线路。成都市政府要求，都市核心区即“双核”地区远景实现“778”交通结构目标，即机动化率70%，公交占机动化率的70%，轨道占公交的80%。
1.2轨道线网突出都市核心区“加密成网”的网络体系，覆盖全域
“通过本轮规划，其实成都市轨道的网络密度在全国范围内不落后，还算蛮高的”，万小鹏欣慰地评价道。成都市远期及远景的网络覆盖目标分区域而定，主要分为四个区域。都市核心区，即“双核“地区的目标是“双核紧密、高密覆盖”，城区线网实现网络化覆盖，密度达到1.3km/km2左右，10-15分钟可至车站，“双核”之间不少于7条轨道交通联系；卫星城实现“双核多路、结构布局”，城区线网实现网络化覆盖，密度达到0.8km/km2左右，与都市核心区（双核）之间不少于2条轨道交通联系；特色小城市达到“双核通达，重点串联（重点城镇）”，与都市核心区（双核）之间不少于2条轨道交通联系；拓展区域目标是“区域服务，延伸拓展”，发挥区域拓展功能，预留不少于1条轨道交通延伸条件。
1.3优化全域线网结构
轨道线网结构与成都市城市总体规划空间布局相适应，在不同区域范围呈现不同的结构形态。在市域层面呈现“双心放射状”结构，分别以中心城区和天府新区的中心区域为核心，向各卫星城、特殊小城市及市域外重点区域辐射；同时，龙泉山以东区域也将构成南北向线路串联各组团。在都市核心区层面呈现“双环+放射”结构，以天府广场为核心，以7号线、9号线为双环，向各卫星城、特色小城市及市域外重点区域（新机场、简阳）辐射。在天府新区层面呈现“网格+环+放射”结构，以方格网状线网覆盖天府新区成都直管区范围内的建设密集区，在天府新区内部增加环线，并向各卫星城、特色小城市及市域外重点区域辐射。
1.4轨道线网衔接国家“大铁”
市域轨道根据需要的服务水平选择铁路制式的市域铁路系统和城市轨道交通制式的市域快线系统。其中，交通市域铁路系统采用铁路制式，一般是将城市市区以外的多个点或组团与城市内部铁路站或其他交通枢纽连接起来。运营和建设中的市域铁路系统主要有成灌铁路、成彭铁路、成蒲铁路。市域快线系统采用城市轨道交通制式，服务于城市市域范围内重要组团和中心城区以及组团间的主要交通走廊，对服务水平和舒适度要求较高。
城区轨道交通根据运能水平、运行速度、技术特征可以划分为高大运量（地铁、轻轨为代表）和中低运量（有轨电车为代表）两类。其中，高大运量的城市轨道交通系统，地铁和轻轨是最常见的形式，采用车辆编组列车化，双线高密度运行，达到大运量、高速度的目标；服务于城市内部的主要交通走廊，是城市交通的骨干线路。中低运量的城市轨道交通系统，有轨电车是最常见的形式，大多采用模块化现代车辆，具有多种路权方式，与地面交通以平交为主；适用于各种规模的城市，百万人口以下城市，可作为公交的骨干；百万以上人口的城市，可作为地铁、轻轨等大中运量系统的补充、衔接和延伸。
1.5轨道线网连接机场和枢纽
轨道交通与城市交通规划构成了一体化的衔接。首先，成都规划形成“一市两场”的机场体系，城市轨道交通线网在两大航空港均规划有多条轨道交通线路，实现高效、便捷的内外交通衔接；其次，成都铁路枢纽规划将形成以成都东站、成都北站、天府新站、天府新机场站、十陵（龙泉）站为主，南站、西站等多个站点为辅的“五主两辅”铁路客运场站体系，城市轨道交通线网在各火车站均规划有多条轨道交通线路，实现高效、便捷的内外交通衔接；再次，轨道交通应与公路客运站、公共交通枢纽进行一体化设计及建设，形成综合性客运交通枢纽站；另外，轨道交通规划紧密结合有轨电车、BRT、常规公交等建设，形成以轨道交通为骨干、其他公交为主体的高效、便捷的城市公共客运系统。
1.6轨道线网远景规划2500公里，2020年完成650+
1985年成都市开始规划地铁；2005年12月28日，成都地铁1号线一期工程开始建设，并于2010年9月27日投入运营。截至2017年3月，成都地铁共开通4条线路（1、2、3、4号线），总计81座车站（换乘站不重复计算），运营总长约108.4公里。短短10余年，轨道建设的强度超乎寻常的强。然而，在全国城市地铁通车里程排行榜上，排在第12位（包括香港和台北），而北京、上海地铁通车里程均超过500公里，相比于这些轨道交通较发达城市，成都地铁运营规模较小。从客流分担率来看，成都地铁出行日均客流量为170万人次，仅占公交客流的20%，轨道交通的主导地位较弱，难以支撑城区出行需求。
从出行总量来看，由于人口规模的扩大、居民生活水平的提高带动购物等非通勤出行机会加大，故人均出行次数增加，出行总量不断上升。
从出行空间分布来看，中心城核心区（三环内）仍然是城市活动的主要中心之一，出行需求表现出明显的向心性；同时，随着天府新区的推进，特别是天府新区建设而快速聚集的大量人口、就业岗位和城市中高端服务职能，令天府新区日渐成长为成都市的第二个核心发展区域，进而成为日常公交出行的又一吸引中心。另外，双流、龙泉等主要东部、南部片区与核心区之间的公交OD交换量也较大，其它外围组团间公交出行需求较小。
从出行方式来看，小汽车分担比例总体上呈下降的趋势，这主要是由于公交服务水平提高，轨道交通规模化明显，给居民出行以更多的选择，同时小汽车需求管理效果凸现，都使得小汽车出行比例降低。市域公共交通(包括轨道交通)方式的分担将随着时间的推移呈现不断上升趋势，从预测远期的30%增加到远景年的43%。由于轨道交通线网和覆盖范围的增加以及居民收入的增加，对高于常规公交的轨道交通票价的承受能力也会愈来愈高，因此轨道交通的出行量也会相应的提升，相应的由于出行量转向轨道交通，常规公交出行分担比例将有所下降。基于交通需求匡算，并遵循适度超前的原则，综合确定远期城市轨道交通线网合理规模匡算为1200～1600千米，远景线网合理规模匡算为1600-1880、2000-2550公里之间，远景轨道线路平均负荷强度采用2.8-3.0万人次/（公里.日）。
2地下空间规划探讨
2.1轨道站点建设
轨道需要与城市融为一体，如何做到与地块无缝衔接？如何让轨道站点成为交通节点，更是成为城市的节点？这将是轨道细化落实后最关注的问题。
市规划局组织开展轨道周边地块的综合开发的再审视，以实现地下、地面、地上立体的交通系统，以及常规公交和站点接驳等方面的研究。目前已经开展的人北地下空间详细规划和7号地铁轨道站茶店子路站地下空间详细规划在成都市的地下空间探索领域都已开展了研究和规划设计。
2.2地下空间开发
地下空间开发成本较高，有成有败。在成都地区，目前相对成功的如远洋太古里购物中心和凯德来福士广场，因为充分利用了地铁站点的便捷性；目前使用有所影响的如市中心的地一大道，因为主要定位为地下防空，且远离地铁站点，成为一处封闭感强烈、业态低端的地下商场和防空洞。
可以看出，地下空间的开发与地铁站点的距离、地铁通道的长度息息相关。地铁通道网络的形成需要时间的积累，更与轨道站的功能定位相关。比如成都市火车北站与中心站春熙路的地下站点，由于特殊的功能定位，地下通道网络的密度更强，功能聚集能力也强。
2.3轨道接驳
轨道的特点主要是准时、低价位。轨道交通作为城市大运量、快速公共交通工具，主要承担中长距离的居民出行。而慢行交通作为城市轨道交通最重要的接驳方式，能够充分挖掘轨道交通站点服务潜力，扩大轨道交通有效服务面积，形成多种交通方式高效衔接的一体化交通系统。在这一点上，香港和新宿站经验很值得借鉴，通过构建发达的地下连廊、人行过街天桥等，将轨道交通枢纽站点与周边建筑群体充分连接，扩大站点慢行交通可达性，缓解站点出入口拥挤和地面交通压力。
都市核心区轨道成网，规划了相间800米、或者15分钟范围内可达的站点网络，日前全国热门的“mobike”、“ofo共享单车”恰逢其时地解决了轨道站点或公交站点到达家、公司的“最后五分钟”问题。
3地铁物业的趣味讨论
最后，对于地铁物业万总有几个与生活、工作紧密相关的小思考想与大家一起分享。
首先是幼儿园。假设幼儿园设在地铁物业，上班族父母可以利用轨道一条线完成接送孩子和自己上下班。可是幼儿园的孩子需要足够的日照和活动的操场，怎么办？能否考虑幼儿园的地块规划设置在轨道站点一侧，并与地铁站设有接口，不仅满足了正常的幼儿园活动场地，同时也方便了父母的接送，也是轨道站点充分利用、有效利用的范式。
其次是医院。假设轨道站点设置了急诊室，也是高效利用轨道的方式之一。可是医院急诊需要划分医疗科室的类型。传染病科、大型重要的临床等都不适合放置在地铁物业里，参看国外先进案例，牙科门诊这种静态、无污染的科室比较适合设置在地铁物业里。
另外，还可以考虑在地铁物业里设置政府的综合服务办证窗口，方便市民能便捷地办理事务。
4结语
轨道交通的通行，对城市的城市功能、交通运行承载力和交通运行效率等都有强大的带动作用。以城市轨道交通为导向，合理配置土地资源，能够促进优化城市空间结构和功能布局，提升城市功能；城市轨道交通的大运量交通模式能够支撑中国城市的高密度发展，进一步提高城市的人口容纳能力；城市轨道交通以其社会公益性和快速、安全和可靠性高、准点的特点，将提高生产的运行效率。
但是，值得注意的是，地铁本身并不能成为完全解决大众客运交通需求问题的办法。一方面因为地铁系统的投资巨大、复杂性和建设周期长，另一方面是因为地铁主要服务于较窄的走廊地区。
（详见《成都规划》2017年第1期）
（长按二维码识别就可关注我哦＾－＾）
