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（专栏编辑：卓健）
建成环境对基家工作和非工作出行的影响：来自伊朗的一项实证研究
来源：ETMINANI-GHASRODASHTI R, ARDESHIRI M. The impacts of builtenvironment on home-based work and non-work trips: an empirical study from Iran[J]. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2016, 85: 196-207.
发展中国家面临的出行挑战与发达国家不同。尽管在过去的20年中，综合土地利用和交通战略在北美、欧洲和澳大利亚获得了广泛的政策关注，但对这些政策在伊朗等国的影响仍存在一些疑问。发展中国家在空间特征上的差异，使得土地利用难以作为一种有效的控制出行行为的工具。再者，地方政府在大都市地区使用带有偏见的西方土地使用战略，导致了交通运输的无序状态。
本研究使用了2014年伊朗设拉子市22个居民区的调查数据。在本研究中，选取的研究区域涵盖了多种城市形态和不同的社会经济变量(Cao，等，2006)。调查收集了个人在典型一周内的工作和非工作出行的社会经济要素和特征，共有900个家庭参与调查。研究模型主要涉及以下变量：①土地功能。利用地理信息系统(GIS)对基本空间数据进行地理编码，在一个1/4英里(约402m)的缓冲区内，通过密度、设计、多样性和当地交通可达性来衡量社区周围建成环境的规模。本研究采用了住宅密度和工作密度两个变量。②本研究的设计测量被解释为街道密度和内部连通性。③出行行为被定义为基家的工作和非工作出行。研究人员要求受访者报告自己每周从家到工作地点的出行频率，及多种出行方式。④为了探究出行行为的决定因素，模型中加入了其他一些内生变量例如社会人口和工作特征。
将变量输入结构方程模型(SEM)。在这篇论文中，我们不仅关注建成环境与基家出行之间的联系，还探究了这些联系在工作和非工作出行间的差异。由于方程的估计是通过最小化模型隐含协方差矩阵与经验计算协方差矩阵之间的差异来实现的，因此评价不仅依赖于模型，而且依赖于估计方法。
对于基家工作出行，第一个结构方程模型标准化了工作行程中出行频率的总影响。这个模型研究通过三个流动模式建立环境变量的影响随着社会经济因素对家庭工作出行的数量。结果表明，居住地和工作密度对受访者出行行为有显著影响。社会经济因素对工作出行的影响或多或少符合我们的期望：女性不太可能开车上班，她们更愿意乘坐公共交通工具和非机动车。此外，老年人在工作出行中较少使用公交。正如预期，步行的最大期望距离对非机动车出行的影响很小。
对于基家非工作出行，与个人工作属性相关的变量（全职和兼职工作的数量以及上班时间）从该模型中剔除。在密度测量中，居住和工作密度对出行行为有显著影响。居住在住宅密度较高、商业和服务活动更容易获得的社区的受访者，更有可能选择非机动车出行，并使用更多的公共交通工具去购物和娱乐目的地。在该模型中，设计测量值对个体出行行为的影响与研究假设显著相反。默认情况下，高街道密度导致高连接性(Tresidder, 2005)，而高街道连通性缩短了出行距离，为公共交通提供了更多的路线(Ewing, Cervero, 2010)。在本研究中，街道密度高的社区为汽车使用者提供了更适宜的道路，交通更加拥堵，行人缺乏安全，步行/骑行出行的趋势逐渐降低。与HBW模式相反，老年人更倾向于在非工作行程中使用非机动车。
对于住宅自选择与建成环境对出行原因的影响间的关系，结果提到了不同的人居住在不同的地方，出行的方式也不一样。此外，随着家庭中儿童数量的增加，居住在人口密集、混合用地、距离副中心和CBD较近的地方的可能性增强。
本研究的目的在于对出行行为与建成环境特征之间的关系进行讨论。学术界大多数相关研究都忽略了城市出行者出行目的地之间的差异，而我们考虑了不同的出行目的对出行行为的影响。HBW模型的结果表明，在工作出行中，居住密度对使用公共交通的灵活度更大(Zhang,2004；Fan, 2007；格林沃尔德，2009)，因密度是一个中介变量，其影响主要是偏向其他特征的集中度（如土地性质、活动等）。在HBN 模型中，居住密度对于非机动出行更有影响；且工作密度对受访者出行行为的影响大于居住密度。本研究的另一个重要发现是：虽然多项研究强调街道密度和连通性在减少私家车使用和增加更可持续的模式方面的作用(Frank, Engelke, 2005；Hedel, Vance, 2007；Boarnet,等, 2008；Frank,等, 2009)，在本研究中发现影响是相反的。
本研究结果表明：虽然建成环境属性对个体的出行行为有显著影响，但其中的一些关系与之前研究结果并不吻合。有必要关注发展中国家城市地区的结构差异，研究符合当地建成环境条件的新设计措施。发展中国家并不一定都要根据西方国家倡导的政策（如智能增长和紧凑城市）来协调土地使用和交通运输的关系。
本研究没有考虑个人对公共交通系统的满意度。由于公共交通的质素和效率是决定个人出行的主要因素，因此在未来的发展中，需要考虑公共交通的负担能力，以及建成环境的设计。最后，应该考虑到个人对交通方式的环境关注也会对个人方式选择产生显著影响。
（供稿：李云娜）
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