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（专栏编辑：卓健）
紧凑开发会减少人们的驾驶行为吗?
来源：STEVENS M R. Does compact development make people drive less? [J]. Journal of the American Planning Association（Article inpress, available online.2017.Win）
规划人员通常建议采取紧凑的开发模式，认为紧凑开发可以减少人们的驾驶行为，有助于形成可持续的社区。既有研究通过估算当社区人口密度增加、允许商住用地混合时所减少的平均驾驶量，探讨了紧凑开发对驾驶行为的影响。然而，不同研究的结果存在差异：一些研究发现紧凑开发可减少人们的驾驶行为，但另一些研究却没有得出这一结论。本研究的目的是更清楚地了解紧凑开发对驾驶行为的影响，从而更好地指导规划实践。
首先，本研究界定了衡量驾驶行为与紧凑开发的指标。驾驶行为最常见的代表性指标是车辆行驶里程（VMT）。紧凑开发有五大特征指标，称为D变量，分别是密度、多样性、设计、目的地可达性和到达交通站点的距离。研究人员通常使用统计模型来评估D变量对驾驶行为的实际影响，并将模型结果转换为弹性系数，表示D变量每增加1%所带来的驾驶行为变化的百分比。然而，不同研究的结果存在差异，弹性系数对规划师的实际价值有限。Ewing和Cervero(2010年)的荟萃分析是迄今为止唯一一个将多个D变量的研究结果转化为合成弹性系数，来衡量驾驶行为与紧凑开发之间关系的研究方法。他们的研究结果表明，D变量对VMT没有显著影响。
本研究基于既有研究成果综述，针对不同研究的结果差异原因提出了三个可能的解释。其一，存在抽样误差；其二，部分研究控制了住宅自选，而部分没有；其三，选择性报告了具有显著意义或观点一致的结果。
随后，本研究总结了如何通过多元回归分析的方法衡量紧凑开发特性对驾驶行为的影响。作者将37篇相关论文的研究数据整合，得出了新的弹性系数估值，并纠正了由于住宅自选行为和选择性报告对结果造成的偏差。结果表明，当D变量向紧凑开发方向变化时，人们确实会倾向于少开车，但并不会减少很多。其中，对驾驶行为影响最大的是到市中心的距离，这一发现强调了在市中心或附近提供住房的潜在价值。家庭和人口密度的增加对紧凑开发的影响是两方面的，一方面作为第二大弹性系数，高密度有助于减少驾驶行为；另一方面，对于现有社区，增加密度存在困难。第三大弹性系数是通勤可达性，就业机会较多的地区，驾驶行为相对较少。十字路口数量和街道密度的弹性系数表明，街道连通性的增加使步行和公共交通的可达性和便利性随之增强，但却并未大幅减少驾驶行为。此外，特别值得注意的是土地混合利用的弹性系数，与普遍认知不同，随着混合度的增加人们的驾驶行为反而增多；这是调整了住宅自选的弹性估计值的结果，可以理解为人们如果居住在与他们出行偏好相匹配的社区中，额外的土地使用将会增加车辆的行驶里程。而剩下的就业密度、十字路口百分比、到最近中转站的距离等变量的弹性系数非常小，对驾驶行为的影响在统计学上虽然是显著的，但几乎没有实质性意义。需要明确的是，由于样本量较小，故本文的分析结果存在一定的局限性。此外，由于控制住宅自选，四个D变量弹性估值发生显著变化也表明：住宅自选将增强紧凑开发对于减少驾驶行为的影响。
最后，本研究针对是否应推动紧凑开发以减少驾驶行为提出看法：紧凑开发确实会减少人们的驾驶行为，然而影响却很有限。在促进紧凑开发前，需要对本研究所未涉及的成本和效益进行严格的评估；而在缺乏此类信息的情况下，确定是否应为了人们的驾驶行为而促进紧凑开发还为时过早。本研究的建议是：规划人员不应该将紧凑开发作为他们减少驾驶的唯一策略，除非他们可以明确地以较低成本实现这一目标。
（供稿：张筱萌）
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原文始发于微信公众号（城市规划学刊）：【学术动态】紧凑开发会减少人们的驾驶行为吗?| 城乡交通与市政基础设施（卓健）
