【学术动态】基于路径规划大数据的商业中心可达性研究——以南京市中心城区为例| 城乡交通与市政基础设施（卓健）

本刊“学术动态（Planning Reviews）”栏目，推介国内外学术书籍和文献报告、关注国际研究动态和前沿热点、分享规划案例研究。本期“城乡交通与市政基础设施”专栏，与大家分享一篇国家自然科学基金课题的部分研究成果报告。

（专栏编辑：卓健）

基于路径规划大数据的商业中心可达性研究——以南京市中心城区为例

来源：石飞，徐建刚，等.公平和可达双重维度下的大城市公共交通实质性优先分析方法与优化[R].国家自然科学基金（编号：51778277）,2018.

城市公共服务设施可达性研究关乎城市资源的空间配置，其中商业中心的可达性是消费者出行难易程度的重要体现，是衡量商业区位优势度的重要指标，是影响居民消费需求的重要因素。同时商业具有集聚性，研究不同商业中心的可达性对于公共服务设施的供给侧改革有着重要意义。

 

1. 研究方法

 

使用控制变量法，通过改变时间和出行方式这两种变量，研究南京市级与副市级商业中心的可达性。构建基于出行全过程的公共交通与小汽车可达性模型，具体技术路线为：①将研究区划分为200m*200m的单元；②取每个实际出行单元的质心为起点，9个商业中心为终点，获取具体的经纬度信息；③向高德地图API(应用程序接口)批量请求并获取起终点的公交、小汽车的出行时间、费用和距离，从而计算每一单元的时间、费用可达性；④将得到的点阵数据导入ArcGIS 中；⑤基于点阵数据与研究单元进行空间匹配，进行赋值可视化。

 

2. 比较与分析

 

从数值与空间两个层面进行比较，发现南京市商业中心体系的特征与存在的问题。

 

（1） 数值比较

 

具体数值比较，通过绝对值与相对值两个层面。绝对值取每个商业中心不同可达阈值下的腹地面积，相对值则选取小汽车、公交车交通拥挤度和公交优先度三个指标分别展开剖析。可以发现区位越好商业中心的公交可达性越好，而商业中心的小汽车可达性则呈现不同的特征，由于城市核心区车流量多道路拥挤，可达性反而没有外围地区的可达性好。随着商业中心选址远离市中心，小汽车交通拥挤度降低，且副市级商业中心小汽车拥挤度要低于市级商业中心；公交车拥挤度方面，江北商业中心交通拥挤度最高，其实与江北地区公交建设程度有关，由于公交基础设施还不完备，因此高峰时段公交可达性较差，导致拥挤度值高；从公交优先度看，可以发现新街口商业中心周边的公共交通建设完备，基本上做到公交优先，而江北、雄州、仙林的公共交通建设还不够完备，有待加强。

 

（2） 空间比较

 

随可达时间阈值的增加，各商业中心可达范围向各个方向均呈不规则的多边形拓展，公交出行呈现沿线网的轴状分布特征，小汽车呈现以商业中心向四周扩散的面状特征。随着地铁的跨江建设，长江对于南京市的可达性的影响在逐渐减弱。从可达性程度来看，城市中心区商业中心公共交通可达性整体要优于边缘商业中心，说明公共交通对城市边缘的支撑力较弱，未来应进一步加强重点方向的公共交通建设。

 

3. 结论与展望

 

（1） 不同等级商业中心可达性的空间特征

商业中心可达性呈现明显等级特征，市级商业中心比副市级商业中心服务、辐射范围更广。由于区位差异，同一等级的商业中心服务范围也有差异，具体呈现“中心——边缘”的特征。

 

（2） 不同出行方式商业中心可达性的空间特征

不同出行方式可达性的空间差异同时存在，城市中心区商业中心公共交通可达性较好，而边缘区商业中心小汽车交通可达性程度较优。公共交通沿轨道线、公交线网呈现“指状”特征，且靠近轨道站点、密集的公交站点的商业中心可达性水平高；相同时限下，小汽车交通可达范围要比公交车大，呈现以商业中心为圆心的不规则放射状，具体沿城市快速路、主干路、主要对外交通干线的轴向扩张。

 

（3） 可达性的时态变化特征

高峰时段各商业中心可达范围显著降低，小汽车交通可达性降低幅度要高于公共交通；通过对道路交通拥挤度与公共交通相对优先度的比较，可以看出提高公共交通的可达性在一定程度上可以削减对于小汽车交通的依赖，提高公共交通的分担率。

 

可达性的空间与时间属性可以充分体现各商业中心作为城市基础设施的服务能力。对小汽车交通的需求和依赖程度与公交可达性存在着某种反比关系，公交便利性水平越高，相应地对小汽车的需求和依赖程度就越低。因而通过优化城市空间结构、调整公共服务设施布局、提升公共交通效能，可以在一定程度上削减对于小汽车交通的依赖。因此，在未来的城市商业中心交通体系优化与完善中，既要通过规划引导新兴商业中心的合理空间布局，又要有针对性地加强部分商业中心公共交通服务设施的建设。

（供稿：朱乐，石飞）

本文为《城市规划学刊》原创文章 

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