东京高速死与生︱银座版高线公园的存量博弈

图一、未来东京高速道路银座路段改造成空中绿色花园长廊的概念图

KK线作为车道的功能被废除，将被改造为可以自由漫步的空中绿地开放空间。与之前一样，经营KK线的东京高速道路株式会社将通过分配楼下的银座INZ等商业设施的租金收入来进行运营和管理。

为了能让空中花园长廊能被更多的人使用，非凡的技术创新，例如低速行驶的小型车辆的运行等，将被考虑进方案。

由于首都高速的地下路线预计于2035年开放，因此KK线的改修为空中花园长廊的工期目标被定为“2030-2040”。

图二、目前的银座高速公路下部是由KK线的营运者东京高速道路株式会社统一经营的商业设施

贯穿东京银座的首都高速道路“KK线”的高架桥路段被施以绿化、改造成行人专用道路的构想已经被提上日程。因为伴随着原本日本桥上的首都高速公路地下化的决定，KK线将终止其作为高速公路的作用、寻找另一种新的被使用方式。空中花园长廊预计于2030～40年代完成。目标是在充分活用现有基础设施以及该地区历史文化底蕴的同时，提高东京的价值。

（建筑物的屋顶是一条总长度超2km，仅允许车辆通行的免费道路。由于它已纳入首都高速道路网路，因此在上下首都高速以及转接时都可以使用。正式名称为“东京高速道路”，俗称“KK线”。）

图三、东京高速道路(KK线)全长约两公里，下方为商业设施，由东京高速道路株式会社出租给400多个商家

位于银座的商业建筑屋顶上的KK线是连接八重洲(东京车站)和新桥，全长约2 km的高架高速公路。空中花园长廊预计将会建在这些建筑物屋顶上，这些建筑物目前正作为商业设施(例如：银座INZ)，由KK线的营运者东京高速道路株式会社统一经营。

KK线是一条由民营公司出资建造的全场约2公里的高速公路，与首都高速公路相连。然而，随着首都高速公路的日本桥路段的地下化，首都高速公路与KK线的接续关系即将终结。KK线作为高速公路使用的便利性将大大丧失，因此提案将其运用于其他用途（改造为空中花园长廊）。

图四、KK线周边的道路基础设施。北侧正在进行首都高速公路日本桥段的地下化工程。与此同时，改善“新都心环状路线”提案，KK线现有设施的存在形态、变换方案正在探讨中。（出处：《东京高速公路（KK线）的现有设施的存在形态提案书》（2020年11月））

与以往的高架桥下空间的活用不同，这一次是建筑物与高速公路的一体化综合开发。“东京高速道路（KK线）现有设施研究组（以下简称为”现有设施研究小组“）”于2020年11月总结了提案书，向东京都提出了将车用道路改造为以步行者为中心设计的空间的构想。

这样的将高架道路和铁道重新开发为步行空间的例子在日本和海外都不难看到。该提案指出：“从高架上眺望的景色与走在普通地面上看到的景色不同。可以像在另一个世界中漫步一样欣赏城市的景色。”

提案书的标题是“Tokyo Sky Corridor（东京空中走廊）”。在一开始便写道“东京市中心稀有的高架空间再生为空中回廊。从这里，您可以眺望迷人的城市街道景观。无论是居住在东京的，还是来参观东京的人们，都可以在这里放松身心。这里将成为东京新的象征。”。

研讨的开始，是由于日本桥区间的地下化项目在审查首都高速公路车流量时，发现KK线的作用可能会大大下降。与之一并开发的由商业建筑以及车用道路构成的现存设施存在形态便有了研讨的余地。

让我们简要回顾一下研讨的过程。

日本桥区间的地下化项目是由日本政府、东京都政府和东京高速道路株式会社3方共同，将首都高速从神田桥junction（JCT）段至江户桥JCT段的约1.8km区间地下化的构想。2020年4月，它被批准为城市规划项目。

图五(2)、确保大型车辆的交通机能而研讨的两种方案：强化KK线结构和开发新的地下线路。（出处：《东京高速公路（KK线）的现有设施的存在形态提案书资料篇》（2020年11月））

为此，国家政府、东京政府和东京高速道路公司3方于2018年12月成立了一个研究组织，其中也包括当地中央区的相关成员以及KK线的管理和运营公司。当时，有强烈的意见认为，加强KK线的结构会涉及建筑加固、道路拓宽以及弯道改善等工程，将对商铺的营业以及地区的繁华起到反作用。

在此背景下，对KK线现存设施存在形态的研讨小组于2019年10月成立。该研讨小组决定了开发新地下路线具体事宜。另一方面，KK线的作用被预想到将大大降低。即使是将KK线的出入口封闭，该路段交通也可以由普通道路解决。这为KK线现有设施的存在形态创造了广泛的讨论空间。

换句话说，将KK线改造成步行者为中心的空间这一构想，是在开发新路线以及地下化项目进行的前提下成立的。因此，KK线改造计划将与地下化项目同步进行。

对现有设施存在形态的研讨小组成立后，进行了对（高架桥段）的“保全“、”局部撤去“、”全部撤去“3种形态的讨论。注重对”行人友好“、”行人友好+出行“、”出行“3种机能的把握。对在此基础上产生的9种组合分别从“交通网络”、“繁荣·魅力·交流”、“环境”、“景观”、“防灾”、“成本”的6个方面进行了评估。评估的结果，KK线的现有设施将被“保全”，并向“行人友好”和“行人友好+出行”的用途进行转化。

目标设定为“将KK线的上方空间改建成以行人为中心的公共空间，为东京创造新的魅力“。为实现这一目标，研讨小组设定了3个愿景。（1）活用高架道路的形态，构建广域行人网络、（2）利用连续的屋外空间构筑大规模的绿色网络、（3）善加利用现有财产以提高该地区的价值和吸引力。

图六、提案书中对“目标愿景”之一的行人网络的构想图，表现了“公共空间的繁华·交流”。（出处：《东京高速公路（KK线）的现有设施的存在形态提案书》（2020年11月））

在现有设施存在形态研讨小组中担任城市整备局土地利用计划部课长代理的渡邉一史先生提出：“我们将确保次世代出行可以运行的空间，对今后的技术开发趋势进行讨论“。目前只在观察未来发展趋势，并没有对未来出行方式的具体设想。

在提案书的资料篇中假设了占用宽度约为3m的“common·mass“形的出行方式以及占用宽度约为1m的”personal·solo“形的出行方式，确认了即使是在KK线最狭窄的区域也足以移动的空间（图7）。在这张构想图中，以交通方式出行的移动空间以及行人空间是分离的。但在资料篇中，随着自动驾驶技术的引入，可以期待两个空间的共存。

图七、次世代出行方式的移动空间构想图。KK线最窄的部分约为12m，无论是“common·mass”方式还是“Personal·solo”方式，移动空间都能被确保。（出处：《东京高速公路（KK线）的现有设施的存在形态提案书资料篇》（2020年11月））

在构筑绿色网络时，首要关注的是创建一个“可以感受到绿色和湿润的休闲空间“（图8）。该空间也被期待能成为高度成熟城市的象征。然而，就像是建设屋顶绿化一样，利用高架桥的上部空间能够建设的绿化对可以承受的负载有一定的制约。在可承受的范围内能够建设怎样的绿化，将为屋顶绿化技术提供发挥空间。

图八、提案书中对“目标愿景”之一的绿色网络的构想图，表现了“可以感受到绿色和湿润的休闲空间”。（出处：《东京高速公路（KK线）的现有设施的存在形态提案书》（2020年11月））

图9展示了提案资料中对案例研究的结果。种植的植物种类越丰富，负载就越重。根据资料，现有设施的上部空间能够承受的负载平均为400kg/㎡。需要利用先进的屋顶绿化技术来减轻其重量。

图九、在建筑物的上方空间种植植物时必须注意是否在可负载范围内。该图总结了在几种负载情况下的绿化内容构想。（出处：《东京高速公路（KK线）的现有设施的存在形态提案书资料篇》（2020年11月））

提高该地区的价值和吸引力方面，首先要提到的是构建“可以欣赏俯瞰街道的独特视角的魅力”（图10）。KK线现有设施的高度大约有3层楼高。虽然无法期待可以看到从摩天大楼远眺的景色，但是俯瞰街道的活力也足够有乐趣了。

图十、提案书中对“目标愿景”之一的提高地区价值和吸引力的构想图，表现了“可以欣赏俯瞰街道的独特视角的魅力”。（出处：《东京高速公路（KK线）的现有设施的存在形态提案书》（2020年11月））

提案书中还提出了活用该地区历史文化以及独有魅力的方向性。KK线的运行区间曾经是外层护城河。战后，因为想要处理战争残骸以及复兴城市，银座地区填埋了几条河川。KK线运行区间的土地也是东京都通过填埋河流修建的。提案书资料篇中也提出了通过利用虚拟现实（AR）等新技术来展示这些历史并且达到传承历史文脉的目的。

虽然KK线现在与首都高速公路相接，但它原本是由民间公司计划建造的一条在外层护城河旧址上的单独的道路。如前文所述，东京都填埋河流而来的土地，最终由东京高速道路株式会社租凭进行综合开发，并负责了KK线的建设、管理以及运营。东京高速道路株式会社还出租了从地下室到地上2层的地面作为店铺、事务所以及停车场来获得商业利润。同时，根据《道路运输法》，屋顶作为一般车辆通行道路免费提供，发挥了其公共设施的作用。是公私合作的项目。提案书中举例了具体的开发方式（图十一）。

从现有设施存在形态研讨小组给出的报告中得知，设施所有者的东京高速道路株式会社在意见听取会中表示“我们对采取新措施持积极态度，并将继续为银座的街道规划作贡献“。今后，预计在加深有关各方之间的研讨与协调的同时，东京都听取意见并制定方案， 一同朝着项目方案具体化的方向进行。

方案具体化面临的挑战之一，便是如何以及在何种程度上确保与地面建筑物及邻接建筑物的连接关系。

KK线目前共有6个车道出入口。分别在于北逆时针数起，“新京桥·东银座“、”西银座“、”土桥“、”新桥“的4个位置。然而这些出入口的倾斜度是按照车行道设计的。行人，比如老年人，可能存在进出困难的问题。现有设施存在形态研讨会也指出需要采取一些措施。

除了使用现存的车道，与地面公共空间以楼梯、电梯连接，于邻近的建筑物直接相连成为一体等方案也正在被讨论。然而与地面、邻近建筑物相连接虽然可能确实增强了便利性，但也存在无法与普通地面的行人空间差别化的担忧。

参考其他实例可见，纽约市的High Line的魅力正是来源于打造了一个在空中的与周围环境不同的世界，打造上空另一个世界的观点是非常重要的，开发中应当注重发挥由高架桥改造所带来的空中行人空间的特别感。

这样的“另一个世界“的特别感，究竟如何去打造呢？这是在创造有魅力的空中步行空间中重要的一环。

本文顾问：北田静男

日本东急集团东急设计原总建筑师/北田建筑设计咨询南京有限公司法人代表/北京城建设计发展集团股份有限公司副总建筑师/世界资源研究所中国城市发展首席顾问/华东建筑设计研究总院特约研究员/北京交通大学轨道交通研究中心教授/日本一级注册建筑师

参考资料：

东京都厅网页、东京高速道路株式会社网页