规划问道本刊“学术动态（Planning Reviews）”栏目，推介国内外学术书籍和文献报告、关注国际研究动态和前沿热点、分享规划案例研究。本期“城乡交通与市政基础设施”专栏，与大家分享一篇关于TOD发展模式的研究文献。
（专栏编辑：卓健，同济大学建筑与城市规划学院教授）
考虑到环境和动态性：纽约的TOD 发展模式分类
来源：LIU Y， SINGLETON A，ARRIBASBEL D. Considering context and dynamics：a classification of transit-orientated development for New York city[J]. Journalof Transport Geography. 2020， 85：102711.
TOD发展模式已经得到了政策制定者和规划师的一致认可，但许多研究表明，TOD是否能成功与地方特性十分相关。为了帮助城市规划者建立新的TOD模式或者评估已有的TOD开发的区域，一些研究用基于情景的TOD类型学方法对不同的站域进行区分。然而现有的研究压倒性地集中在了土地使用混合度、住宅与商业密度、容积率上，对环境中的社会经济变量考虑不足，此外，这种静态的属性研究，忽略了TOD模式的动态属性，即在城市形态和功能区演变中发挥关键作用的人的流动性。本文提出了一个分析框架来解决这一研究不足，并以纽约地区为案例来实施研究。
1.数据和研究设计
（1） 基于环境要素的TOD分类研究
首先通过系统文献综述（SLR） 的方法，回顾近年来29项与TOD类型学相关的研究，识别通常被认为是TOD环境差异的重要驱动因素，最终选定64个选定候选变量，这些变量大致可以划分为四个类别，即土地使用和建成环境、位置和可达性、社会经济和人口，以及交通相关，综合构建TOD类型学框架。
其次对车站的站域范围进行界定，选择800m范围的网格作为缓冲区，因为它比环形缓冲区更准确的代表了人所走过的建成环境，然后根据它与人口街区重叠的比例作为权重来计算各个变量的属性值，通过人工神经网络——自组织地图（SOM） 方法的应用，对纽约市472 个地铁车站环境中的相似性进行聚类分析，将其划分为4种TOD类型。所选用的数据均来自与普查或公开调查的数据集，包括POI数据库。
（2） 基于时空动态性的TOD分类研究
通过MTA提供的2015年至2016年期间的地铁旋转栅门的数据，来研究TOD地点的时空动态性。这个数据集提供了关于地铁站入口和出口的各种信息，以4个小时的时间波段（即一天六个间隔）组织。分别对入口和出口创建30 个变量（6 个波段，5 个工作日），同样运用上文提到的SOM方法，对这些车站的交通使用模式相似性进行聚类分析，得到5 种出行模式的特征。
2.分析结果
（1） 基于环境要素TOD 分类——四种车站地区特点
类型1：商业核心区
这一类型地区的人口特征为拥有高学历、年龄在25岁至44 岁之间，大多数从事薪酬丰厚的管理、商业、科学和艺术职业、住在由一人或两人组成的公寓（1980年代） 里。该类地区往往拥有高密度的工作岗位，配备有大量的公共服务和商业，公共基础设施完善，公共交通可达性高。
类型2：蓝领住所区
这一类型地区的居民的年龄分布更接近地区平均值，他们与家人住在高人口密度地区的租来的公寓中，形成了典型的三人家庭规模。这些居民中可能有更多的人在服务领域或生产、运输和物资运输部门内拥有职业，年平均收入要低得多。
类型3：年轻家庭住所区
这一类型地区的特点是居住居民有（学前）学龄儿童，许多居民都住在位于曼哈顿以外的区。由于上班的距离（超过60min），对汽车的依赖性高于地区平均水平。
类型4：老年家庭住所区
这一类型地区的人口的主要特征是受过大学教育、年龄在45岁到64岁之间、拥有建于1940年代到1970年代之间位于纽约市外围的独立房产。许多居民生活在相对较大的家庭中，有需要抚养的子女（5岁至19岁），使用私家车的比例很高，是地区平均水平的四倍多。
（2） 基于时空动态性的TOD分类——五种出行模式特征
类型1：典型的工作导向
该类型车站主要位于曼哈顿的下城和中城地区，布鲁克林的市中心地区和长岛市。特点为典型的“双峰”（早上和晚上）地铁出行模式，与工作场所相关。在早高峰时段，低入境客流伴随高出境客流；而在晚高峰时段，站内流量高，站外流量低。这些车站在工作日的角色转换：从早上的“主要目的地”到晚上的“主要来源地”。
类型2：家庭——工作混合
该类型车站主要位于曼哈顿以外，以混合地铁出行模式为特征。在早高峰甚至更早的时段，车站的进站客流量和出站客流量都很大。
类型3：娱乐和工作
该类型车站主要位于市中心或曼哈顿中城，占据了曼哈顿一半以上的地铁站。这些车站在上午的入站客流量较低，而在晚上的客流量则相反。此外，午夜至深夜期间的入境流量很大，这可能是因为这些目的地是晚间娱乐活动的热门离场地点。
类型4：非峰值平均
该类车站在纽约各地随机分布，表现出中等客流水平，普遍为不太受欢迎的车站，在通勤高峰期乘客较少。
类型5：典型的居家导向
该类型大多数车站都位于曼哈顿以外（尤其是纽约市的外围）。这些站点也呈现出“双驼峰”的客流模式，但在早高峰时，进站客流高，出站客流低，而在晚高峰时则相反。
3.总结与讨论
整合创建的两种分类的交集，以探讨TOD区域静态环境和动态特征之间的相互作用。根据TOD地区类型和时间交簇的冲击图，可以看出这两种分类的交叉点的地铁车站在纽约市范围内的分类比例。这两种分类有一定的一致性，但也出现了一些差异。
正如预期的那样，被划分为“商业核心”的站点主要对应于“典型的工作导向型”和“娱乐——工作”时间集群，表现出这些TOD区域典型的工作导向型功能。类似的时间模式可以在被分类为“蓝领住所区”的站点中观察到，这分为“典型的家庭导向”和“家庭——工作混合”，这可能是由于更多的住宅导向使用。
被归类为“年轻家庭住所区”的TOD区域主要与“典型家庭导向”和“家庭工作混合”类型车站相对应。在高峰时段，车站既是主要的出发地，也是主要的目的地，这可能是因为靠近当地的就业中心或学校。
在被归类为“老年家庭住所区”的TOD 站点中，对应的出行类型车站有“家庭工作混合”和“非高峰平均”。这些模式可能是由人口统计学因素造成的，也可能因其位于郊区，私家车拥有率较高，对公交依赖度不高。
（供稿：俞爽，同济大学建筑与城市规划学院硕士研究生）
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原文始发于微信公众号（城市规划学刊）：【学术动态】考虑到环境和动态性：纽约的TOD 发展模式分类
