规划问道
王昊
北大国土空间规划设计研究院总规划师
中国青年规划师联盟联合发起人
二
以TOD迎接城市运营时代
Q：我们也看到轨道交通要实现可持续发展，对城市政府的财政能力和轨道企业的运营能力是存在挑战的。您也提到了轨道建设和城市管理有很多机制需要调整，需要去融合。国内外有哪些先进经验可以供厦门来借鉴和思考？
A：可以先给大家讲一下日本在轨道和物业发展方面机制融合的例子。比较有意思的就是小林一三和阪急梅田的故事，小林一三年轻的时候负责大阪郊区“箕面有马电气轨道”的建设。它的起点就在大阪站，终点通往了非常远的郊区。那时候，郊区鸟语花香，一个人都没有。小林一三就想，这真是烫手的山芋：
我如果光是运营这个轨道，肯定票款是不能够抵偿收益的。但是这个地方环境这么好，大阪现在房价都那么高了，年轻人用很高的房价在市中心也住得很不舒服，怎么能够让这些年轻人搬到外面郊区来住才行。于是，他把轨道周边郊区的房子建成了大阪那个时代最先进的有电灯的住宅，100平米的二层小楼，而且他还借由之前的工作经验，发明了日本的抵押贷款买房的机制，这样，箕面有马线周边的房子非常受当时年轻人的欢迎。那么，住宅建成入住之后，客流就来了。
图1.日本TOD发展的领导者小林一三，同时也是日本城市文化的奠基人
但是小林一三还不甘心只做到这点，他希望市民假期也能坐有轨电车到这个地方来休闲。那怎么办？那个地方原来有一个宝冢温泉，小林一三就在这个地方，仿照欧美演艺发展的路线，开创了宝冢歌舞剧团。宝冢歌舞剧团很有特色，非常成功，变成了当时一个轰动性的事件。除了做歌舞剧团之外，小林一三还在大阪站这个地方，开设了日本第一家百货公司，后来还做了便捷酒店等等。
图2.轨道公司开设的宝塚歌舞剧团和百货商场
可以看到，日本的轨道线路建设公司跟咱们截然不同，我们的轨道公司想的就是我基础设施怎么修？什么时候通车，都是工程方面的考虑，但是以小林一三为代表的日本轨道公司从一开始想的其实就是我怎么能够把轨道的建设和运营，和城市的开发建设和运营这些事情全都统合在一起来考虑。
Q：没想到轨道公司除了在房地产住宅开发之外，也能在文化演出市场领域大放异彩。像这种“轨道+物业”的模式，我们国内有尝试的先例吗？
A：其实我国香港在轨道加物业方面也是走在前列的。港铁公司2000年上市的时候，它的股份77%是香港政府的股份，还有23%是私有股份。港铁公司就不只是一个轨道的建设公司，它还负担了轨道站点很多楼宇的建设与运营，在香港，轨道站点周边有200万平米的商业楼宇都是港铁自持的，它以这些物业的销售和租赁费用，来反哺轨道的建设和运营。
像九龙站、青衣站，它都是在轨道的车站或者车辆段上方做的开发建设。虽然是比较高密度的建设，但是，它还是想方设法创造人性化的空间，比如中庭化的处理，把自然的采光通风都引到地下的空间里来。
在九龙站，你从它的轨道站出来之后，通过商场旁边的门，在回家的路途之中，在三层就可以经过小区的幼儿园。城市通过轨道，把你整个的生活链条都连接在了一起，使你觉得坐轨道出行就比开车要方便的多。
图4.九龙站3层通往上盖开发住宅区的走廊途径幼儿园
Q：也就是说他已经把每个出行人的生活需求统统考虑在内了，假如幼儿园没有在这个轨道站的话，我可能还得开车上别的地方去接孩子，但是如果把幼儿园设计在我居住的小区连接轨道的路线上，那我这就是回家一条龙。
A：对，深圳也学习了港铁的一些做法。深圳的前海车辆段，在车辆段上面，不仅提供了城市的保障性住房、高档住宅，同时，也配套了九年义务制的学校，还有幼儿园、医院等等，还有前海金融小镇这样的办公业态，形成了一个很好的综合体开发模式。
图5.深圳前海车辆段功能混合的上盖开发
摘自《深圳地铁上盖物业开发工作情况-外部交流材料》
我认为这种TOD的运营模式，实际上是促成了一个合力。作为轨道公司，如果旁边的物业也是你的，你就希望最好住在物业里的人，每天都来贡献车票钱，不想让他去开车；那么同时也希望从轨道站出来的人，一下就被我的物业吸引住了，在这来买东西，在这里吃饭，在这里买房子。有了“肥水不流外人田”的思路，空间设计的高联通性、人性化和精细化就会成为轨道公司自觉的行为。
图6.青衣站：轨道+物业形成的合力，保障了地块内设站的垂直开发
图7.轨道+物业形成的合力，促使港铁不断改善及拓展轨道出入口与周边物业的衔接
Q：“轨道+物业”这种形式是不是也适合厦门？
A：厦门现在也提出了高素质、高颜值、现代化、国际化这样的发展目标。刚才咱们说的“轨道+物业”的这种TOD发展机制，在创造精致化、品质化的城市环境方面肯定还是很有助力的。
所以，我们认为厦门也可以参考香港、深圳的发展模式，轨道公司要进行一些探索。最好也能够把厦门的轨道公司，未来建设成像深圳的轨道公司或者港铁一样，它不只是负责轨道的建设，也要把轨道的建设和运营，以及城市的建设和运营统合在一起去发展。
轨道本来有一些风亭、出入口这样的设施，如果你不能够跟周边的地块相结合，那肯定也不可能实现高素质、高颜值的发展目标。要解决细部的问题，需要从城市的总体空间规划，到线路两侧的控制性规划，包括地块招拍挂的条件，都需要有一些很好的创新。否则，在轨道周边就会出现很多反面例子。
轨道如果只是以市政设施建设为主导的，它选线的时候就可能优先选快速路，站点就设置在立交桥里面，可以看到像北京公主坟站点，它就非常尴尬，你在这个站点出来之后，你要跨过这么多的机动车匝道，要走300多米才能到你要去的地方。前期如果你选线设站点设错了，以后亡羊补牢也是很困难的。
图8.位于立交桥内的轨道出入口，为人行与周边物业联系和公交换乘造成巨大障碍
在涉及到轨道和城市的运营机制方面，其实在我们传统的规划体系里欠缺这方面的指导。所以，在住建部2015年出台的《轨道沿线地区规划设计导则》里面，就提出希望城市结合城市轨道线网规划、近期建设规划和工程可行性研究，分别在总体层面，轨道沿线层面，还有站点层面多和城市的规划建设做一些对接和统合的工作，并且把这些研究的工作纳入到城市法定规划的整个系统中去。
尤其是轨道周边地块的招拍挂条件，它不能只是没有轨道以前那样的平面功能划分，它应该考虑地上地下立体联通，所有的这些设计控制条件都要做到位。那么，当开发商来拿地的时候，他能明确的知道这块地里要有哪些轨道连接的预留条件，比如轨道的风亭、出入口要不要跟我的地下商场相结合？在什么地方结合？建设时序是怎样要求的？这些都是我们未来的规划体系需要完善的地方。
Q：“轨道+物业”的这种方式，听起来不光是一种运营模式，实际上跟每个用户的体验也有非常大的关联。那么我们在实际建设过程当中，“轨道+物业”需要秉承的TOD原则究竟是什么样的呢？
A：实际上“TOD”的原则，是美国的卡尔索普先生在他1993年的一本书里面第一次提到的。
图9.彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书
卡尔索普先生是“新城市主义”阵营的其中一员，这个“新城市主义”阵营主要是反思美国过于依赖机动车的发展模式，他们认为这种机动车主导的分散郊区化有很多恶果。美国的郊区住宅就是很分散的，居民每天开车可能要两个小时到城市中心、CBD那些地方去上班。城市中心CBD晚上都是黑漆漆的，在功能单一的地方所有的零售商业发展就没有活力。
在郊区，如果是机动化主导的模式，低密度郊区公交车的服务基本没有，老人和孩子出行就非常的不便，如果你不会开车，就像被禁锢在家里一样。小汽车泛滥以前美国的城市其实是很有活力的，所以卡尔索普先生他们把自己叫做新的“城市主义”，他们认为小汽车不仅把城市的结构变得很碎片化，而且把美国社会交往的网络也变得非常碎片化。所以，我觉得这也对我们的发展提出了一个警示。如果我们想要使得这个社会更和谐， TOD也是很好的一个发展方向。
图10.《独自打保龄》一书
TOD实际上也和大家的健康有关，大家如果天天坐在车里，每天的活动时间还没有20分钟，这个其实是很不健康的生活方式，会显著增加糖尿病、高血压等等慢性病的风险，所以为了我们每个人的生活健康，其实也应该鼓励用TOD的原则去发展城市。
图11.摘自《伦敦交通发展战略（2018）》
TOD模式的3D法则
Density
主张城市围绕轨道和公交的站点高密度发展；
Diversity
主张居住、商业、办公这些功能能够混合在一起，不提倡CBD、产业园、大规模封闭管理的小区等建设方式；
Design
轨道站点的最后一公里，要把更多的公共空间和公共环境还给行人，还给自行车，让人和人之间产生交流，也才能使空间越来越精致。
图12.TOD和3D法则是实现城市综合效益的有效途径
其实我们国家在这些方面也是做了一些尝试的，比如说上海做的“15分钟生活圈”的理念，实际上也充分体现了TOD的3D原则。
还有其实城市步行环境的提升，也是体现TOD原则的重要方面，比如南京东路到外滩中间那一段，我们做过一个步行化改造的项目，在做了交通量调查之后，发现一直都是行人多车少，但是之前城市还是把大部分的城市空间留给了机动车，使得行人无路可走，走到机动车道上来。我们就是要扭转这样一个机动车优先的观念，最终对它进行了一个步行化的改造，这个项目已经实施了，效果也是非常好的。
图13.上海南京东路的步行化改造
【结束语】
过去轨道主要是以市政设施建设为主导，国内一些城市在轨道建设中都出现的共性问题，比如出入口位置尴尬导致市民使用率过低，比如轨道建成多年后，轨道出行在公共交通分担率不高。这都是值得厦门思考和反省的。目前，厦门的轨道建设仍在推进当中，我们如何实现轨道的持续发展？又如何在轨道TOD最后一公里的建设和更新中，人文、细节地体现高素质高颜值现代化国际化城市应有本色。我们期待未来厦门能够给全国做出特色卓越的样板示范。
【附录1】
轨道集团持续推进“TOD站城一体”建设
图14.厦门集美软件园TOD项目
集美软件园TOD综合体项目位于1号线集美软件园站，是轨道集团首个自主开发的产业社区类TOD综合体项目。项目总建面积约27.9万平米，是一个集酒店、商业、办公、公寓多功能于一体的大型TOD综合体，可以解决片区配套和人才居住空间不足的问题。
以酒店为例，该项目规划了高端五星、标准四星和服务式公寓三种不同档次定位的酒店，充分满足片区乃至岛外高端商旅、商务旅游等不同客群的需求。于此同时，为了解决片区内产业人口居住配套不足的问题，项目配套建设近1900套保障性租赁公寓，针对性的规划设计了人性化的居住空间和多功能的公共空间，希望打造富有活力的、绿色健康的青年社区。
厦门地铁上盖投资发展有限公司投资发展中心 总经理 方勇文：
项目位于1号线软件园站点上盖，即地下为地铁站厅，地上为公寓、酒店、商业和办公，实现了交通与上盖物业空间的一体化建设；与此同时，项目通过合理的空间规划和动线布局，实现人流从地铁站就可以快速捷的进入酒店、办公等，实现了功能的有机充分融合，最终可以达到物业反哺地铁客流，和地铁客流提升物业价值的效果。
【附录2】
湿地公园TOD项目
图15.厦门湿地公园TOD项目
项目位于湖里区五缘湾板块，轨道交通2号线湿地公园站上盖，目标打造高端住宅社区、总部经济、高档商业中心和品质公寓。项目总建面35万平米，规划以轨道交通为核心，串联城市公共交通体系，涵盖高端住宅、商业、办公、公寓、站等多种功能。项目“高标准设计”，引进了国际一流设计单位，在原“方案征集”的基础上进一步深化设计。
厦门地铁上盖投资发展有限公司投资发展中心 总经理 方勇文：
交通一体化设计是项目的亮点之一，通过地下、地面、空中三维立体交通的设计，及地铁枢纽空间的无障碍转换，使得本项目可以”无风雨”的到达每个地块每个空间，真正实现综合开发结合轨道交通带来的优势，创造全新的TOD新生活体验。
项目重点打造的空中慢行系统，串联湿地、隧顶、坂美三大公园。三大公园将衔接山海步道，打造市民休闲逗留的重要节点，延续和提升项目本身“绿色自然”的理念设计中紧扣“森林”主题，商业、办公、公寓均进行了立体绿化的设计、打造自然、有机多层次的“城市森林”。
本文转载自北大国土空间规划设计研究院官方微信公众号“北大规划”：厦门轨道TOD路在何方？（二）
■
中国青年规划师联盟—最有理想的规划师
在想什么说什么和做什么
原文始发于微信公众号（中国青年规划师联盟）：王昊｜厦门轨道TOD路在何方（二）
