非首都功能疏解与京津冀协同发展
A组代表分享讨论观点
从CBD的功能与定位来看，香港九龙东的崛起是比较成功的一个案例。九龙东的转型不是将所有工业大厦转型，而是选择性地、渐进式地改变。政府在这个过程中提供一条让企业和社会团体“有路可走，有的选择”的道路：一方面利用市场自然选择，让有潜力有实力支撑地租提升的企业留下来；另一方面主动开放与改造城市中低成本公共场所，让本地值得扶持的企业和团体有生存空间。这是一种市场有机选择结合政府微小推动的方式，它能够保持九龙东地区活力多元的本地文化与产业生态，使之成为与中环CBD不同的一个中心区。
形成CBD需要一定的条件，首先形成CBD是有门槛的。一方面，它需要有一定的规模才能支撑起城市区域服务的需求，这里面有一个近期规模，可能60%-70%是办公类建筑，其中30%-40%是金融保险类产业；另一方面，它承担着“门户”的功能，是城市对内、对外的商务交往通道，对地区经济有组织和促进的作用。
其次，形成CBD是需要多元发展的。不仅仅是从单纯的业态来说，更多的是从活动来说，这种活动不单纯是这种行为或者那种行为，而是跨越了不同的阶层、不同的领域、不同的人产生的活动。例如深圳前海、伦敦金丝雀码头这样的由政府主导、新建的CBD地区，由于缺乏历史发展积累起来自发活力，只依靠产业的注入是难以成为一个有人气的中心区的。伦敦金丝雀码头在后期建设中逐渐将时尚、文化等要素植入公共空间中，在办公裙楼中加入新的消费业态，这个地方才逐渐拥有人气。前海现在也是这样的发展思路，利用地上地下空间、裙楼屋顶空间加入文化创意产业，比如市集这种有活力的场所，期待建成有活力的新中心区。
B组代表分享讨论观点
CBD的选址和未来延伸的发展方向要跟整个区域发展方向和城市之间的联系相吻合，并且跟城市空间本身的发展规律相结合。发展一个新的CBD会遇到很多的问题，就深圳和香港的经验来看，较突出的问题包括土地储备，基础设施的建设及功能的培育。如果CBD是从旧的中心区域演变而来的话，则会遇上改造高成本和新功能培育的问题。
对深圳而言，前海是个比较适当的CBD延伸地点，它是深圳目前阶段的必然选择。不管是从区位来看，它在整个珠三角的发展主动脉上，跟香港有较好的联系，还是从其目前匹配的基础设施以及填海形成的土地性质来说，前海都是在一个较好的选择。
作为香港的第二个CBD，九龙东和东大屿都会发展各有其特点。九龙东是从旧区发展而来的，分散产权的利益调整需要时日；东大屿都会则涉及填海的生态修复。从区位上看，它们两者与中环都有较好的联系，与珠三角区域合作联系方面，东大屿都会更具优势。
不同的CBD承担不同的功能，不管是城市内部还是城市之间，CBD都是在不同的阶段下产生，从而应对整个城市某一发展阶段的需要。前海是应对深圳未来在国际和全球层面的角色定位，它吸引的是全球的金融企业，跟现时的福田CBD不会有太多的冲突。香港中环和深圳之间其实也面临各自角色定位的协同和对接。
C组代表分享讨论观点
一个成功的CBD，需要很多因素和发展条件的背后支持。CBD规划设计也是一个持续不断完善的过程，福田中心区也证明了这个事情。无论深圳还是香港，在CBD的规划设计过程中，既有自上而下的方式，也有自下而上的方式。CBD的规划确实需要各个角度不同因素的叠合，需要所谓的“天时、地利、人和”，才能把成功的CBD慢慢地从规划蓝图中实现出来。
现在许多CBD是按照CAZ方式去建设发展的。一个中心区的建设，不管CBD还是CAZ，既跟发展过程相联系，亦受发展阶段政策所影响。同样CBD对周边地区或者外围地区的开发也能够引导和改善。它应该与周边的城市功能互动，比如深圳的福田中心区，实际上它的发展带来车公庙地区的形态改变，包括未来梅林地区的改造、空间提升等。
CBD的地下空间和三维立体空间方面，福田中心区的二层连廊建设虽然没有完全按照原来的规划愿景实现，但高铁站的建设，包括地下七条轨道线的互相联通，在一定程度上弥补了二层连廊的缺失。香港在处理风雨连廊、二层连廊设计方面有很好的经验，当中一个重要的因素是如何在其发展阶段能较好地与商户的经济利益结合，让他们的开发模式和意愿都能与规划愿景相互配合。
D组讨论现场
提升CBD的公共性的主要目的，是希望让大家可以比较舒适一点去享受CBD里面的服务。因为CBD和其他地方不一样，它比较注意建筑的总调，从而形成一个CBD的建筑形象。附近一些比较有品质的空间，其形象也要注意。
设计的时候要让市民可以参与决策的过程，比如公共空间里面到底应该怎么设计，做些什么活动等等。多元性跟自下而上的设计活动比较受大众的欢迎。在绿化空间里面，规划师都希望有一些人性化的设计与活动。
CBD里面的公共空间服务应该是以人为本的。以香港的中环新海滨为例，现在大家看到的摩天轮及一些节日的摆设，实际只是海滨工程建设的中间阶段。这些设施虽然只是临时用途，但在将原来的海滨进行改造升级的过程种，政府花了很多心思，找顾问咨询等等，为的就是在工程过程中也能充分利用海滨组织活动，让大家尽可能地进行享受。
E组讨论现场
从深圳的角度来看，前海更重要的是作为深港合作的服务区，但为什么会选前海来做CBD呢？这主要是因为当中的区位优势，包括在珠三角的核心性区位、未来跟香港的联系等等。
深港之间的合作可以从“两横两纵”来理解。“两横”就是深圳的发展逻辑，其实是从罗湖、福田一直到前海，由东往西。西进发展是香港未来的发展逻辑，当中包括机场周边地区及新界新发展区等。“两纵”指的是高铁站目前在福田地区已经承载了纵向的联系。深圳的福田高铁站是唯一一个把高铁站建在中心区里面的，它对金融和现代服务业人的促进其实是很直接。香港未来的高铁站直接采用综合开发的形式，地下和地上形成零距离。从纵向的逻辑来看，前海和香港周边新的产业发展集群形成便捷快速的联系也是相当必要的。
在深港之间CBD的协调方面，政府主要的职责是做好虚拟流和实体流的服务。所谓的虚拟流就是像资金流、信息流方面的服务；实体流则涉及像高铁这样的一些交通联系服务。这种联系会缩短两者之间的空间距离和时间距离，使得两者之间人与人的交往更加的便捷。某程度上，香港和深圳之间的竞争问题并不是主要问题，更重要的是深港两地合作，以一个新型的超级都市CBD，去跟新加坡、上海等城市竞争。
深港边境地区的规划研究亦是一个值得关注的问题。两地的规划师比较希望未来可以在这个地区留下更多的生态保育空间，不一定要把CBD进行空间上的连绵，更重要的是时间和物质上的延续。
由于法律体系、市场经济的发展成熟程度、文化背景不同，深圳和香港两边的规划环境并不一样，实际上深港两地的规划阶段也完全不同。香港已发展了170年，发展年龄是深圳的五倍，然而，深圳的城市建设用地开发量却是香港的四倍，这些都显得深圳近35年来的发展实在太快。
香港已经走过了那个精英规划的年代，深圳现在还是精英规划的年代。在深圳，要发展某一片土地时，程序上都是先请来规划团队规划出宏伟的蓝图，政府结合规划确定定位、有什么需要实施，这是精英规划的模式。香港已经走过这个模式，香港要规划某一片土地时，发展理念就要议论10年、20年，再配上三轮的公众咨询，最后把公众意见汇总起来，再慢慢的，可能要若干年以后，才成为最后规划师提炼出的结论，呈现给公众。
中国改革开放30多年，其间城镇化的过程是一个非常了不起的过程。这个过程没有像很多外国城市专家所说的：“中国这样的城市发展会变成贫民区，变成大量人口失业，搞成乱七八糟的地方”。我们国家的城镇化跟工业化、现代化实际上结合得非常非常好，在这方面内地的规划同行事实上有很大的功劳和贡献。
香港现在也到了一个拐点，这个拐点就是我们必须进行比较大规模的创造发展用地的过程。这个过程在香港的60至90年代比较活跃，但是到了2000年之后便放慢了。香港要追上以前的创造发展用地步伐，实际上所面对的困难非常非常多。其中一个很大的困难就是发展的时候改变了很多的原有状态，而这方面的争议跟反对意见非常多。香港的规划师永远处于一个困局，就是提的方案总是反对的人多，而将会受益的人现在还不存在，使规划项目缺乏大众支持。面对比较困难的规划过程，规划师还是要以专业的判断、选择和责任坚持下去。
参加沙龙的所有人员合影
本文根据各讨论小组成员的发言整理而成，未经小组成员核对，照片均来自活动现场拍摄。
中规院粤港澳研究中心供稿。
