中国城市规划学会国外城市规划学术委员会2016年会于10月22日在天津召开，会议主题为“转型与协同：全球视角下的城市与区域发展”。会议共分为上下两场：主旨演讲与圆桌论坛。圆桌论坛二由学委会副主任委员、同济大学赵民教授主持，多位国际国内专家围绕区域协同与合作发展相关议题展开精彩讨论，主要包括京津翼、长三角、珠三角三个重要地区的发展比较，如何平衡区域内部的竞争与合作，以及国外区域协同与发展的相关经验对我国区域化的借鉴等。
李晓江认为，对中国而言，区域协同主要着眼于人口和经济高密度的城市化地区或城镇群地区。我们应就三个问题进行探讨。
首先，怎么认识城市群之间的差异？当前中国的城市群发展出现了很大的分异，大体分三种类型：第一种，人口和经济都还在快速增长的，比如成渝、关天等；第二种，增速放缓、正在调整的，包括珠三角、长三角、京津冀；第三种是已出现衰退和人口下降的，如东北三省地区。如何认识这些分异，背后的成因和未来的前景是什么？
其次，怎么认识城市群当中大、中、小城市的关系和协作分工？在这一轮发展中，深圳、上海等超大城市出现了城市人口增速放缓、城市病显现、幸福感下降等问题，但经济活力和创新能力依然很强；佛山、顺德等珠三角中等城市幸福感很高，但发展没那么活跃。有经济学家构想中国未来：特大城市主要承担组织市场、提供消费和服务的职能，中等城市主要承担生产职能，小城市主要承担生活和为农业地区服务的职能，这样的角色分工是否成立？
最后，城乡关系应该走向什么样的关系？工业无限制扩展到农村的势头已经转变，农业地区的风景、生态和文化价值得到认同；企业开始逃离大城市，居住也出现了郊区化的特点。未来是否会形成前面是城市、后面是休闲度假家园的格局？乡村地区的城镇化和现代化模式又该是怎样的？
赵民认为，就长三角地区的城市区域发展问题而言，上海的力量来源于区域，应先做区域中心城市，服务长三角腹地，再考虑做国际中心城市。离开周边城市，其基础是不扎实的。
长三角堪称中国城市区域发展最成熟的区域。基于2001-2015年间长三角区域的企业联系及经济活动的数据分析，其空间联系呈现出“核心+省域+扁平网络”的特点，上海作为区域龙头老大的地位是被公认的。通过分析浙江和江苏省会城市的中心辐射度，除去行政制约的影响，上海的中心辐射功能是在全方位拓展，以上海为中心的上海全球城市区域正在崛起。
在区域发展大背景下，我们仍应高度重视城市的地域文化特征和人文精神的提升。我与程遥博士发表的《论现代制造业的生产组织与”城市-区域”空间演变的关联性——”网络”和”嵌入性”双重理论视角研究》，对于区域发展提供了另一个维度的考虑。
周长林认为，京津冀区域协同对天津发展提出了新的要求。以区域一体化的视角重新考虑天津的城市定位、区域角色、产业布局、交通、资源环境，审视发展速度、发展模式、发展形势三大方面的转变要求，天津的发展面临新的形势和挑战。
在这种区域发展背景下，未来天津的空间发展将强化对接区域，传承空间战略，优化海陆双向拓展的空间结构；注重对外开放、双创开发、区域协作，建设开放型全国创新研发基地；依托建设国际航运核心区的优势，港口资源和“一带一路”的发展机遇，空、港、铁三线提升，打造“一带一路”的国际港口城市；发挥“共生互补”的自然人文禀赋，严守发展底线，优化生态安全格局，塑造三生空间融合海岸线，建设多元共生的魅力城市。
美国北卡大学城市与区域规划系教授、交通研究中心主任
Noreen Mcdonald认为，规划师面临着一个挑战，即构建大的交通网络时，次级交通网络如何支撑起整个交通网络的发展？
当前城市在交通基础设施方面的投资增长非常迅速，包括高速公路、高铁、轨道交通和港口的建设。随着技术提升，跨城通勤的速度非常快，也改变了大城市圈的组织结构。但当我们关注站与站之间的快速联系时，忽略了人前往车站的时间是很长的。所以在旧金山连接到奥克兰的快速通道案例中，设计团队尝试提升它的移动性。
Noreen Mcdonald在美国长期研究如何让孩子更安全地上学，在给孩子选择好的校区时，如何到达学校非常关键，因为父母不太放心让孩子在交通混乱的城市自己走。所以当谈到土地利用与交通一体化以及跨区合作时，需要更细致深入地了解人的行为，才能做出更好的规划。
祁素萍认为，协同发展就是希望在有限的公共资源下，实现整体功能的放大。区域之间的协同分两种：第一种大多是政府主导的合作项目，目标性比较明确，有时效性，可以衡量合作效果，各方的利益也比较明确；第二种是基于市场需求，各个主体自主决定的合作项目，缺点是不好协同各方利益及过程管理。因此，政府应该构建良好的法律和市场环境，同时明确投资主体和利益主体。在区域协作的过程中，需要完善社会资本的参与机制和信用保障机制，打造公平的竞争环境。
陈晓键认为，关中经济区区域协同的现状可以简单归纳为一个诉求高、呼声高、协同慢的难题，也是一个由基础设施的互联互通，到生态环境的共建，到经济相融的缓慢过程。在交通联系上，城市的时空距离在拉近，但是经济联动的效果还在渐进递增的过程中。城市群目前处于一个核心的城市加上周围的中小城市的松散联系阶段，还没有形成网络状有机发展的结构。
京津冀、长三角、珠三角这类有强烈内生发展动力，且在提升区域竞争力以及提升全球价值链的节点重要性都有举足轻重的重要区域，他们的内生动力决定他协同的未来前景。因此，需要探讨怎样协同，协同创新的抓手是什么，其关键点和路径还没有一个统一的模式，因为它取决于不同区域的地方文化，不同区域的发展基础和不同区域的发展能级等等。
周珂认为，在当前高效社会中，城市体系越来越扁平化，传统城市等级结构难于维持。九十年代同时期设计的波音787280座和空客A380555座就是基于城市发展的不同判断，波音认为未来城市的关系是点对点的交通联系，现在波音787订单源源不断，而空客380销量不如人意，这说明世界城市走向扁平网络结构是一个大趋势。
周珂十年前翻译了John Freedman 先生2005年的讲稿《中国的新型城市区域：城市间网络》，我们今天仍然没能超过他的理解，例如：“城市网络并不能够视为原有规划体系中一个新的层面，其更被看作是一种自发性的合作模式”、“规划编制的过程是充满偶然的过程，理念源自于对话……直到决策做出的最后一刻，必须保持开放性和不确定性”。
学会理事，山地城乡规划学术委员会秘书长，重庆大学建筑城规学院教授
李和平认为，当前的区域协同是竞争之下的合作，目前来看几个城市群效果并不理想。长三角的经济协作的态势和网络相对较好，南京和杭州这几个城市竞争不过就俯首称臣；而珠三角机场密度非常高，各个城市都有自己的利益，增大哪个减少哪个都很难；120平方公里的重庆市自贸区，分散了几十片区域，每一个区都有自己的利益；产业的同质竞争也很厉害。所以，在中国目前的行政体制和政策框架下，协同是比较困难的。
在规划层面，应该从管理角度、政策角度和利益分配角度重点研究区域协同发展的内在规律，引导区域在竞争的前提下谋求协同和合作发展。
中共中央关于制定“十三五”规划的建议提出，优化发展京津冀、长三角、珠三角三大城市群，形成东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原等城市群。中央城市工作会议更提出，要以城市群为主体形态，科学规划城市空间布局，实现紧凑集约、高效绿色。
其一，加强城市间分工协作。通过建立快速、安全、高效、便捷的交通系统，促进各个城市依据自身的资源禀赋和优势条件，实现城市间差异化分工协作。通过高效的分工协作，引导产业和人口合理布局，中心城市逐渐成为金融服务、科技创新和消费中心，大中城市逐渐成为制造业中心，小城镇实现专业化协作和特色发展，促进区域资源节约和环境保护。
其二，发挥市场对于区域整合的作用。自2008年以来，城镇群的空间格局随着国家经济的转型已发生变化。从货币发行、信贷规模和房地产走势的分析，珠三角地区房地产市场通过价格机制的调整，已经呈现出投资和消费向中心城市外部扩展的趋势，惠州和东莞持续接受深圳功能和人口的外溢作用，包括以华为布局松山湖为代表的深莞惠都市圈一体化趋势已经不是预期，而是现实。
其三，以共同市场机制开放城市间的投资。由于目前城市间行政分割和投资封闭，珠三角各城市的工业用地比例都高达30%以上，无论中心城市、工业城市、旅游城市都在全产业化发展的思路下竞争。如果要实现珠三角的协同发展，就需要对合作机制进行整合，建立共同市场机制，包括允许城市联盟、允许城市间开放投资、允许区域基础投资自主权，创造一个让市场发挥有效流动的机制，按照城市化发展规律推动区域协同与发展。
＊以上内容由承办方中规院深圳分院根据现场记录整理，未经发言人审阅。摄影：龚志渊。
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非首都功能疏解与京津冀协同发展
