专题论坛1~4：战略 | 长三角 | 粤港澳 | 治理

专题论坛1：

城市交通发展战略与规划

主持单位：广州市交通规划研究院

主持人：景国胜、马小毅

整理：江雪峰、谷裔凡

• 杨东援：城市交通战略规划思考 

• 丁千峰：从内陆城市谋划开放前沿——重庆交通战略思考 

• 薛美根：未来上海交通发展战略思考 

• 李玉涛：城市交通投融资的中长期趋势与挑战 

• 周志华：广州交通发展战略问题思考 

• 刘进明：武汉新一轮交通发展战略的实践与思考

交通规划正面临着新规划体系的转变。一方面，随着国家机构改革的深入推进，在新的规划体系中国土空间规划将占据主导地位。另一方面，互联网和全球经济时代背景下，空间科学正在根据新的变化调整思维：从“中心地”到“中心流”，城市应该更多地被看成是一个过程(process)，而不是一个区域(place);在中心流的作用下城市之间跨区域和长距离的人口、信息、资金、商品等的互动关系更加稳定和频繁，经济的快速增长也主要来自于“城市状态”下的网络结构，它更有利于城市获取外部机会加快发展。

在新的规划体系下，交通规划将承担更加重要的战略作用：交通战略规划不仅需要讨论“交通战略”，还需要讨论“空间战略中的交通”;交通战略规划的视野需要扩展到城市自身以外更大的范围——都市圈、城市群，乃至广域联系。有必要分析交通联系结构与空间规模、形态和结构的相互作用，探寻战略层面上“以流定形”的途径与方法。

一是以人为本的城市交通规划必须跳出基于OD思维的禁锢，从基于OD向基于活动空间转变，将基于OD的传统模型讨论的出行量扩展到出行链，将对出行行为的分析扩展到基于活动的分析，将研究对象定位于居民活动空间。

二是在城市群背景下，城市不能简化为单一的节点，而是局部网络和区域构成的“超网络”，并在此理念下，加强对复杂空间联系结构下的交通网络设计。

三是自动驾驶、车联网等新技术，融合了物理空间与信息空间，改变了各种社会个体和群体之间在运输组织和获取服务过程中的关系，在应对复杂适应系统属性的城市交通战略管控中，需要在“物理—社会—信息”三个维度的世界中重新认识城市交通。

上海总规提出“迈向卓越的全球城市”的目标，提出“以都市圈承载国家战略、以城镇圈组织资源配置、以生活圈实现社会治理”的三级空间规划模式，交通系统分别以国际—区域—城市三级枢纽对应新空间模式，特别重视轨道交通的作用，提出城市轨道交通、市郊铁路规划里程分别达到1000km以上，基本实现10万人以上新市镇轨道交通车站1km全覆盖。

武汉交通战略在全面分析自身面临的交通问题基础上提出两大发展目标和五大愿景，不仅关注交通发展目标及重大交通设施布局等大问题，更关注交通与城市协调发展、交通品质整体提升和出行全过程服务水平提高等民生问题，充分体现以人为本的特色。

重庆交通战略紧紧围绕国家对重庆“两点、两地、两高”的定位与目标，将交通可达性引领、交通品质提升作为内陆城市走向开放前沿的前提条件。在交通引领上，提出“强化空铁枢纽引领、拓展开放通道”两大策略，尤其是构建铁路与长江黄金水道复合、衔接廊道;在交通品质提升上，提出“轨道上的城市群”与“促进彰显山城、江城特色的交通方式”等策略。

广州历来重视交通战略。从20世纪90年代起，已经先后编制完成了两轮城市交通发展战略规划，对于城市交通模式的可持续发展起到了重要的支撑作用。2018年，广州的城市交通发展战略规划与国土空间规划正在同时编制之中，广州也承载着“一带一路”“粤港澳大湾区”等多个国家级的规划，交通战略规划已经成为一个更加综合性的问题。如何响应国家战略?如何支撑新的国土空间规划体系?如何实现交通与经济的可持续发展?这些都是交通战略作为城市交通的顶层设计与长远谋划需要回答的问题。为此，提出“战略是一种选择，而规划是一种妥协”的观念，并基于此观念，聚焦从交通枢纽到城市枢纽、抢路(缓堵)与抢街(场所)、高品质轨道交通出行与可支付性、大湾区交通从连通走向联通等四个问题。这些既是广州交通战略的焦点，也是国内诸多城市面临的共性问题。

当下，交通投融资面临着在建项目与规划项目的巨额资金需求、已形成并迅速膨胀的巨额债务负担、不断攀升的运营性支出亏损与补贴负担、难有实质进展的民间资本利用等四大困境，使得交通投融资成为制约交通发展的重要因素。一方面，交通投融资困境不能归因于依赖银行信贷、民资利用不足的融资方式单一问题，项目自身薄弱的价财税基础和对市场化融资的过高期望反差才是主要因素，外部融资只能解决时间性结构缺口，实质上无助于实现长期财务平衡。另一方面，规划往往对实际需求与自身实力把握不到位，出现“过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位”等问题，在一定程度上加重了地方债务负担。

因此，单靠投融资创新、科学规划，无法有效解决交通投融资面临的困境。为实现交通战略的经济可持续支撑，一是必须依靠从供给导向向需求管理的范式变革，使财政政策与规划技术结合在一起发挥效用;二是应基于统筹整合的理念，通过“调控需求—保障供给—完善机制”形成良性的交通财政机制。

专题论坛2：

长三角城市群交通协同发展

主持单位：上海市城乡建设和交通发展研究院

主持人：王忠强

点评嘉宾：赵一新

整理：陈俊彦

• 蔡润林：服务导向下长三角城际交通发展模式

• 孙斌栋：中国城市群空间结构演化及对长三角的启示

• 王媛：长三角区域交通模型构建初探

• 王祥：上海都市圈轨道交通发展思考

• 吕剑：城镇连绵地区轨道交通发展的研讨——以杭州都市区为例

• 魏海磊：城市群交通规划的几点思考——以江苏扬子江城市群为例

长三角城市群已进入高质量、多中心、一体化发展的关键时期，作为中国发展新阶段高质量发展的代表性区域、中国参与国际竞争力的重要承载区域，其发展备受关注。随着城市群网络联系日益密切，交通基础设施的规划、建设、协同治理也成为培育区域竞争力的重要支撑。

从地理空间演化的过程看，区域空间结构一般遵从无序均衡、单中心增长极、多中心均衡的演变过程。从全球的城市群形态看，20世纪80年代以来多数城市群呈现多中心化趋势，其中人均GDP和人口规模的增加是主要原因。交通基础设施影响地理空间布局，其作为一个降低成本的工具，能够加速空间结构变化的进程。如果城市群处于集聚的发展阶段，完善的交通设施会加速集聚过程;而城市已经变得拥挤需要扩散时，完善的交通设施则会加速其扩散。目前中国大部分城市群仍处于集聚发展阶段，而长三角城市群初步显现多中心扩散发展的端倪。

政府对于多中心化的城市群应强化城市间的交通和政策一体化，获取更大发展红利;对于单中心化阶段的城市群则避免过早地多中心化。统计分析中国13个城市群，结果显示，城市群经济发展水平越高，空间形态越倾向于多中心，人口规模越大，空间形态越均衡。20世纪80年代以来，中国13个城市群多中心化的演化动力主要来自于人均GDP水平的提高和人口规模的增加，而交通一体化建设反倒可能促进单中心极化。如果交通基础设施非常便利发达，不是出现想象中的四通八达，而是会导致要素更加向核心城市集聚。长三角城市群发展比较成熟，已经开始进入多中心化阶段，管理者应顺势而为，促进多中心发展。德国的多中心一体化发展提供了很好的经验借鉴，柏林、汉堡、慕尼黑等城市以高速发展的交通体系加速德国进入一体化的趋势，城市间功能互补、分工协作，实现经济一体化。

城市群的多中心化发展也体现在突破空间和资源的束缚，在更大的空间体系上通过区域协调的方式破解城市发展瓶颈。区域协调是现代城镇化发展的政策要求，中国在城镇化政策上日益将城市群作为国家参与全球竞争的重要方面。通过借鉴全球城市治理的经验，我们寄希望于通过区域协调的方式破解大城市病，而都市区一体化的过程中经济驱动力的作用是主要的。从长三角南部的案例来看，通过市场行为的联结在都市区范围形成内生型的需求关系网，以产业集群为导向，突破了行政边缘的约束，个体和企业通过千千万万的就业和消费行为，共同促进地区中心的形成和城市群向多中心结构演化。

城市群交通需求与城市内部的城乡交通或长距离的大交通需求不同，在判断和测算需求时，也应采取不同的技术方法和组织模式。

上海都市圈轨道交通建设重点为：在距离上海市中心150km范围内的中小城镇(或功能组团)至各级核心城市、中心城市的主城区之间提供公共客运服务，填补高速铁路、干线铁路对沿线中小城镇难以提供客运服务或难以提供公交化客运服务的不足；同时兼顾上海远郊新城、重点城镇与中心城市之间的市域快速出行服务。上海都市圈轨道交通线路运营长度建议值为150km，设计速度建议采用160~200km/h，站间距为7~10km(建成区内可采用3~5km)，列车发车间隔介于10~15min，提供大站车、普通车等多样化运营组织以满足不同距离出行需求，并与城市轨道交通、市域轨道交通、高速铁路等形成良好衔接。

城市群发展到当今的新阶段，传统上城到城、枢纽站到枢纽站的城际联系已经不能充分满足大众的需求，网络化的需求更多地显现出来。苏锡常都市圈的案例中通过高速公路的OD分析发现，向心性的需求不显著，交通需求反而呈现网络化的特点。

从上海与长三角25个城市之间的城际交通模型可以看出，上海作为长三角的核心城市，与长三角其他城市的经济联系日趋紧密，对外交通量迅速增长，年均增幅5%。该模型主要是利用上海市综合交通大调查数据，铁路、公路、民航等专业部门数据和信息化大数据，分析上海与长三角城市的客运需求特征以及主要影响因素(地区GDP、出行距离、人口规模、客运通道数、出行时间等)。并在此基础上结合上海对外分方式出行OD数据构建上海对外客运生成模型、结构划分模型、网络分配模型。结合2020年长三角城市的规划数据，应用模型进行初步的对外客运需求预测，为上海对外交通设施的布局提供数据支撑。未来将结合新一轮综合交通调查数据，手机信令数据，腾讯、高德、百度地图导航大数据等，进一步细化出行目的，优化模型。

长三角城市群和其他城市群的区别主要体现在前者的多中心特征较为明显。多中心地区的基本特征是经济发展的互相促进关系。发展到这样的空间形态，核心城市的功能将发生溢出，腹地区域将承接核心区的外溢。形成有机的良性发展的交通网络，既需要新建或加强区际联系的设施，也需要对同质竞争的设施和复合功能廊道的资源分配进行减量规划。

上海作为中心城市，机场、港口职能都在外溢，上海第三机场的选址非常关键。长三角其他城市在积极承接上海职能溢出的功能时，应当考虑到底如何实现区域协同，如何实现区域效益的整体提升。长江沿线的港口和码头供给过剩，怎么做减量规划有难度。从长三角高品质发展的角度出发，这些难题要逐一破解，虽然做起来比较困难，但是也要找到适当的途径来实现高质量发展目标。在城市和城市的协调上、边界划分上、功能分配上应有一个界定，才能形成好的城市发展。

在城市群一体化进程中的货运体系搭建尚未得到足够重视。上海港集装箱发展接近上限，需求的外溢在长三角如何承接，需要在城市群一体化的层次上研究，塑造区域协同的货运体系。

长三角地区城际铁路和市郊铁路建设备受关注，而建设是短周期的，服务运营是长周期的。以用户出发考虑运营的特征，从设施导向向服务导向转变是应该关注的问题，也需要在建设过程中及时考虑为后期运营和服务提供好的便利。

过去的城际交通发展更加强调设施自身的规模和水平，如高等级公路里程、铁路运行时速和枢纽发送规模等。在设施建设主导的视角下，规划、建设、运营等环节单向传递，服务仅作为被动派生品并未受到应有的重视。在城际交通需求日益扩大和品质要求日趋强烈的当下，应转变城际交通的发展模式，指导设施规划、建设和运营，且相互反馈;以城际交通服务为导向和基本准则，审视关键环节和系统短板并提出解决方案;最终构建完整出行链的城际出行服务体系。

高铁枢纽、城际铁路和市郊轨道交通枢纽、城市地铁枢纽的布局也应当考虑服务功能。对上海这样人口众多的城市，多枢纽的生态布局比较适合。交通设施对城市功能有很好的支撑作用，如果能通过合理布局把出行中的痛点消除则非常有意义。

不断增加环路的思路对城市可持续发展影响非常大，在不断加环的过程里越来越多的道路都接入其中，而轨道交通不会有这样的问题。在杭州都市圈基础上解决区域一体化主要依靠轨道交通，通过“轨道上的大杭州”来推进区域发展。杭州市在原来单中心的情况下，靠环线形成一系列对外服务的节点，而如今城际网、市域网、城区网之间如何融合，以及枢纽如何布局，都应提前考虑。

上海都市圈轨道交通规划需要思考以下主要问题。1)模式选择。目前可选择的模式有上海和周边城市规划的市域快速铁路相互衔接提升为都市圈轨道交通、国家铁路中的普铁线路直接提供都市圈轨道交通服务、直接规划新建连接都市圈城镇并直通上海市区的都市圈轨道交通等。2)时间目标。是采用90min好还是60min好，是出行时耗还是通达时耗，是至上海主城、中心城、枢纽站还是至上海中心区甚至中心点的时间。3)都市圈轨道交通如何引入上海市区。是采用在市域轨道交通终端换乘衔接模式，还是以铁路枢纽站为终端构建放射线网模式，或者在城区外围构建环状铁路模式等。4)都市圈轨道交通与市域轨道交通的关系如何处理。是类似东京JR线的完全兼容式还是类似巴黎远郊铁路与RER的部分兼顾模式，或者完全独立式。5)敷设方式。上海都市圈普铁仅两条线路并要承担大量国家铁路中长途客货运输，主城区已经形成规模庞大的城市轨道交通线网，在此基础上再规划建设都市圈轨道交通，其通道选择、敷设方式是高架化还是地下化、环评如何通过等，将面临重大挑战。

长三角城市群放在全国也是需求更旺盛的区域之一。沪宁高速已经拓展到八车道，还有三条铁路、苏锡常的南部通道和南沿江城际铁路，但交通供给依然不足。在这样的空间里再增加供给，从经验上看只能用多层级的轨道交通来实现：国铁干线、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通四网合一。

在创新时代下，交通需求的空间分布和出行方式多元化方面都发生了变化。传统的空间结构演化理论认为，城市的工业布局以分工和专业化为基础，主要基于成本和运输来选址，由此生产要素通常向大城市中心集聚。而以美国加州为代表，高科技、电子产业越来越倾向于分散化的选址，形成了去中心化城市演化的样板。长三角城市群的科技创新集聚区域，也显示出类似的交通空间组织和需求变化特征。

从杭州科创大走廊的案例来看，创新的空间不像传统的从核心到外围的梯度概念，创新集聚区优先选择城市外围地区，距离中心区约10km以外是比较热的创新圈层。创新集聚区带来外围空间的剧烈变化，出行特征从向心化转向多中心分散。原来的交通量倾向于向中心集中，近几年跨行政区、长距离，甚至高频次的出行不断上升，都市圈活动呈现出行距离变化和出行次数变化相互叠加、分频互动的特点。

城际交通系统的功能组织应注重差异化的空间层次和人群需求。长三角空间层次丰富，对应着差异化的城际交通特征。跨区城际出行超过150km，走廊集中程度高，对时效性要求突出;都市圈出行商务通勤联系紧密，向心性特征明显;城市毗邻地区显示出强烈的同城化交通需求。因此，在不同空间层次上应强化其主导交通方式的功能性：跨区出行以高速铁路为主导，保障高时效性的供给;都市圈中以复合廊道和分层方式组织不同类型城际交通;城市密集区和城市毗邻地区实现同城化组织和多元网络对接。在枢纽服务模式中，应强化高频率商务人群的出行便利性，适应枢纽地区的空间融合发展趋势，因地制宜更新城际枢纽的组织布局，实现站城一体、公交化组织、慢行易达的枢纽服务模式。

专题论坛3：

粤港澳大湾区交通发展策略

主持单位：中国城市规划设计研究院、广东省城乡规划设计研究院、深圳市规划国土发展研究中心

主持人：戴继锋、周军

整理：戴继锋、周军

• 钟华勋：跨界旅运信息合作研究——港深澳珠广技术交流会简介

• 马向明：粤港澳大湾区城市群空间规划的历史与展望

• 李春海：协同视角下大湾区交通体系构建的思考——从世界级城市群空间组织角度

• 徐旭晖：深莞惠都市圈发展及轨道交通规划

• 赵国锋：广佛同城区域交通一体化规划实践

• 张福勇：粤港澳大湾区时代珠澳发展及交通发展思考

在党的十九大报告和政府工作报告中明确提出促进粤港澳大湾区建设与发展的要求。粤港澳地区经过改革开放近40年的合作发展已成为国家开放程度最高、经济活力最强的区域之一。从经济规模、外向程度、产业形态、城市竞争力和区域合作水平等方面看，粤港澳地区已具备建成国际一流湾区和世界级城市群的基础条件，在“一带一路”塑造的多向开放交流格局中将起到重要的战略支点作用。随着从大珠三角到粤港澳大湾区、从极核化向多中心网络化的区域转型发展进程不断加快，粤港澳大湾区的区域格局正在重构。国外城市群发展的成功经验显示，交通运输基础设施的一体化水平在区域分工与合作机制的构建中起着极为关键的作用。

共同愿景是推动三地工作的基础，粤港澳三地之间最大的共识就是世界级湾区和国际创新中心。大湾区的设想和概念最早由香港科技大学提出，之后大陆方面响应写入《珠江三角洲城镇群协调发展规划(2004—2020)》，2010年形成各方共识后上升到中央层面，最后形成国家政策。本次论坛介绍的三地五市(港澳深穗珠)的大湾区跨界出行调查及分享机制也是基于各方逐渐达成的共识逐步推动起来的。因此粤港澳大湾区的交通发展应该首先把促进港澳地区的长期稳定发展放在首位，在此基础上逐步推动实现社会的可持续发展，并培育形成世界级的经济发展平台。

随着广深港客运专线、港珠澳大桥的通车，交通基础设施对于大湾区融合发展的重要性越来越得到关注，也成为三地讨论最多的话题之一。粤港澳大湾区各城市已经逐渐认识到，将国家铁路、城际轨道交通直接引入中心城区或重点发展地区设站并与城市轨道交通线路紧密衔接，是推动湾区城市间经济要素流动，促进城市群协同发展的重要举措;而交通基础设施跨行政边界的共建共享则是实现粤港澳大湾区交通互联互通的有效路径。近年来，广佛、深莞等城市间跨市域轨道交通、道路及公共交通设施的延伸与对接，促进了城市间产业拓展及通勤往来;广珠城际铁路珠海站有40%客流去往澳门口岸，间接为澳门提供了区域重大交通基础设施，这些都为湾区都市圈融合发展起到了很好的示范作用。因此，如何加速推进与周边城市间交通基础设施的共建共享与互联互通，打造国际一流湾区和世界级城市群，将越来越成为湾区各城市，特别是广佛、深港、珠澳三大核心都市圈需要共同面对的话题。

湾区融合发展的另一个聚焦点需要放在口岸上。传统意义的口岸只是一个通关的地区，但是目前越来越迸发出新的活力。边界往往被视为隔离、分割等消极因素，而纵观湾区发展的历史，边界与口岸地区往往是最具活力，也是合作和创新要素最集聚的地区。深圳能够从小渔村成长为国际大都市，创造人类城市发展的奇迹，也得益于深圳位于大陆与香港的边界地区的区位优势。大数据分析的通关人群画像显示，珠海与澳门间的通勤出行占跨区域总量的20%，深圳与香港间的日常跨区域出行更达到深港口岸跨区域客流的50%。尽管三地在体制上还需要通关，但是生活、生产、经济活动上已经开始融合。因此，口岸应该从单纯的通关设施逐渐拓展为口岸地区的整体发展要素之一。从现代枢纽的角度来看待口岸地区发展，应该进一步促进人流、物流、信息流、资金流在口岸地区的聚集，把口岸地区作为粤港澳大湾区融合发展的关键地区之一。

湾区内各都市圈之间的合作已经有了良好的机制设计。例如，广佛之间形成了四个层面的不同机制，最高层面是两市书记和市长成立的领导小组，决策特别重大事项；第二层面是市长的联席会议，部署一些同城化的重要工作；第三层面是分管副市长牵头的日常工作协调会议，一般每个季度开一次；第四层面是各个专责工作小组，负责各个领域的对接。这种机制在处理湾区都市圈内部各城市之间的合作上能够发挥较大作用，但是在推动三地融合发展方面，还需要建立更高层面的协调机制。一国两制是湾区最大的特点，也是粤港澳大湾区区别于国内外其他城市群的最大不同之处。一国两制本身存在相互吸引又相互排斥，这个相互之间的合力相当复杂。即便粤港澳大湾区各个城市之间已经在物理上实现互联互通，香港和澳门也在一些国际化的制度安排方面有非常先进的经验和基础，湾区融合发展仍需要善用“两制”之利，并进一步创新体制机制，确定一个粤港澳大湾区发展深度示范特别区，丰富一国两制实践的举措。

专题论坛4：

高质量发展下的中小城市

综合交通治理策略

主持单位：江苏省城市交通规划研究中心(江苏省城市规划设计研究院)

主持人：黄富民

整理：曹国华

• 张益邦：中小城市交通综合治理能力与提升方法

• 马小毅：广佛同城发展背景下佛山市大沥镇综合交通发展策略研究

• 陈小鸿：中小城市交通特征与治理重点

• 王继峰：县域交通发展特征与规划对策

• 邓润飞：基于大数据分析的都市圈交通发展策略研究——以南京都市圈为例

• 王树盛：中小城市综合交通的问题与规划导向——以江苏为例

• 邓良军：杭州都市区中小城市综合交通发展战略——以桐乡为例

• 王进坤：“城市群”时代苏南县域经济体的交通战略与路径

中国中小城市面广、量大，是推动高质量发展的重要对象和新型城镇化的主要载体。本论坛针对中小城市综合交通存在发展粗放、路径不明、管理低效等问题，围绕新型城镇化建设对中小城市提出的发展要求，探讨如何落实“创新、协调、绿色、开放、共享”理念并实现城市综合交通的高质量、可持续发展。

在城镇高质量发展和机动化快速发展的背景下，传统的一元、强制、刚性的公共管理手段已经难以应对日渐复杂的交通问题。城市交通参与主体的多元化、权益关系的复杂化要求改变传统政府主导的交通管理模式，转而建立面向“政府-企业-社会-公众”共建共治共享的城市交通治理模式，以“利于协商、基于评估、导向公平”为原则合理配置交通资源，并相应做好制度和非制度的安排，实现社会、经济、环境及社会公众诉求的协同共赢。

当前阶段中小城市交通面临的对象、目标、任务、理论、方法等已发生转变，交通治理也需要从体制机制、规范标准、设施规建、交通管理、政策法规、评估改进等方面做好系统应对。1)交通体制机制方面，由政府管理转变为政府主导、企业和公众一同参与的治理机制；2)治理标准需要规范化，建立相应的技术标准体系；3)设施规建方面，要关注城市群主体发展形态语境下如何共建共享、如何实现城乡一体化等核心问题；4)交通管理方面，要做到交通高品质发展、精细化管理、规范化管理和智能化管理;5)交通政策法规方面，必须有法可依、有章可循、依法治理，需要对交通治理的方案进行精细化制定，包括机动车发展政策、停车发展政策和拥堵收费政策等;6)要从运行效率、经济效益、环境影响、社会公平等多维度进行动态评估，并对治理体系进行反馈、改进。

综合应用法律制度、经济杠杆、社会管理和现代交通技术，融合跨学科的研究思维、方法，优化交通资源配置，提供公平公正、高效畅达、安全可靠、绿色健康的高品质出行服务。1)交通与用地协同，重视城市空间组织对绿色交通发展模式的影响，建议除落实“密路网、小街区”理念外，应紧凑化建筑布局，营造良好建设环境，促进公共交通与步行双提升;2)交通与经济协同，客观、科学地看待绿色交通的定位，不能盲目追求过高的公共交通出行分担率目标，同时不追求交通设施的“高大上”，平衡考虑、客观评价交通设施经济效益、社会成本;3)交通与环境协同，处理好社会经济发展与生态保护的关系;4)交通与信息协同，构建城市交通大脑，借助基于大数据的信息化技术，改善交通通行效率，提升出行体验，使城市交通管理更为精细化和智能化，达到缓解拥堵、减少事故、协同指挥、诱导预警、智慧引导的目的。

中小城市城乡交通面临机动化趋势明显、城乡通勤圈扩大、交通服务滞后、交通需求多元化等共性特征，有必要推进城乡客运向基本公共服务转变、规范和引导个体机动化交通工具有序发展、提升县域交通治理水平。1)交通规划全域化，要针对新的城乡空间形态和城乡多元化的交通需求，一体化考虑城乡甚至镇村之间的交通联系;2)实现公共交通基本服务的全覆盖，并在财务上处理好市场与政府之间的关系;3)规范和引导个体机动化交通工具的有序发展，例如以管理手段介入非标电动自行车、三轮车、老年代步车等的治理;4)提升城区交通治理水平，充分发挥专业技术人员的技术支撑作用。

针对都市圈或城市群中的中小城市，应突破行政范围，拓展分析区域，在充分考虑城市功能和定位的基础上进行交通设施和交通政策的配置，实现基于城市群交通服务的合作治理。在赋权方面，应着眼于城市群或都市圈的空间角度，依据城镇节点性质、规模识别中小城市功能和定位，布局交通枢纽、走廊等重大设施，推动规划协商规制建立。在赋能方面，中小城市应借力区域交通网络建设，依托交通枢纽、走廊主动融入区域一体化发展，并在城镇密集区建立公交优先的协同发展模式，支持各级地区中心的发育和成熟。同时，要注重中小城市管理能力和技术能力的建设，形成有针对性的规划方法、设计手段和管理模式，强化规划与管理的公众参与，逐步形成多元协商的制度。

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