城市更新行动下的商业街区转型探索

城市更新因所在区域基地条件和类型差异具有不同的模式，但均需要以经济、社会、环境的可持续性为根本，以交通系统的同步更新为引领、为保障。由于自身空间-交通特征，传统商业街区持续更新所具有的内在动力与迫切性、对于相邻街区的渗透与带动作用，成为城市更新的一个重要切入点，是带动城市持续更新的切实支点。

传统商业街区指零售业集聚的城市商业中心，如上海的南京路与淮海路、北京前门、天津劝业场等，由于位于城市中心、具有相当长的历史，往往也是城市的文化地标。伴随着城市主体商业模式从沿街商铺、商业综合体向实体商业与电商混合的业态变化，传统商业街区面临一系列的问题亟待解决。除了业态导致的街区衰落，在更新改造的实践中也遇到许多困难：1)商业街区功能复合、需求多样，过境交通、到发交通、商务交通、生活交通混杂，仅考虑业态改造或交通改善不能恢复吸引力；2)小汽车普及导致城市交通结构发生变化后，快慢矛盾、行停矛盾更加突出，汽车化交通方式与传统商业模式不匹配；3)设施刚性、扩容困难，非机动交通空间不足、公共空间缺失，资源条件受限，不具备空间拓展的外部条件。此外，城市主体商业业态发生变化以后，传统商业街区的交通系统也面临着新的发展要求：到达城市级商业街区需要中长距离出行，必然要求更加高效便捷的到发交通，而城市轨道交通是功能提升和系统重构的条件；同时需要更加安全可达的非机动交通，因为商业街区的消费需求必须上升为购物、休闲、娱乐等功能的混合，需要依托多种空间资源的串联和地块嵌入，而不是某一个商铺、一条商业街。因此，传统商业街区更新需要更加舒适宜人的街道交互空间，不仅仅是适应实体性购物需求，还要以创造新的消费需求为目的进行功能挖掘和空间利用。

回顾过去30年甚至更长时间，城市商业模式发生了很大变化。从最传统的沿街店铺、百货商店到商场、超市，再到TOD商业综合体，到目前以网购为主解决日常购物需求、以体验式商业提升城市核心区活力的阶段。在这样的演变过程中，几乎所有成功案例都呈现商业模式与交通方式之间协同进化的特征。早期的商业街购物行为被称为“逛街”，与“逛街”相匹配最适宜的交通方式是公共交通加步行或自行车，“逛街”频率高但一次购物数量少；之后是大型商业综合体的出行，集中多样、一次性较大数量购物，从超大型超市到郊区甚至城区的购物中心都会配置大型停车场，迎合甚至加剧了以小汽车为主要交通方式的购物行为。幸运的是TOD的兴起，利用地铁枢纽、车站形成商业综合体，对于土地价值、空间品质、服务便利等均能起到正向作用，然而从核心到圈层的空间组织方式与传统商业街区线形或网格的空间格局并不一致。当下的商业街区城市更新，是希望通过区域功能多样化需求与交通方式合理配置，以城市轨道交通、步行交通、非机动车交通整合形成一种体验式的商业，创造新的空间组织方式并以空间品质带动城市活力，在电商为居民提供便利性的同时降低其对城市经济活力和商业零售业的损害。

从商业与消费的底层逻辑来讲，商业业态迭代的本质不仅仅是满足物质性消费需求，还要激发新的消费需求。商业从早期只是满足特定商品购买的基本需求，到商业中心与商业街区既要满足本地居民购物、还要满足外地游客购物以及观光旅游等更加普遍性的社会需求，再到电商时代实体性商业必须创造新的价值需求，包括物质性与体验性混合，娱乐+购物消费，个人记忆、成长认同、网红店等独特体验的获得感，甚至是完整品牌的文化输出(如时代广场、香榭丽舍大街、银座)，逐渐成为一个城市的标识与映象。

基于与交通方式的对应关系，商业街区发展经历了线、点、面三类空间形态：从初代的“线”，到城市轨道交通时代的“点”，再到低碳智能时代，商业街区演变为公共交通、非机动交通以及支持系统所渗透的一个“面”。交通不仅仅是实现移动的方式或工具，还应该成为商业街区体验、城市空间消费的特殊活动。这样的演进是一个长期迭代的过程。

1）巴黎香榭丽舍大街。

20世纪90年代初期，香榭丽舍大街两侧的人行道从12 m拓宽至24 m，沿街停车全部进入地下停车场；2019年，香榭丽舍大街的车行空间又减少了一半，将街道变成步行区和绿地，不仅改善了空气质量，也增加了整个街道的活力。曾经车水马龙、宽阔难以穿越的道路成为与商业街尺度相宜、步行优先的街道，显著增加了消费客流与商业吸引力。

2）纽约时代广场。

原有车行空间改造成步行停留区域，再扩展为连续的非机动交通地带。20多年来纽约一直都在持续扩展公交专用车道与自行车道数量、增加步行的活动空间，让每一条街道都施划自行车道，从无到有再逐渐改善。此外，商业街区更新不仅仅是一个简单的空间置换，还承担着延续、创新传统文化的使命。纽约的百老汇大街就是以商业活动培育城市传统文化的典型案例，例如每年圣诞季都有一个主题及活动设计，2019年是“相信奇迹”(Believe in Wonder)，2020年是“给予·爱·相信”(Given, Love, Believe)，2021年是“踮脚”(Tiptoe)。城市商业街区可以关联记忆，通过提供不同体验来吸引消费。

3）纽约高线公园。

一家非营利性机构是高线公园的建设主体，将场所历史、空间营造作为策划重点，通过筹款把一个已经废弃的私有设施送给纽约市政府。通过这样一家第三方企业的运作、营销和维护，通过面向步行的设施改造与环境品质提升，高线公园不仅成为纽约新地标，也产生了相当显著的商业效益，带动周边地区的地产开发及升值，是一个非常典型的从0到1创造需求的过程。这样的城市更新既有投入又有产出，既吸引大量消费者又被沿线居民所接受，是长期可持续的更新模式。

4）丹佛第十六街购物中心(16th Street Mall)。

该购物中心位于丹佛市中心，设计成为街道内嵌线形公园，这里仅允许免费公共汽车与行人通行，道路横断面无高差以利于穿越，尽端是一个公共交通枢纽与共享自行车停车场，交警以电动滑轮车为交通工具，形成商业与休闲结合、交通与业态融合的城市品质空间。

5）东京银座商业街。

20世纪六七十年代，银座商业街在地铁开通之后进行了第一轮改造，主动适应并充分利用交通方式的变化。20世纪80年代中期，编制并不断修订《银座宪章》，为该区域城市和商业更新制定规则，包括设计与协商的规则等。2013年以来，步行优先权得到不断强化，交通与建筑结合的立体商业综合体成为银座商业街的新风貌与新标识。银座六(Ginza Six)成为带动银座再升级的代表性设施，实体商品售卖仅占很小比例，更多的是一系列文化活动空间，强调停留过程的体验性。特别是银座商业街实行分时段细化通行管理，工作日日间可以通行机动车以承担地区交通功能，但在19:00以后与周末转化为完全步行街，既是便利消费者与观光客的措施，也是商业街的独特标记。

有生命力的商业街区需要持续有规则的更新，而交通设施与服务模式的更新是城市更新的主要内容与支撑。支持商业街区更新的交通系统，首先是商业业态和交通模式的迭代。城市更新若要重新创造需求、唤醒城市活力，必须要重新理解信息化时代的商业业态、消费行为以及与此相适应的交通模式。对于个体机动交通出行者，逛街可能成为负累，购物消费与体验消费也可能存在冲突。在可分配时间缩小与时间价值提高的现实情况下，有吸引力的商业街区首先要控制节奏感和尺度，在1.0~1.5 km范围内形成一个有主题、完整的活动尺度。同时，既要提高机动交通可达性而成为更多消费者可选择的目的地，也要减少机动车交通量以提升消费的体验感。这两点并不矛盾，提高机动交通可达性可依赖城市轨道交通、公共汽电车，尽量减少个体机动交通的数量。大量机动车势必会削减商业街区的活力和景观性道路的进入性，不得不提供的停车空间又减低了商业街区土地的平均价值。更重要的是，要为步行者创造充分的空间与优先通行的条件、降低并控制冲突，尽可能保证各向通行的连续性。除了便于进入，还要改造现有的街道空间分配规则，便于步行者移动与停留、利于沿街活动。最后一点，商业街区更新不仅仅是维护好所谓的老字号、老品牌及商品消费，仅凭这些仍不足以吸引广大的年轻群体，需要通过文化元素注入创新消费模式以创造需求、形成传统。

有历史的、标志性的传统商业街区关联着一个城市的光荣与梦想，不仅仅是一个商业网点，更是一个城市的集体记忆、传统延续。有约120年历史的淮海路就是这样的商业街区，如今面临着新的挑战。1906—1915年已经形成了上海知名的商业街(原名霞飞路)。20世纪三四十年代，淮海路是上海具有诸多标志性且代表了远东时尚消费的商业街区。20世纪90年代上海地铁1号线建设，在建筑立面之间宽度基本不变的情况下，机动车道从双向2车道改为双向4车道，并取消了非机动车道，对交通结构产生了很大影响。尽管地铁1号线的建成提高了可达性，但淮海路的步行条件未能得到改善，“逛街”空间压缩、体验变差，制约了商业零售业的增长。近10余年，一般性购物功能被网购取代，商业业态及交通结构都削弱了淮海路商业街的繁荣程度。

为重新焕发这条街道的活力，对淮海路的交通供需进行初步分析。首先，应建立能够面向全市便利可达的交通保障系统，快达慢游、承载有力，在可接受的服务时间内覆盖更多的地区、人群。其次，对淮海路及周边区域道路交通系统进行交通承载能力的基本判断，包括对外交通道路等级、道路改善条件和交通分流组织可能性。淮海路及周边区域类似天津的五大道及很多超(特)大城市的历史风貌保护区，拥有很好的道路网络本底和连通性，但并不适应大量使用甚至滥用小汽车的状况。实际上，私人小汽车与传统商业街区的格局以及消费行为并不相宜，因此这是需要解决的第一个问题。此外，从城市更新的角度对道路路段及交叉口与建筑的联系、建筑之间的功能关联进行分析。淮海路最重要、最有利的交通条件是拥有足够便利的城市轨道交通网络，但城市轨道交通无法服务所有目的、所有点位的出行，而具有渗透性的步行和自行车交通服务是必不可少的，而且各个时段有不同的服务要求。因此，对淮海路商业街区的交通系统设计“空间柔性、功能多元、体验独特”的规划理念，这也是一个好的商业街区所应具备的3个基本原则。

1）空间柔性。

以相对稳定且难以拓展的设施空间为基础，通过技术、管理等多措施组合的方法，提供多样化且可快速调整的交通空间。在淮海路商业街无法从交通网络中完全抽离机动车通行功能、形成像南京东路这样一条完整步行街之前，需要细化道路各个区段、各个时段承载的各种城市功能，在步行优先前提下以柔性的道路空间平衡商业购物、逛街体验、慢步休闲、通行移动等各类需求，即通过规划设计与智慧交通结合实现道路空间分时分配、分段利用。工作日需要考虑商业、通勤等多种功能，而周末则主要满足公共性、休闲类活动，道路空间管理与通行管理可以切割为多个时段。例如A类时段将道路空间完全分配给休闲类非机动交通，包括周末、节假日、夜间；而B类时段(如工作日9:00—19:00)既要保障步行、对自行车开放，也要兼顾商务和通勤的机动化出行需求。空间柔性管理有益于商业街的功能体现与品质提升，同时需要相邻路网配套实施整体性、动态化交通管理。

2）功能多元。

商业街区售卖的绝不止于物质性商品，其功能也不是体现各类商业店铺的区别，而是购物、休闲、娱乐、交往、通行、体验等功能的结合，交通工具、交通方式、交通系统也是功能单元。只有各项功能的多元组合且具有主题性，才能吸引多类人群并提高重访率。因此，淮海路不应是一条商业街而是完整的商业街区，通过建立节奏感、纵深感诱发更多的消费需求。无论是红色海派主题、国际主题、历史文化主题还是科技未来主题，首先需要对商业街区进行主题设计，再延展为详细的功能设计。

3）体验独特。

淮海路这样一个具有历史的商业街区，不仅要保持它的文化传统与特色，还要赋予它科技感和获得感，应当成为交通新基建、新模式的用武之地。为商品付费、为服务付费、进而为体验与感受付费，这是传统购物和交通模式与新商业模式和新交通体系的区别。由此可以寻找到交通移动、商业体系、娱乐体验的结合点而形成新的消费模式。周末在车行道上设摊与慢步、在淮海路上骑车并带货等，创造商业街区新的主题并形成传统，不仅能够焕发传统商业街的活力，也能够养成年轻人甚至更年轻一代的出行习惯，成为感受、体验各类新交通方式的场所。交通不仅是移动工具，而应该成为强化商业街区标识度的体验与记忆。

未来的城市更新，在技术上需要整合环境设计、交通设计、智慧化设计，在管理上需要形成公私权责与收益分配、资金来源的制度化。以商业街区改造(如商业促进区)推动城市更新，或许是破解城市更新的经济平衡难题、探索可持续的城市更新模式的起点或入口。

《城市交通》2024年第1期刊载文章

题名：《交通出行提质推动城市转型升级：中国城市交通发展论坛第34次研讨会》