第28次 | 下篇：城市综合交通规划的数字化转型

写在前面

推动综合交通规划数字化转型，增强行业发展动力和竞争力

综合交通规划数字化转型是时代选择

在经济社会数字化赋能的时代背景下，城市综合交通规划数字化转型是大势所趋。特别是面向城市交通发展需求、面向城市交通问题治理决策方案提供的专业服务单位，沿着既有的综合交通规划编制老路走，未来的路可能会越走越窄。在与城市政府、部门接触的过程中，有一个共同的声音就是希望专业规划设计机构可以拓展、延长城市交通综合发展方案提供的产品线，把整个系统的解决方案作为未来发展的方向。

城市交通体系健康发展的监测、诊断和评价本来就是综合交通规划中重要的组成部分，但是过去受到技术发展的瓶颈制约，监测评价成果不令人满意、诟病颇多，基于这样诊断的综合交通规划成果也时常受到质疑。提高城市交通体系发展的画像精度，是专业规划设计机构的努力方向。近10年，随着互联网、物联网、人工智能技术的快速发展以及IT企业转型发展，通过提供交通服务大样本采集人们的出行行为数据并通过大数据的分析技术，我们更加精确地刻画了城市交通的系统发展。

专业规划设计机构应将面向政府决策的规划设计方案提供者延伸到面向不同需求客户，并提供全过程、全领域的交通服务。如果不推动转型发展，仅沿着交通规划设计的老路，维持行业的健康可持续发展将非常困难，特别是在国土空间规划编制和管理体制大变革时代更是这样。

构建交通数字孪生系统

围绕着全过程、全领域的交通服务提供，需要有更好的平台和系统作为支撑。原来建立的交通模型都是对城市交通系统局部或者概略性交通的描述和画像，未来无论是城市交通治理、交通规划、交通组织优化、交通运营服务提供和交通政策的决策方案需求，还是面向交通用户、交通服务供应商，都需要用更加精准、精确的交通体系虚拟系统进行系统发展推演。这种交通体系虚拟系统可以定义为数字交通或者交通数字孪生，即将现实的交通场景全方位、全要素映射到交通数字孪生系统中，通过在系统中改变交通需求、供给影响要素的变化参数，模拟出现实世界交通系统的发展演变方案，为政府、用户和交通运行供给方提供决策、调整的现实方案。

加强交通数字孪生系统的基础性研究

要实现交通数字孪生系统的构建，仅有交通画像还不够。现实交通场景的交通画像仅仅反映了客观交通需求通过主观交通供给作用后呈现出来的交通现象，并不能客观反映交通需求行为的选择机理，也就是说并不能反映交通供给与交通需求的相互作用关系。互联网企业提供的交通大数据仅仅是浅层次的交通画像，并没有深层次地刻画交通供给与交通需求的相互作用关系，更没有反映交通需求选择行为的机理。

交通数字孪生系统既要对现实交通场景的交通需求、交通供给和交通现象进行精准画像，更要关注交通需求行为选择的影响因素和作用机理，同时还要分析交通供给与交通需求的相互作用关系。政府经济社会大数据系统为交通数字孪生系统的建立提供了基础性保障。要加强交通数字孪生系统基础性研究，特别是交通需求的生成机理、选择机理分析，充分研究交通供给对交通需求行为选择的作用机理，精准刻画政策、规划、组织模式和交通成本在交通供给系统中的作用。

扩展交通数字孪生系统的服务对象

原来基于技术的综合交通规划成果更多是面向政府或者政府的相关部门。随着交通数字孪生系统的建立，其输出成果既可以为政府提供城市综合交通系统发展决策方案，也可以为交通服务商提供运行或者运营方案，还可以为交通参与者提供出行选择。这种多层次、多元化和市场化的服务扩展了交通数字孪生系统的服务对象，增强了城市综合交通规划行业的可持续发展能力。

数字化转型背景下城市综合交通规划业务的机遇与挑战

数字化正以不可逆转的趋势改变人类社会，新冠肺炎疫情进一步加速推动数字时代的全面到来，城市综合交通规划业务机遇与挑战并存。

用好数字化工具手段提升城市综合交通规划效率

调查和模型是城市综合交通规划的核心技术手段。以上海为例，形成了5年一次的综合交通调查与年度小样本调查相配合的制度性安排。基于抽样调查获取的交通特征数据和出行意愿，构建综合交通模型并开展周期性维护，支撑规划编制过程中的方案比选和量化评价。随着信息和通信技术的快速发展，交通数据的获取渠道有了极大拓展，数据的抽样率、颗粒度、频次、范围均得到显著提升。大样本、多维度的大数据，尤其是大量实时运行监测和运营数据可以更加直观地反映交通系统的真实运行情况，为交通模型的动态更新提供了更多途径，并与规划方案形成反馈互动，有助于进一步提升规划全过程的协同性和科学性。

当然，这并不意味着数字化手段完全取代了传统的定量分析手段，二者之间应该是互补关系。传统技术手段形成的结构化特征数据，经过系统化的校核与论证，反映了因果关系，有助于专业人员结合经验形成对交通系统结构特征的直觉判断和趋势推演。动态大数据提供了可以更精准观测出行行为和交通系统相关特征的途径，但具体指标测算和应用仍取决于对交通指标内涵、口径等的精准理解，有必要进一步规范化。

顺应数字化转型与高质量发展新阶段的格局变化引导传统业务转型

数字化转型带来经济、生活、治理等领域发展模式的深刻变革。传导到交通体系中，需求侧的交通行为特征已经发生了显著变化，服务供给侧的各类平台化服务体系也形成基于数据的快速创新和自主迭代能力。与此同时，城镇化已经进入区域一体化和存量城市更新的新发展阶段，生态文明战略下的“双碳”目标承诺已经明确，综合交通规划业务体系客观上也面临转型发展的必要，并对业务体系和专业素养提出了新要求。具体变化包括4个方面：

1）业务范围从单个城市交通规划向都市圈、城市群等空间范围的区域交通规划转变，从综合系统型规划向重点地区、重大设施等专项规划转变。

2）业务内涵从传统设施功能体系为主向交通系统外部性影响分析拓展，并向运行服务-监管治理等全周期延伸。

3）规划技术手段的数字化水平进一步提升，基于多源数据融合形成的分析能力有助于更好地把握交通系统与外部要素的关联性，更精准地把握交通系统发展演进规律，并通过更直观和易懂的表达形式促成共识。

4）业务性质从技术工作进一步向公共政策转变，数据驱动的交通系统更新迭代和自主演化将减少中微观层面的规划需求，但仍需要交通规划从战略、政策、空间等顶层设计层面进行价值引导。在注重效率提升的基础上，体现公平、绿色、包容、韧性等新的发展内涵和要求，更好地体现交通服务产品的经济社会属性。同时，专业服务将进一步面向政府、企业、公众间的共治需求，发挥其在凝聚共识和协调共治方面的技术支撑作用。

加快建立数据标准，助推交通规划工作质量和效率提升

来自上海、北京、深圳、重庆几个单位的主题报告展示了在城市综合交通规划数字化转型中的大量探索，无论是技术上还是组织管理模式上都取得了领先成果，为交通规划数字化转型打下了扎实基础。

建立统一的综合交通数字化平台架构和数据标准

赵一新院长通过数字观察展示的中国40多个典型城市的通勤现状特征、单程平均通勤时耗、45 min以内通勤比例、超过60 min的“极端通勤”人口等数据指标，引发我们思考“幸福通勤”之路在何方？中国600多个城市，每个城市都希望能够实现“幸福通勤”，每个城市都需要有完善的综合交通规划来支撑引领城市高效、健康、绿色的运转。如何实现这样的目标？数字化转型内涵之一就是应建立统一的体系、标准，形成全国统一的数字化平台架构和综合交通数据标准，实现不同城市、不同时期数字观察结果的可比较、可追溯。

东南大学王炜教授依托国家重点研发计划“城市多模式交通网运行仿真系统平台开发”项目，主编了《城市交通时空大数据格式标准》(由中国智能交通协会发布实施)，制定了城市交通时空大数据规范，规定了城市交通时空大数据的基本概念、内容分类和编码、数据模型与组织结构、元数据规定和质量要求等，适用于城市交通时空大数据的采集、加工处理、建库、分析与应用。这项工作也是在建立全国统一数据标准工作上的探索尝试。因此，建议由中国城市交通发展论坛牵头组织各方力量，尽快研究形成全国统一的综合交通数字化平台架构和统一的数据标准，为中国面大量广的城市交通规划管理业务工作高质量、高效率开展奠定基础。

建立数据平台有序开放、共治共享机制

从几个大城市推进交通规划数字化转型的成功经验来看当前城市交通规划工作的实际，当规划编制工作团队进入一个新的城市开展项目时，是不是常常需要“重复造轮子”，重复调研大量的数据？工作团队可能80%甚至更多的精力用在采集数据、处理数据上，真正用于对城市的研究，城市内在活动规律、需求规律以及供需特性分析上的时间非常少，同时可能还面临多方面的、不断的对于数据及模型结果的质疑，大量的精力花在无谓的消耗当中。因此，希望尽快建立统一的、可以为各方所接受的、可以信服的数字化平台和数据标准，同时希望建立平台和数据有序开放、共治共享的机制。

在搭建了全国统一的平台和数据标准之后，城市交通规划设计部门可能就是服务这个城市交通发展日常决策咨询的“1”，之后会有上海、北京、深圳、重庆、南京等等“N”个不同城市的技术咨询团队进入，赋能到“1”上面，这样的模式可以建立起来吗？城市交通数据平台开放共享，形成交通规划业务工作上的良性竞争和有效合作，将助推交通规划管理高质量、可持续发展。

城市综合交通规划的数字化转型与行业发展转型

城市综合交通规划是国土空间总体规划的重要内容之一，作为一个专业性较强的行业在中国已经有几十年的发展历程，其理论基础、编制内容及相关标准要求也已较为完善。随着中国城镇化水平从高速增长逐渐转变为平稳发展，国家“十四五”规划与时俱进提出要科学把握新发展阶段，深入贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，城乡规划也从增量规划逐步进入到存量规划阶段。在国家将传统的城乡规划改革为自然资源的全域保护与利用后，城市综合交通规划的目标与愿景、路径与手段、内容与关注点等都发生了很大变化。

多目标背景下的数字化转型

城市综合交通规划面临着多维度、多层级的多目标要求，从生态优先、绿色发展，以人民为中心的发展思想，到实现“双碳”目标等；从单一城市的综合交通规划到城市群、大都市区、都市圈的综合交通规划；从中宏观的道路网、轨道交通网、枢纽布局等，到比较微观的TOD规划、街道设计、轨道交通与步行接驳等。

面对多目标要求以及规划深度的变化，传统的综合交通规划思考逻辑以及数据支撑等都很难适应新要求。特别是传统交通规划预测模型已经很难提供更多证据来支撑目前交通规划的编制。而城市综合交通规划的数字化转型正是应对多目标背景的有力手段。基于多维大数据的广泛应用，专业人士可以对整体情况进行宏观把握，用大样本统计分析来揭示一些显著的相关关系，用大数据形成数据链或者证据链从各个层面回应上述目标或问题，这也是传统交通规划模型难以应对的。

交通规划行业的转型发展

随着上述发展背景变化，特别是增量规划到存量规划、传统交通到智能交通等变化，传统交通规划研究机构在业务类型、工作深度、人员配备等方面已经越来越不适应市场的需求，生存压力明显加大。

一是业务类型的变化。城市综合交通规划、大规模的道路网调整规划以及轨道交通线网调整规划类项目越来越少。而伴随着城市更新、城市品质提升需求，路网的局部改善，街道的重新设计，轨道交通、公共汽车、步行、自行车交通衔接，枢纽交通组织，TOD交通设计，智慧停车管理，智慧交通组织管理等交通规划研究需求越来越大。

二是工作深度要求的变化。传统交通规划往往只是完成规划方案层面的工作，对下一步具体落地实施关注较少，而现在很多地方政府或建设管理部门往往希望从发现问题、提出规划方案到落地实施方案一揽子全部完成，不仅仅是只提供规划方案。这说明传统交通规划研究机构的产业链太短，已不能满足市场需求。

三是人员专业构成的变化。传统交通规划研究机构人员构成主要以交通工程、交通运输规划与管理、城市规划等专业为主，而大数据分析、道路设计、轨道交通设计、智能交通等专业人员配备较少，这已经不能适应新要求，短板越来越明显。

所有这些都迫使我们必须重新思考城市综合交通规划的数字化转型，以及传统交通规划行业的转型发展。目前，中国很多交通规划研究机构已经或正在做出多方面尝试，也取得了一些突破。同济大学城市交通研究院也通过设立交叉学科，为未来交通规划复合型人才培养进行很好的探索。

从智慧交通体系建设加速

与交通规划方法型

城市加速发展促使交通规划向数字化转型

随着新冠肺炎疫情持续，在世界各地城市的应用场景发生很大变化，智慧城市建设进入加速期，以数字化、网络化、智能化为特征的新技术革命正深刻改变着科技、城市与社会的发展方式。根据德勤2020年发布的《超级智能城市2.0：人工智能引领新风向》报告显示，全球大约有1 000多座智慧城市，中国约有500座。而智慧城市建设的最主要场景就体现在智慧交通领域的快速变革。例如，更多商业资本集中投放到预约出行、共享汽车、共享单车、无人驾驶等领域，飞行汽车、电动空中出租汽车的研究在一些科技公司已经悄然进行；城市公共交通更加关注公平性和个性化的出行需求，如定制公交和预约出行等。同时，城市发展与交通领域的融合贯通趋势愈加明显。这些显著变化都是交通规划人员必须从传统规划向数字化转型，以应对交通运输体系变化、把握发展主动权的必然选择。

智慧交通建设应避免对科技公司的过度依赖

中国智慧交通起始于20世纪90年代中期的智能交通建设，2008年开始提出智慧交通概念，2012年正式开启了建设序幕。近10年建设主要以新技术应用为导向，虽然取得很大进展，但也出现了受到一些大型科技公司左右的弊端。这就需要交通规划师的深入参与、勇于承担，利用新的信息化技术研究城市与交通的关系，创新规划智慧交通运输体系，为城市美好愿景奠定基础。

武汉综合交通规划数字化转型的探索和实践

2016年，在武汉市国土资源和规划局支持下，借助“世行贷款武汉智能交通示范项目”，武汉市交通发展战略研究院开始谋划交通规划行业的数字化、信息化转型工作。2020年全面启动“面向国土空间规划的武汉市交通仿真体系建设”，希望能在全面服务新时期国土空间规划管理、促进交通与空间协调发展、实现国土空间与交通要素间的全面量化互动计算、提高城市空间治理水平等方面主动作为。

一是硬件方面，按照武汉市交通仿真体系的总体设计，建设融合云平台、容器化集群、大数据计算集群的现代化机房，实现“大数据+算力”的资源整合。建设总投资3 500万元，是全国交通科研院所中算力最强的专业机房之一。

二是理论方面，提出“1平台3层次5核心N应用”的总体框架。实现国土空间与交通的互动，首先是建立1个综合交通仿真平台；其次要厘清数据、模型、应用这3个层次的具体内容，包括全时空覆盖城市国土空间和交通要素的数据支撑层，融合交通专业预测模型和交通大数据挖掘的交通仿真核心模型算法层，服务国土空间和交通规划辅助决策的应用支撑层；然后，需要攻克领域出行溯源、交通可达性、交通承载力、交通影响评价、交通态势研判这5项核心技术，尤其是交通与空间直接量化互动的交通可达性模型和交通承载力模型；在厘清数据需求、技术难点之后，进一步形成面向国土空间规划场景和综合交通规划场景的实际应用需求；最终通过协同规划仿真平台的信息化建设，定量化支撑规划编制和审批分析、评价、预测、预警、反馈的流程机制。

三是数据方面，以信息化工作为抓手开展数据资产与指标体系建设。系统构建武汉交通信息资源库、提升大数据资源整合分析能力，整合12大类1 000余项指标的数据资源目录，形成“一个库一本家底账”，强化数据挖掘与全过程管理。破除数据壁垒、推动交通大数据跨部门协作，积极谋划建立数据共享长效机制、发挥大数据综合效益，从历史离线数据分析走向聚合计算、提升数据及时更新反馈能力和效率。

四是模型方面，创新交通预测分析技术，构建全链条交通预测模型。面向国土空间规划，在交通规划传统的体系逻辑基础上，加强空间逻辑表达，建立空间语言体系，以此加强交通规划与空间规划的对话。因此，核心技术中的交通可达性、交通承载力是模型建设的重中之重，可达性的支撑和承载力的约束是交通要素参与用地布局、功能业态、强度形态等空间管理，从交通问题发生的源头上参与城市治理的重要抓手。

五是应用方面，面向未来城市的发展需求，紧贴城市决策、规划管理、交通建设、市民感受等各方面诉求，通过综合交通仿真平台建设和数字分析，切实做好面向国土空间规划、面向美好交通未来的服务工作。

规划数字化转型与新型城镇化背景下需求与供给端的精准对接 

规划数字化转型的内在驱动力

规划数字化转型的内在驱动力是新时代中国经济社会和城镇化发展模式的转变。中国经济社会发展与城镇化进程密切相关，特别是在以房地产和基础设施建设投资为引擎的发展阶段，城镇化率是经济发展与社会进步的晴雨表。从1949年10%的城镇化率到2019年60%的城镇化率，中国用70年时间实现了从农业国家到现代化国家的转变。改革开放后中国城镇化速度非常惊人，城镇化率由30%至60%仅用了约20年，而美国则用了将近70年(见图1)。

资料来源：全国统计年鉴。

过去几十年，中国通过自身的劳动力和资源优势，把握住了经济全球化带来的巨大机遇，实现了跨越式发展。随着人口与环境成本边际效益变化，中国原有的城镇化模式需要由高速度向高质量转变。特别是根据英国、法国、德国、日本等发达国家的发展经验，这些国家都在城镇化率65%以后实现经济跳跃式发展，进入智力化、创新型国家的发展路径，在城镇化率65%~75%的阶段，人均GDP翻了3~5倍。

创新型国家依靠的不是廉价劳动力和资源，而是人才和良好的创新机制。这也意味着中国必须在城镇化率65%以前，做好知识经济、创新能力、智能产业的相应储备，特别是社会机制、城市治理和人才培育等方面的提升与完善。如果按照以往20年的发展速度推算，中国只需要4~5年的时间，大概在2025年左右城镇化率就可以达到65%。所以，“十四五”是决定中国未来经济走向的关键时期。在这样的背景下，中国城镇化由相对粗放的高速发展阶段进入了高质量、可持续、精细化的新发展阶段，无论是外延还是内涵都面临着重大转变和新的要求。而规划的数字化转型是为城市建设和政策决策者提供科学、可靠、全面支持的技术保障。

规划的数字化转型与新型城镇化要求

新型城镇化模式在主体形态、行动内涵和评价标准三个层面的转变都迫切需要数字规划的支持。

第一，新型城镇化主体形态由单一城市向城市群的转变需要大数据技术为区域规划提供支持。随着世界经济进入全球供应链阶段，跨国企业逐渐成为世界经济的主体，拥有门户城市、完善的产业链和产业集群的城市群才能在国际化竞争中获得更多机会。十九大报告明确提出“以城市群为主体构建大中小城市和中小城镇协调发展的城镇格局”这一国家战略层面的重大决策，而面向城市群的区域规划难点在于大空间尺度下不同城市之间、城乡之间、群体之间各自的诉求和话语权千差万别。大数据在规划层面的应用使得各方可以在同一个平台上用同一种标准进行沟通协调，进而实现城市群内各类资源的有效配置，以便进一步解决区域发展不平衡、不充分的矛盾。在联系京津冀的通武廊市域(郊)铁路规划中，我们通过对三地产业经济、空间资源和人员往来进行大数据分析，规划多方共赢的布局和实施方案，争取最大的协调空间，有效地推进了项目进度。

第二，新型城镇化的行动内涵由设施建设向社会治理、提质增效的转变需要通过数字技术落实以人民为中心的发展思想。经过几十年建设，中国城市的基础设施硬件已经相对完善，目前重点在于全面提高设施利用效率和城市治理水平。特别是当城市面对疫情、灾害等各种状况时，社会的自治理能力至关重要。而由于普通市民参与城市规划与决策的渠道有限，导致政府提供的公共服务与市民的实际需求还具有一定差距。无论是城市更新还是提高基础设施运行效率，都需要全面了解老百姓的切实需求，因此公众参与在城市规划中将成为基础力量。大数据分析和人工智能技术使得城市规划方案和政策制定不再仅仅依靠抽象、静态、简单的图纸和数字分析，而更贴近具体、动态、复杂的现实社会。天津市城市规划设计研究总院有限公司通过与政府网站、市民热线合作，尝试利用人工智能对上百万条市民反馈信息进行量化分析、系统归类和空间落位，分析百姓关注的城市问题并与相关政府部门定期交流，且应用到老旧小区改造、中心城区停车布局规划、津滨双城交通服务水平优化等各类项目中，起到了很好的效果。

第三，新型城镇化评价指标由以经济增长为重点向兼顾健康、环保、公平、高效等方面转变需要通过数字技术建立统一的标准体系。国家统计局数据显示，2019年中国国内生产总值(GDP)接近100万亿元。按年平均汇率折算，人均GDP达10 276美元(约合人民币65 766元)，跨上1万美元(约合人民币64 000元)台阶。从2001年中国人均GDP突破1 000美元(约合人民币6 400)至1万美元以上，中国用不到20年时间实现了10倍增长。这一增长速度远远超过英国、美国等传统发达国家，快速发展也不可避免地带来了一些环境、社会和资源等方面的问题。现阶段人民的需求也更多地由物质层面的“硬”需求，转化为精神和健康层面的“软”需求。可以实现公民对健康、环保、公平、高效以及文化等一系列美好愿景的城市才是真正有竞争力的城市。如何在全国层面建立一个以“满足人民对美好生活的向往”为宗旨，内容全面、标准统一、数据可信的指标体系及平台是数字规划、数字城市的重大课题。目前的城市体检工作应该是一种积极探索。

规划的数字化转型重点

规划的数字化转型重点在于通过数字化工具寻求供给与需求的现实差距。应对以上几方面变化，传统的城市规划设计机构面临转型挑战，综合交通规划和专项设施规划份额正在逐步减少，地方政府需要的是能够多方位、全过程解决现实问题的系统性方案。规划领域的数字化转型是一件非常复杂、宏大的事业，天津市城市规划设计研究总院有限公司正试图在每项工作中通过数字分析手段了解市民的真实需求，解决一件一件小的切实问题，以便在数字规划的宏伟蓝图上贡献一块一块小的拼图。

交通规划数字化的“三性”与“三化”

交通规划数字化相关问题可归总为“三性”与“三化”。所谓“三性”即交通规划数字化的延展性、交通数据资源的安全性和交通数据表达的多样性。

交通规划数字化的延展性

交通作为城市的有机组成部分，就如骨骼之于人体。若想城市聪慧健康，只有交通系统的数字化转型远远不够。应以交通为原点带动整个城市规划、建设、管理的数字化转型，加快构建城市信息模型(City Information Modeling, CIM)平台，最终建成数字孪生城市。北京市城市规划设计研究院也正在北京市朝阳区及城市副中心的张家湾设计小镇等地进行试点尝试(见图2)。

交通数据资源的安全性

交通数据资源的安全性主要包括数据本身的安全性和数据供应者(尤其是个人)的隐私安全性。虽然早在2017年颁布的《中华人民共和国网络安全法》已经制定了“关键信息基础设施的运行安全”的相关内容。但2021年7月郑州暴雨让市内一度断水断电断网，让这座拥有1 200多万人口城市的数字化生活几乎陷入瘫痪。共享单车不能开锁、打车软件打不到车、新能源车无电可充等，一场暴雨带来一系列信息化时代出行与网络的安全问题。这提醒我们构建互联网下数字城市交通系统的整体安全与韧性需要继续提升。

而对于数据资源的传感器——我们每个人的安全性而言，如何规范数据公司的数据采集和应用不侵犯个人隐私安全是另外一个亟待解决的数据安全性问题。2021年9月国家颁布施行的《中华人民共和国数据安全法》和2021年11月颁布施行的《中华人民共和国个人信息保护法》从国家立法层面对个人数据安全问题提供了法律保障。效果如何尚需时间来证明。

交通数据表达的多样性

交通规划技术人员在向决策者或公众表达数据分析过程与结论时，往往由于表达方式不生动、不明确而让受众对传达的信息难以准确把握。因此，需要更加丰富多样又通俗易懂的数据平台和表达方式来传递分析过程与观点。北京市城市规划设计研究院也尝试建立了北京城市交通规划支持系统，以自助仪表盘图的菜单形式来表达更加丰富多样的图表信息(见图3)。

结合当下“元宇宙”概念，今后我们的表达也许将更进一步由单一维度走向复合维度，由传统的平面呈现方式转向VR，AR及全息影像等更身临其境的表达方式。在表达同时增加互动性，将一些交通规划方案的公众参与融入展示平台中。

所谓“三化”即交通数据资源的标准化、交通数据交易的规范化和交通数据资源的产业化。

交通数据资源的标准化

随着交通数据源日益增多，数据类型越来越多样化，数据格式不一，质量也参差不齐，这给数据使用和后续挖掘带来不少问题和困扰。如何结合规范的交通术语和标准通过清洗、提取、融合等方式对各类异构交通大数据进行处理，进而得出规范和准确的数据结果，是保证交通数据资源可靠性和可用性的关键。

2019年交通运输部印发的《推进综合交通运输大数据发展行动纲要(2020—2025年)》中第一项任务就是夯实大数据发展基础，完善标准规范。在此背景下，2020年江苏省交通企业协会组织编制了《面向智能交通的元数据交换技术要求》(T/JSJTQX 07—2019)、《高速公路交通数据融合实施指南》(T/JSJTQX 08—2019)、《路面多传感器融合的交通流智能感知技术规范》(T/JSJTQX 09—2019)、《交通流检测雷达应用技术规范》(T/JSJTQX 10—2019)等四项团体标准。交通规划领域也应该尽快启动类似的标准编制工作，规范交通规划大数据使用。

交通数据交易的规范化

目前各种数据种类繁多，源头也多种多样。如何让各类数据在保障数据安全和用户隐私的情况下更好地流通起来，一直也是形成良性数据资源市场的努力方向。2015年4月14日，全国乃至全球第一家大数据交易所——贵阳大数据交易所正式挂牌运营。其后6年中，虽然也制定了《大数据交易区块链技术应用标准》等一系列促进大数据流通交易的标准，但实际运营情况并不理想。因此，如何实现数据资源的有序良性流通依然是未来需要努力的方向，只有这样才能将数据资源整合在一个框架下进行更好的利用。

交通数据资源的产业化

交通规划数字化转型的原始驱动力应是交通规划设计部门根据业务需求所提出，如今交通数据平台产业化做得较好的反而是互联网公司和电信运营商。这个现象背后不仅是由于数据资源的分布所决定，也是因为后者平台优势和产业化思维更强所导致。

交通数据资源的产业化是发挥数据最大价值，服务更多城市和人民的必经之路。希望未来交通规划领域的龙头企业可以与数据资源丰富的数据公司深度合作，强强联手，一同研发出更多的数据资源产品，推广至更多的中小城市。彼得·蒂尔(Peter Thiel)说：人类历史的发展分成两种，一种叫作垂直进步(从0到1)，一种叫作水平进步(从1到N)。只有把握好两者节奏，才能在交通资源产业化的道路上越走越远。

最后，希望在不远的未来城市能够基于有统一标准的数据实现实时数据感知、提取、分析与评估，并基于人工智能算法日复一日地学习，进而实现城市系统的自我完善，最终服务于生活在城市中对美好生活向往的人民。

城市综合交通规划的数字化转型

论坛主题背景和认识

城市综合交通规划的数字化转型是在两个重要问题背景下引发的讨论。一是城市交通交叉学科人才培养的目标和需求是否匹配问题。从国家角度而言，城市交通问题是民生问题，既与城市总体规划高度相关，又有超越空间规划的重要性。人才培养应该服务于国家需求，在理解市场需求基础上，更加积极地为解决民生问题而努力。二是城市交通在城市和区域发展中应该如何定位问题。随着中国城市进入新发展阶段，以增量拓展为主体的发展模式已难以适应新形势。城市交通研究也要适应和体现出这种趋势，应更加关注出行行为特征变化及满足合理需求的出行方式，而不仅仅是交通基础设施供给。

因此，在城市综合交通规划内涵变化的背景下，城市交通科学研究、人才培养以及行业定位都应追随国家战略政策指导方向和社会需求方向，包括数字化转型方向，要从国家建设数字经济、数字社会和数字政府的角度去推动城市交通数字化转型。在建设数字化经济过程中，政府和市场在数据资源共享方面的确存在不可回避的矛盾，需要更多的机制和规则去协调。

城市交通的数字化转型

城市交通的数字化建设还有很大空间，在认知、数据、算法和算力四方面都有待投入和提升。认知需要交流和沟通，数据需要积累和共享，算法需要创新和突破，算力需要软硬件共同支持。其中，人才长期培育是重点，学校应该培养学生思维、方法以及视野。培养出来的学生可能服务于不同行业和用人单位，并不局限于城市交通规划行业。培养出来的人才首先要有服务于社会问题治理的大局观，用人单位也可以通过业务调整匹配市场需求，留住人才。城市交通治理目标的实现需要依靠人才，同时融合技术和政策解决社会问题，这也是城市交通交叉学科设立的价值所在。

城市交通交叉学科的发展应紧密结合国家中长期建设规划发展若干重大问题：一是坚定实施扩大内需战略；二是优化和稳定产业链、供应链；三是完善城镇化战略；四是调整优化科技投入和产出结构；五是实现人和自然和谐共生；六是加强公共卫生体系。其中，第三点完善城镇化战略的目标是要更好地推进以人为核心的城镇化，使城市更健康、更安全、更宜居，为人民群众创造高品质的生活空间。在探讨城市交通与国土空间规划关系时，前者是面向空间维度和时间维度结合的重大民生问题，时间维度有着特别的重要性。例如，建设人民满意的交通、如何缩短通勤时间和提高出行满意度等，这都是实现高质量城镇化目标下城市交通的研究对象。同时城市交通与国土空间规划关系还包括利用信息化转型契机提高资源利用和生态保护能力，建立现代化城市复合交通网络，带动乡村振兴战略实施，提高生态系统和安全系统质量，让人民群众生活在高品质生活空间等。

城市科学与城市交通

20世纪80年代，钱学森同志提出要建立以城市学为指导的城市科学研究，城市学首先要讲城市体系，同时强调城市科学应是以城市学作为牵头的理论学科。城市存在和发展的基本原理是来自居住在城市的人们相互之间的沟通与合作，所以城市不只是空间区位或功能区的集合，还是不同空间区位之间相互关联的综合体。城市科学是以城市总体为研究对象的学科，研究城市建设和发展中各种宏观、综合的战略问题，研究城市的功能作用以及规划发展和规律。信息化技术进步、数字经济发展已是经济社会发展的大趋势，城市研究和城市规划等应从采集数据信息、提高分析技术，到有序地推动数字城市建设。

钱学森同志还强调城市科学要以马克思主义哲学为指导，用系统科学的方法进行研究。城市交通学科是城市科学的组成部分，也是城市交通交叉学科成立的背景和基本设想，因此应依据城市科学的理论来进行学科构建。

如何研究城市交通？城市交通研究人与物的流动、活动及其内在联系，是以整体网络体系流动源的角度融合空间维度和时间维度思考城市问题，尤其要重视时间维度的研究。以下几个问题值得关注和思考：

第一，中国城镇化水平还将提升，更重要的是城市的复杂性同时在增大。

第二，城市交通学的主题是解决民生问题，是自然科学和社会科学交叉学科，属于技术科学与应用科学类型，是一门应用理论科学。

第三，城市作为一个完整的不可分割的系统对象，城市的开放性决定了城市交通学是交叉性、开放性、包容性的学科，应以系统论的思想研究城市交通。

第四，随着数字时代的发展，传统认知上的空间和距离将被改变，这可能促进人们从向少数规模大的城市集中转变为向中小城市转移。

综上所述，城市交通学的目标和内涵包括：服务于人的需求、组织城市运行，从研究人类行为的社会学出发，以城市经济社会发展为基本要求；培育发展现代都市圈，增强城市群实力和竞争力，充分体现时代发展阶段性特征，充分体现城市交通的开放性，是以城市群为主要形态的中国城镇化进程的重要支撑；支持新业态发展并发挥引领作用，充分体现城市交通支持创新发展的包容性，借助新技术与新业态促进城市居民出行和服务公平。

2022013期

编辑 | 王海英 耿雪 张宇

审校 | 耿雪

排版 | 王海英