观点集萃 | 活力交通与空间营造专题会议

• 2021年9月29日，2020/2021中国城市规划年会暨2021中国城市规划学术季专题会议二十“活力交通与空间营造——线上交通专场(青年托举)”顺利召开。本次会议由中国城市规划学会主办，中国城市规划学会城市交通规划学术委员会承办，同济大学交通运输工程学院副教授李健主持。会议以作者宣讲论文、行业专家点评讨论的形式共议城市活力交通发展，就大数据环境下活力交通跨学科研究、活力交通的空间保障与品质提升、TOD发展模式及车站地下空间开发等主题进行了研讨，本文据以上内容综合整理而成。

活力交通(Active Transportation)是指由人力驱动的出行方式，主要是步行和自行车出行，也包括轮滑、滑板、滑雪、划独木舟等。空间营造是为了满足功能需求而进行的空间组织和布局。

大数据环境下活力交通跨学科研究

在“十四五”规划提出生产生活方式的绿色转型，特别是在国家“双碳”目标背景下，活力交通越来越受到重视。2021年4月，住房和城乡建设部发布了《城市步行和自行车交通系统规划标准》(GB/T 51439—2021)，近几年部分省市也陆续出台了街道设计导则。这些都表明从国家到地方对活力交通越来越重视。

活力交通研究具有典型跨学科研究特点。活力交通与空间营造直接相关，其评价指标涉及的可达性评价是地理学的表述语言。活力交通讨论的诸如空间发展机会、公平性等，又是社会学的研究范畴。大数据环境下，可以对活力交通涉及的社会、物理、信息等维度进行关联分析和机理解析，使活力交通跨学科研究成为现实。

随着数据环境不断完善，越来越多的数据可以用于定量分析活力交通。例如，通过调用在线地图开放接口(Application Programming Interface, API)可以分析不同交通方式的可达性，利用手机信令数据可以定量分析城市职住空间分布、社会公平性评价等。丰富的数据资源也促使我们反思传统定义和指标合理性。例如，传统服务区或服务范围的计算，更多是采用同心圆或者缓冲区，但事实上步行所覆盖的范围是否按照环状或其他简单形式，值得更加深入思考。通过在线地图数据将道路走向和实际步行路径作为服务范围的参考，能使步行覆盖范围的确定更加合理。

数据驱动的活力交通跨学科研究，要更好地解析人的行为与物质、信息空间的关系，做到既要见数，又要见物，更要见人。当前活力交通在基础理论研究方面仍有很多欠缺。活力交通需求和行为机理分析是空间营造的基础，然而目前交通分析还是以效率为基础，以在最短时间内通过最大客流作为核心评价目标。而活力交通还有很多值得研究的问题，例如，不同年龄层次群体的需求和行为差异，建成环境与自行车、步行交通行为如何交互影响，社会文化习俗对交通文化偏好的影响等，目前理论研究对实践支撑仍有欠缺。

在活力交通研究中，相比机动车而言，步行、自行车交通对空间品质影响的分析评价技术方法依然有很多不足。例如欠缺面向舒适、品质提升的街道空间分析评价方法和工具，包括是否可以通过仿真来定量评价街道设计中不同空间环境策略。现有研究过多关注于通行效率，而对于驻足停留行为及空间环境影响缺少研究，导致仿真方法并不能很好地评价街道设计空间环境策略和空间品质。

活力交通的空间保障与品质提升

交通规划应充分保障活力交通在城市道路中的通行权，需将非机动车道规划纳入主干路与次干路中。对于城市而言，不仅需要在生活性街道中考虑步行和自行车交通，在交通性干路中更要给予步行和自行车交通较高的通行权。在拥堵路段步行和自行车交通不应被限制，反而要倡导利用其进行换乘接驳，通过给步行和自行车交通创造更便利、更舒适的条件进而改变整个城市交通状态。

近年来独立通学模式备受社会关注。独立通学，即学龄初期基于独自出行或结伴出行，以学校为目的的出行活动。独立通学模式可借鉴西方国家或者地区的成熟经验，参考公交专用车道给小学生、幼儿园学生提供通学专用道路，并将道路断面改造为不同颜色，以体现儿童通行优先的概念，保护儿童独立的路权，从安全上为独立通学模式提供更好保障。

空间营造就是要提升面向活力交通的空间品质，在此过程中回避不了品质这一关键词，但是品质与其他空间特征的区别在于它既有客观评价指标，同时又受到使用者的主观偏好等因素影响。在探索步行、自行车交通与空间营造的关系中，对空间品质进行要素解析和定量分析非常有意义。

活力交通研究是实践性很强的工作，而且相关空间营造也是以街道作为主要载体，地方性和特色性非常突出，所谓“一城一策”意味着每个街道都有不同策略。在步行与自行车交通改善和街道更新中，由于目标和利益主体多元化，管理甚至比规划建设更为重要。在设计改造中由一个主体代表所有利益主体非常困难，例如交警、住建委、自然资源局乃至整个街道社区，对街道更新设计关注的重点和利益诉求都有较大差别。这就需要在活力交通和空间营造过程中，加强对更新机制和营造策略的研究。

TOD发展模式的思考

传统以公共交通为导向的发展模式(Transit-Oriented Development, TOD)关注点更偏向于车站周边业态类型，忽略车站和业态之间联系程度，造成部分TOD模式仅仅止步于T缺少O。对TOD的理解应该为T和D之间有机联系，而不是脱节，周边物质环境与轨道交通车站之间不仅是相邻关系，更是有机组成部分。

在存量规划背景下，轨道交通线路实际承载能力和空间整合问题值得重视。城市更新过程中TOD开发不能过于强调开发强度而忽视轨道交通实际客流承载能力。轨道交通线路的客流承载能力决定了周边土地开发强度的上限，供需失衡可能会造成后续一系列交通甚至社会问题。

在站城一体化指标中，轨道交通车站出入口数量及服务范围对整个车站周边商业开发和出行影响很大。车站出入口数量及布局类似空间整合度概念，该指标衡量轨道交通车站周边的空间组织。中国内地很多城市将轨道交通车站出入口设置为4个象限，一个象限对应一个出入口，且彼此之间距离很近。香港一个轨道交通车站对应十几个甚至二十几个出入口，通过轨道交通车站整合的空间范围非常广。这样带来至少两点好处：一是提升轨道交通车站客流集散能力，客流可以通过多个出口进行快速疏散；二是改善轨道交通出行体验，特别是在热带城市的夏天和寒带城市的冬天，行人在地下步行与在地面步行相比体验完全不一样。

因地制宜地确定城市TOD发展目标包括出行环境和城市发展两个层面。首先，从交通自身来说，交通效率提升对象不仅局限于机动车交通，还包括逐渐电动化的自行车交通乃至步行交通。提高效率的目的也是增加人们出行、购物或商业休闲体验，只有通行时间能够有效压缩，通行环境足够好，才能增加人们停留时间。其次，TOD很重要的目标在于带动城市发展。从商业发展来看，城市通过TOD要带动什么样的商业模式或者出行休闲模式发展，如何通过TOD开发对城市商业发展或者经济繁荣起到增值作用，这是在研究中需要关注的问题。

针对城市TOD发展现状，为准确把握TOD发展动向，需要构建多元目标下TOD指标体系。在评价体系中需要建立定量评价标准，也就是评价指标取值无法回避如何确定合理的阈值范围。以车站地区容积率为例，如何评价容积率是否合适，不能仅以容积率高低作为评判。容积率带来的绩效也就是容积率与人流、客流、商业价值、社交网络、使用者评价与体验的相关关系是确定容积率阈值范围的基础。因此，基于对TOD客观认识和评价而建立的指标体系才更为有效。评价指标取值和阈值应关注实际使用效果，还应对绩效之间的关联关系进行解析，这也是后续需要进一步深入研究的问题。

轨道交通车站的地下空间开发

轨道交通车站的地下空间开发具有系统性和前瞻性，因此，在开发前期就需要根据客流特征衡量业态分布，从多方面统筹规划地下空间建设，确定统一的开发主体，以保证后期开发的可持续性及建成后的维护。

在前期开发轨道交通地下步行系统时，首先要分析客流构成及吸引辐射的半径，并确定客流对地下空间功能的需求。只有将设施功能、商业功能、交通系统以及客流出行需求的特点相结合，才能塑造更加有效率或者更加能够带动区域经济发展的地下空间，推动人们生活质量的提升。

以上海五角场地区为例，五角场位置靠近同济大学四平路校区以及复旦大学等高校，也是上海杨浦区非常重要的居民区。对于五角场而言，其更多定位是区域中心或者整个区域的商业生活副中心。如果可以利用市政府或区政府力量将其地下步行空间变成区级活动中心，这将更有助于塑造整体风貌、吸引人流。

另一个例子是虹桥机场。虹桥开发区是整个上海面向周边省市的门户，省内外连通性非常强，目前吸引的目标对象大部分为旅客。虽然其内部的便利店等业态经营良好，但是大型商业设施、娱乐项目与其实际客流匹配度较低，这与虹桥开发区也是上海非常重要的开发区不匹配。

轨道交通车站地下空间开发建设的难点还在于建设和运营管理与业态分布的关联性非常大。地下空间建设不仅涉及地下自行车和步行、地下机动车的通道与地下停车等交通问题，还涉及与物业和运营管理的关系。需要统一物业管理还是分散物业管理，地下空间安全问题，在非通勤时间如何保障地下空间连通，停车组织如何贯通又能进行分区管理，这些问题在最初进行地下空间开发时都需要考虑。在立体复合开发背景下，要将地下空间规划的技术、规划、建设以及运营管理问题统筹考虑才能更好地指导地下空间开发。

地下空间要有统一开发主体，或者有相关部门负责后期管理。香港之所以做得好是因为其轨道交通运营主体是一家，轨道交通TOD投资、建设和开发之后的收益归该主体所有，并进行后期维护。后续可持续运营如果存在多主体，则需要多主体之间建立协作机制，这非常重要。

封面图片来源：《城市交通》自选图库

拍摄：孙华强

点击“阅读原文”查看

“观点集萃”栏目更多内容