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近日，河北省政府办公厅印发关于加强京冀交界地区规划建设管理的实施方案。方案要求，河北省京冀交界地区要全面落实《京津冀协同发展规划纲要》。

近日，河北省政府办公厅印发关于加强京冀交界地区规划建设管理的实施方案。方案要求，河北省京冀交界地区要全面落实《京津冀协同发展规划纲要》，坚决打破“一亩三分地”思维定式，强化统一规划、统一政策、统一管控，促进与北京城市副中心、北京新机场临空经济区联动发展，严格控制开发强度，探索人口密集地区优化开发模式，建立目标同向、措施一体、互利共赢的跨区域规划建设管控新机制。

创新规划管理体制

由河北省政府统筹指导编制交界地区的总体规划及土地、城乡、环保等规划，切实与北京城市副中心、北京新机场临空经济区规划相衔接。

加快与北京市政府及相关部门沟通协商，尽快建立交界地区上述规划的联合审查机制。有关交界地区县（市、区）各项规划经联合审查后，按照原管理层级审批并印发实施，力争2017年底前完成。

涵盖2市7县市区

河北省三河市、大厂回族自治县、香河县、廊坊市广阳区、固安县、永清县、涿州市与北京市通州区、大兴区等地域相连（简称交界地区）。

统筹两大区域5000平方公里

统筹做好北京城市副中心与三河市、大厂回族自治县、香河县约2000平方公里区域和北京市大兴区与廊坊市广阳区、固安县、永清县、涿州市约3000平方公里区域的规划建设管理工作，建立健全法治化、制度化、规范化的协调机制，框定总量、严控增量、盘活存量、优化结构，完善严控新增和扩大各类开发区、城市新区以及严防房地产过度开发的具体措施，研究确定各县（市、区）人口规模和城镇开发边界，加强生态建设与保护，优化产业分工与布局，完善公共服务配套体系，促进交界地区融合发展及社会和谐稳定。

率先推进与北京公共服务均等化

加强城市基础设施建设。充分考虑交界地区协同发展要求，加强城镇、中心村公共服务设施建设，率先推进与北京公共服务均等化。

推动公共交通互联互通

推进交界地区与北京客运班线公交化改造，合理布局停车设施。

推进北京城市轨道服务向河北省延伸，有序推进城际轨道交通建设。

推进交界地区综合客货枢纽建设，重点推进固安综合客运枢纽等项目建设。

积极发展绿色交通，交界地区与北京同步提前报废老旧运营车辆及黄标车，鼓励使用新能源公交车，2017-2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到60%、70%和80%。

严禁环首都围城式发展

严格控制城镇开发强度，划定交界地区河湖保护线、绿地系统线、基础设施建设控制线、历史文化保护线、永久基本农田和生态保护红线，严格控制城镇建设区、工业区、农村居民点等开发边界，防止城镇“摊大饼”式扩张，严禁环首都围城式发展。

严格限制超高建筑项目

完善交界地区县（市、区）控制性详细规划，严格限制高强度、高密度开发建设和超高建筑项目。

深入推进新型城镇化

围绕北京城市副中心、北京新机场临空经济区建设，按照党中央、国务院关于推进新型城镇化建设的决策部署，推进交界地区新型城镇化建设，积极稳妥推进户籍制度改革，合理确定户口迁移落户条件，完善居住证制度，引导在交界地区城镇稳定就业和生活的常住人口有序实现市民化。

合理控制城镇规模，完善市政基础设施和公共服务设施，推动城乡一体化发展。

大力保护生态环境

☑  建设环首都生态保护绿带，强化区域通风廊道和绿楔建设，合理设置城镇组团之间的生态过渡带，防治环首都城镇连绵发展；

☑  实施水环境综合治理工程，禁止新建项目占用水域；

☑  加快构建京冀生态廊道，规划建设一批生态公园、森林公园、城市公园；

☑  严格划定永久基本农田；

☑  拓展城乡绿色生态空间；

☑  完善跨区域生态环保联防联治机制。统一京津冀地区污染物排放、机动车尾气排放、原材料中污染物含量限值等标准，积极推进建立区域污染联防联控等工作机制。

严格控制新增建设用地

推进土地集约节约利用。强化交界地区土地利用总体规划、年度计划和城乡规划管控，健全国土空间用途管制制度，严格控制新增建设用地。

严控房地产开发建设

依据城乡规划确定的人口及用地规模，严控房地产开发总量。坚决摒弃以房地产开发为主的发展方式，严禁在交界地区大规模开发房地产，严格控制高档住宅开发以及在城镇、铁路公路干线和主要街道、滨水地区及城市边界地带建设高层住宅。

强化房地产项目的规划审批，合理确定住房供地数量、布局和时序，增加住房供需矛盾紧张区域的中小户型商品住房供应套数。

依据控制性详细规划，加强对建筑高度、容积率和建筑物间距管理，交界地区县（市、区）及重点镇居住用地容积率原则上不超过2.0，旧城改造应根据拆迁量严格控制。

强化房地产市场监管

与北京市建立交界地区房地产市场监管联席会议制度，加强交界地区房地产开发全过程联动监管。

严厉打击并及时曝光房地产企业在交界地区囤地炒地、恶意炒作、捂盘惜售等违法违规行为。

强化商品房预售方案管理，推行住房价格备案制度，严格执行新建商品房预售制度，全面落实新建商品房（存量房）交易网签制度和交易资金监管制度。

健全房地产信息公开机制，及时将房地产开发项目、可售房源等向社会公开。

强化房地产金融风险防控，严禁企业及中介机构从事首付贷、过桥贷及设立资金池等场外配资金融业务。

严控人口规模

根据承接北京非首都功能疏解的需要，确定交界地区人口规模控制上限，设定三河市燕郊镇等重点地区常住人口规模控制指标。

严格交界地区户籍管理，以合法稳定住所、合法稳定职业和连续缴纳养老保险年限为前置条件，合理确定户口迁移落户条件，严格控制人口机械增长。

严格落实属地调控措施，强化流动人口管控措施，有效抑制流动人口大量聚集，促进人口有序流动。

提高公共服务保障水平

按照城镇化规划和城镇常住人口规模，由教育部门牵头编制交界地区中小学、幼儿园布局专项规划并严格实施。

推动交界地区医疗机构优先纳入跨省异地就医直接结算平台，提高交界区域医保管理服务水平。

推进社区就业、社保服务、养老福利便民化，加强交界地区养老机构建设，协调北京养老政策外延。

通过组建跨区域医疗集团、专科帮扶、医院托管、建立会诊转诊机制等方式，推进交界地区医疗资源之间长期、稳定合作。

支持廊坊、保定市在不突破现有编制总量的前提下，盘活现有编制总量，加大动态调整力度，重点向燕郊等重点区域予以倾斜。

内容来源：河北日报

报道丨记者 兰翠娟

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“

写在前面：

“十三五”时期是全面贯彻落实中国特色社会主义事业“五位一体”总体布局，以五大理念为引领，加快“四个交通”发展的重要时期。同时也是北京市建设国际一流和谐宜居之都，全面构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系的关键时期，交通行业的转型发展面临既要提质增效又要节能减排的双重压力。在确保安全运营和服务品质的前提下，如何通过多种手段有效控制交通运输活动能耗、污染物排放及碳排放？制定切实可行的发展目标及策略以指导开展相关工作至关重要。

周园

北京市交通委员会

高级工程师

交通行业能耗与排放现状

“十二五”期间交通行业处于大规模运输、建设阶段。2015年，北京市交通行业能耗总量为330.4万t标煤，较2010年增加35.74%，年均增速6.3%。其中货物运输、公共汽(电)车、出租汽车、轨道交通等行业为重点用能行业。汽(柴)油仍是主要的能源类型，比例为68%，但随着新清能源车辆的推广以及轨道交通的大力发展，电力与天然气比例分别增至18%和11%。

2010—2015 年北京市交通各行业能耗

北京市交通行业节能减排中心测算数据显示，2014年交通行业机动车污染物排放主要为一氧化碳与氮氧化物，分别占49.8%和40.3%。重型载货车是交通行业细颗粒物、氮氧化物、氯化氢的主要来源，应作为未来5年交通行业污染物排放治理的重点领域。从交通行业污染排放总量来看，通过采取多项措施，排放总量已呈现下降趋势。

工作成效

与发展较早、体系日臻完善的工业建筑领域相比，北京市交通领域的节能减排工作尚处于起步阶段。“十二五”期间通过发展公共交通提高交通供给、优化运营车辆能源和排放结构，开展节能减排试点示范，增强节能减排基础能力和监管能力等工作，初步探索形成具有北京特色的特大城市交通节能减排发展模式，工作初见成效。

绿色交通长足发展促进低碳出行

通过吸引公众使用绿色集约的公共交通出行，优化交通结构、降低人均能耗排放。“十二五”期间，公共汽车和轨道交通客运量从1886万人次增至2040万人次，轨道交通运营里程由336km增至554km，公交专用车道长度由294km增至741km，公共自行车租赁规模达5万辆，中心城区公共交通出行占机动化出行比例由39.7%增至50%。“十二五”末，人均单次出行污染物排放量较“十一五”末下降28%。

运输工具能源排放结构优化取得突破

“十二五”期间，在公共汽车、出租汽车等交通行业推广新型清洁能源车22020辆，较“十一五”末增长486%。通过出台新能源小客车指标单独配置及不限行政策，促进全市私人领域推广新能源小客车13391辆，每年减少汽(柴)油消耗3.4亿L、污染物排放1278t。行业淘汰全部营运黄标车，国IV及以上排放标准车辆比例由“十一五”末38%提升至“十二五”末61%，行业车辆排放结构大幅度优化。

节能减排产品技术应用规模逐步扩大

积极鼓励轨道交通、交通枢纽通过合同能源管理等模式应用LED灯具、变频电梯、变频空调等节能设备，“十二五”时期累积节电超1亿度。在道路建设施工养护方面，持续推动节能环保材料的使用，普通公路节能环保材料使用比例达85%，路面旧材料回收率达95%。在轨道交通能量回收、绿色轮胎、车身轻量化等节能技术改造方面取得突破。

基础能力建设推动交通行业内涵促降

启动能耗排放统计监测平台与交通运输环境监测网络建设，结合能耗排放五层级模型体系的研发，初步实现对行业能耗排放的精细化分析及预测。编制并发布5项地方节能标准，与统计部门合作创新行业能耗统计制度。通过夯实基础能力，提升精细化水平，以多样化的管理手段促进行业节能减排。

交通节能减排体制机制探索初见成效

成立北京市交通行业节能减排工作领导小组及北京市交通行业节能减排中心。根据京津冀及周边区域大气污染联防联控要求，建立机动车排放污染控制工作协调机制。积极争取交通运输部和北京市在清洁空气及节能减排方面的专项政策和资金，支持试点示范项目的开展。

交通节能减排社会氛围初步形成

面向公众组织开展以绿色出行为主题的各类宣传沟通活动，利用微博、微信等新媒体传播绿色交通理念。面向交通企业召开节能减排标准宣传与技术培训，提高企业节能减排社会责任意识，交通节能减排社会共识氛围初步形成。

经过5年的探索，北京市交通节能减排工作取得一定成效，但工作的深度和广度还需提升，运输结构性减排潜力尚待深挖，基础能力仍需夯实，行业绿色发展认识有待提高。管理体系创新将是未来5年行业节能减

排发展的重要推动力。

发展目标研究

北京市交通节能减排发展目标的研究制定，需基于北京市交通发展现状及未来形势需求，搭建能耗排放宏观测算模型，采用情景分析方法，合理设置发展情景，明确关键影响因素，通过定量手段科学预测未来能耗及污染物排放，提出切实可行的发展目标，支撑发展策略的研究。

 1 

情景设置

在城市间尺度，影响交通能耗与污染物排放的要素主要有城市形态(土地使用特征)、交通系统特征(交通网络可达性、便捷性和服务质量)和社会经济因素(个人与家庭的诸多特征)3个方面。不同层面的影响因素体现为能耗(污染物)预测模型搭建的3个重要输入变量：车辆结构、行驶里程以及能耗强度(排放因子)。以微观运输单元车辆作为计算单位，搭建基于单车活动水平的宏观清单模型。

采用情景分析的方法，充分考虑未来发展的多样性，未来发展中决策者的群体意图和愿望，以及京津冀协同、非首都功能疏解、城市功能定位等北京市城市发展的实际情况，合理设置情景。

“十三五”末期，预计北京市常住人口不超过2300万人，GDP保持中高速增长，人口增加、经济活跃加之京津冀区域协同发展导致城市内、城际间客货运需求增加，通勤半径拓展，多元化、人性化和精细化交通服务水平提升。在交通行业能耗与污染物预测情景中，考虑的关键因素包括：

车辆结构

包括行业车辆的能源结构以及排放结构、新清能源车辆的推广以及汽(柴)油排放标准的提升。新清能源公共交通车辆比例达65%以上；在客货运行业，结合行业特征推广新能源车，车辆构造不断清洁化、绿色化，将有效降低能耗及污染物排放水平。

交通行业车辆总量

行业车辆总量将根据实际运营情况更新或增加，满足增长的客货运需求。预计“十三五”末期行业车辆规模较2015年增加10%以上。

能耗(排放)强度

国家工业和信息化部发布《乘用车燃料消耗量限值》(GB 19578—2014)和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB27999—2014)，未来5年车辆燃油经济性较2015年将提升20%以上。随着北京市环境保护局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(北京第VI阶段)》(征求意见稿)、《重型车用压燃式、气体燃料点燃式发动机排放污染物排放限值及测量方法(北京第VI阶段)》(征求意见稿)、《压燃式、气体燃料点燃式重型汽车排气污染物排放限值及测量方法(北京第VI阶段)》(征求意见稿)，京VI标准将按照程序制定和发布，计划于2017年12月1日实施，实施新车排放标准可大幅削减机动车排放污染。另外，伴随生态驾驶技术在重点行业的推广，单车能耗排放强度水平将会下降约5%。

行驶里程

2020年行业车辆总数较2015年增加10%以上，运输效率提升，预计年均行驶里程将与“十二五”末期基本保持不变。

 2 

发展目标

据预测，“十三五”时期北京市交通行业能耗及碳排放总量仍将增加但增长势头有所控制，污染物排放总量将实现由增到降的转变。基于测算结果以及未来5年发展需求提出“一控、双降、四提升”的发展目标。“一控”指行业能源消耗总量增长趋势得到有效控制。“双降”指行业污染物排放总量明显降低，单位人公里出行能耗持续降低。“四提升”指绿色出行比例明显提升，新清能源使用比例大幅提升，资源集约利用水平持续提升，节能减排精细化管理水平显著提升。

发展目标包含约束性与预期性指标，其中将能耗总量、行业污染物排放下降率以及中心城绿色出行比例作为约束性指标，为“十三五”期间规定完成的重要目标。预期性指标包含单位人公里出行能耗、公共自行车规模、公路路面材料循环利用率、节能减排统计监测平台建设等各类目标，将作为推荐指标引导行业发展。

2010—2015 年北京市交通各行业能耗

发展策略研究

能耗、污染物总量与排放强度以及绿色出行比例等综合性目标，需要各行业运用不同手段综合施效，而针对各行业提出的引导性目标也需要结合行业特色，有的放矢地采取措施方可实现。因此，在零碳交通系统、客货运输体系、运输装备工具、交通基础设施、交通技术、行为意识6个方面明确重点任务，同时从政策、标准、体制机制等方面提出绿色交通管理体系的构建思路，形成全面覆盖的“6+1”发展策略，指导北京市“十三五”时期交通节能减排具体工作的开展。

 1 

绿色零碳交通系统

“十三五”时期将重点改善和提升步行、自行车等零碳出行方式。开展顶层规划，从源头引领步行和自行车交通发展；推动建立连续成网的步行和自行车交通系统；扩大公共自行车规模并提升智能服务，推动公共自行车健康发展。开展步行和自行车交通系统专项规划的编制工作，统筹步行和自行车交通系统建设。建立连续成网的步行和自行车交通系统，点、线、面相结合，有序推进建成区步行和自行车交通环境改善。明确公共自行车功能定位，合理确定服务范围与规模，优化网点布局，发挥其在公共交通系统中的接驳功能，提高其使用效率和便捷程度。

 2 

绿色客货运输体系

城市客货运输体系优化、集约化水平提升、运输效率提高是取得节能减排效果的根本举措，发挥决定性作用。围绕客货运输重点开展以下工作：

提升公共交通服务水平，促进绿色低碳出行

继续推进城市轨道交通建设，建成功能层次明确、级配结构合理的轨道交通网络，通过耗能设备改造以及组织模式优化挖掘既有线路潜力，提高轨道交通能源利用效率。全面优化整合道路公共交通线路，推动公交专用车道施划工作并连接成网，构建道路公共交通快速通勤体系。有序推进步行和自行车交通环境改善，大力发展公共自行车，切实提高绿色出行比例。通过提高轨道交通、公共汽(电)车、步行、自行车等绿色低碳出行分担率，降低出行能耗和污染物排放强度。

优化货运组织，强化技术和能力建设

提升货运组织管理的绿色化水平。提高多式联运、甩挂运输等集约化货运方式在全市货物运输中的比例，研究制定以奖励先进为核心的行业激励政策，关注货运需求侧管理政策，鼓励夜间配送、共同配送等高效货运组织模式发展，在城市物流配送领域积极探索“互联网+”应用，优化配送网络，有效降低配送车辆空驶率和能耗强度。强化货运节能减排技术应用和能力建设。大力推广高品质轮胎、生态驾驶等具有显著节能减排效果的技术产品；在有条件的新(改)建场站实施绿色货运场站建设试点，鼓励建设场站环境监测系统和能源管理系统等；研究适合货运行业特点的市场化投融资模式，加大货运节能减排技术应用推广；建立常规性、综合性的货运节能减排数据采集和分析体系，改善货运节能减排数据采集环境和质量。

 3 

绿色运输装备工具

持续优化行业营运车辆结构，在城市公共交通和公路客货运领域分步骤推进新能源和清洁能源车辆，“十三五”末新清能源公共汽车比例达65%以上。推动在市区至周边重点商务办公区之间定点定线运行的部分通勤班线上开展新清能源旅游车示范，鼓励企业优先采用新清能源车辆。按照北京市地方环境保护标准要求，推动行业车辆更新，推广使用京VI及以上排放标准的低排放车辆，加快淘汰交通行业高排放老旧机动车，促进营运车辆车队排放结构绿色化。配合规划、发展与改革等相关部门制定加气、充电配套设施规划，依托公共交通场站建设功能完善的公共汽车专用加气、充电网络。

 4 

绿色交通基础设施

在交通基础设施建设过程中，从前期规划设计到建设与养护充分融入生态环保的理念，倡导生态型交通基础设施建设。将生态保护理念贯彻到交通基础设施选线、设计和施工全过程，提倡生态选线和生态环保设计，推进温拌沥青、沥青冷再生等节能减排技术应用，推广自融雪沥青路面、低噪声路面等功能性道路技术应用，推动高速公路服务区实施节能环保改造，推广光伏发电、LED照明、节能供配电、污水处理及循环利用等节能减排技术应用。在养护阶段选择生态环境友好的养护工艺。淘汰能耗较高、排放不达标的养护设备，鼓励开展交通基础设施生态环境影响后评估。针对由于早期建设理念和技术原因导致不能满足最新生态环保要求的交通基础设施，实施专项生态修复工程。

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绿色交通技术推广

通过节能减排先进产品技术的应用与推广，进一步释放交通领域减排潜力，以科技促进节能减排。同时持续加强统计监测体系、计量体系和能耗排放模型等节能减排基础能力建设。

加大节能减排技术产品推广力度

轨道交通方面，继续开展照明系统节能改造和通风空调系统节能改造，挖潜牵引用电节能，探索制动吸收技术的应用，并选取典型车站开展环境质量监测、能源管理系统、列车再生制动能量回收等多种节能减排技术集成应用，形成绿色车站示范。机动车尾气处理方面，推进行业运输车辆尾气后处理、颗粒捕集器、燃油添加剂等节能减排技术的应用，加强高效减排装置设备的有效应用。生态驾驶方面，研究驾驶行为矫正技术及效果评估方法，研发生态辅助驾驶系统，并选取企业开展示范推广。绿色维修方面，建立、健全行业绿色汽修管理体系，提升绿色汽修技术，形成维修废弃物和有害物排放少、资源利用率高的成套工艺规范。

继续加强基础能力建设

完善交通节能减排统计监测体系，建设北京市交通领域节能减排统计与监测平台(二期)，推动企业层面的能源管理平台建设，实现企业平台与政府平台互联互通，建立覆盖能耗、燃油、污染物排放、碳排放等多项指标，辐射京津冀区域的统计监测体系。推进交通行业计量标准化，推动行业车辆投入运营前的计量器具预加装，逐步实现行业车辆计量监测全覆盖，重点突破新清能源车辆及配套设施效能检测。逐步完善北京市交通运输环境监测网络体系，加强交通节能减排实验室建设，提升交通环境监测能力。开展交通能耗排放多层级综合模型技术研发与体系建设工作，在交通治污治堵一体化、机动车污染物排放贡献率、城市道路网交通能耗排放实时动态评价等方面取得突破。

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绿色出行行为意识培育

交通是关系到公众日常生活的民生基础，推进节能减排工作更要依赖于全社会的主动参与。“十三五”期间应充分发挥社会和公众的潜在力量，形成全社会共同参与、共同治理的和谐氛围。

需加大绿色出行的社会意识宣传，同时面向全市机动车驾驶人开展生态驾驶培训与宣传推广，普及生态驾驶理念与技术。强化企业主体责任意识，通过政策宣传、企业培训等形式，促进企业开展节能减排技术创新、研发与应用，鼓励企业自主开展能源管理体系建设、计量器具配置审查等，并积极参与碳排放交易、能源审计和清洁生产审核工作。同时加强与国际相关组织机构的合作交流，充分发挥技术资源、国际渠道等优势。最终形成全社会共同促进节能减排的环境和氛围。

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绿色交通管理体系

“十三五”时期，北京市交通节能减排工作将进入综合管理体系全面建设阶段，通过政策体系完善、体制机制创新等工作提升综合管理能力。

健全节能减排政策体系，实施推动行业节能技术应用、运输效率优化和节能减排管理能力提升的绿色货运政策，完善节能减排标准体系，推进营运车辆计量数据采集、计量器具检测、企业能效和碳排放管理、交通基础设施建设运营环节环境监测技术等方面相关行业标准和地方标准的研制和发布，加快标准编制、修订工作。创新绿色交通体制机制，研究节能减排法律体系构建，探索立法实现途径。探索建设京津冀交通节能减排统计监测体系和生态环境监测网。进一步明确交通能耗、燃油、污染物排放、碳排放考核边界和考核指标体系，实施交通节能减排目标分解与考核制度。

相关建议

 1 

能耗、污染物排放、碳排放协同治理

交通领域节能减排工作的开展覆盖能耗(燃油)、污染物排放、碳排放三大领域，三者紧密相关，但在不同政策导向下存在一定的效果互斥和利益冲突，同时交通移动源的能耗与排放存在区域传输特性。基于多方利益的统筹考虑，需要建立环境保护、发展与改革、交通各部门间以及各省市间的区域层面统筹协调机构，在节能降碳和空气质量改善的相关政策研究制定、措施实施过程中充分整合，统筹考虑能源、污染物排放、碳排放三者的关系。

 2 

交通结构、车辆结构双结构优化

作为人口超过2000万量级的超大城市，受土地、资源、环境等因素的制约，必须充分发挥公共交通的重要作用，通过提升公共交通服务水平增加吸引力，实施交通需求管理政策有效降低小汽车使用强度，使交通结构不断优化。同时结合供给侧结构调整战略，推广新清能源车辆，提升排放标准，加快行业车辆结构的绿色低碳化发展，出台优惠鼓励政策引导新清能源车辆在私人领域的应用。交通结构、车辆结构双结构的调整是特大城市治污与治堵的根本举措。

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推动“内涵促降”取得实效

交通能耗排放的数据基础较为薄弱，口径不一、底数不清等问题依然存在，移动源能耗排放数据采集问题、面向决策应用的分析预测问题、海量多源异构数据挖掘分析亟须通过基础能力的建设完善进一步解决。

亟须搭建完善的交通能耗排放统计监测体系，掌握移动源与固定源的能耗排放真实水平，建设交通环境监测网络掌握交通设施周边环境质量情况，并进一步探索交通与空气污染的效应关系以及对人体健康的影响。利用多层次综合模型有效整合海量多源大数据，加强挖掘、分析与应用。注重各类节能减排措施的效果评估和量化，加强基于客观数据的高能耗、高污染企业的监管和执法。降低决策工作的模糊性，推动“内涵促降”取得实效。

写在最后

“十三五”时期，北京市在建设国际一流和谐宜居之都的发展背景下，需要用更高的战略视角审视交通节能减排工作。城市交通发展模式选择、目标制定及政策出台等均需围绕这一新的导向进行调整，能源环境外在刚性约束日益紧迫将激发交通行业发展的内生动力，绿色交通将成为未来5年北京市交通转型升级的重要引领。

201703期

编辑：张斯阳 耿雪

审校：张宇

排版：耿雪

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编者按

本文根据麦凯蔷会长在中国城市规划学会国外城市规划学术委员会2016年年会上的主旨发言整理而成。在麦会长的推动下，香港规划师学会与大陆规划学界、业界一直保持紧密的联系，麦会长本人也多次参与中规院粤港澳研究中心组织的学术活动。

作者：麦凯蔷，博士，香港规划师学会会长

世界银行曾指出，全球的竞争不再只是存在于城市层面，同时也存在于区域层面。任何一个经济区域都拥有它独特的优势，并且也会有它的一些缺点。珠江三角洲，这个发展得非常快的城市群，同样如此。我们将通过有关历史的回顾，特别是机场和港口发展的情况来看一下珠三角的竞争问题。此外，通过借鉴旧金山湾区的案例研究，了解区域合作能够为我们带来的智慧和好处。最后，探讨一下珠三角地区未来的发展。

从香港人的角度来看，珠三角是一个非常重要的地区，我们的饮用水是来自于东江的水，吃的食物是珠三角提供的，呼吸的空气也和珠三角地区息息相关。近期有一些最新的基建设施，包括即将建成的港珠澳大桥、广深港高铁、以及计划中的莲塘口岸等，将把香港和珠三角地区紧紧相连。

珠三角毫无疑问是一个城市群的概念，拥有很多不同的区域功能，相邻着香港和澳门两个特别行政区，包括广东省会广州和深圳、珠海两个经济特区，其中又有南沙、前海和横琴三个自贸区。根据联合国的统计数字，珠三角人口超过6500万，这个数字已经非常高了，事实上也是世界上最大的人口聚集区，以及最主要、最大的城市区域。从地理角度来说，珠三角地区的城市功能覆盖面非常广，同时也非常集中。

下图是珠三角5个小时的航空圈覆盖范围，也就是说，全球50%以上的人口坐上飞机在五个小时之内可以通达这里，是一个得天独厚的地理位置。

珠三角五小时航空圈

珠三角地区航空和机场方面的竞争是一个突出的方面。以香港机场为例，这是全球公认的成功机场，整个运行和服务是世界一流的。还有深圳宝安国际机场，现在已启用了第三个航站楼，也正在研究第三跑道。区内还有澳门国际机场和珠海国际机场。珠海国际机场15年前正式开放，但作为国际机场，其服务是非常有限的，航班也不多，这么大的一个项目实际上使用得较少。

针对这五个机场之间的关系，珠三角改革和发展纲要对它们提出了相应的定位：香港机场作为国际运输中心和枢纽，是国际运输中心；广州机场作为复合枢纽，是国内的辐射点以及国际直航机场；深圳机场定位为大型的骨干机场；澳门机场相对较小，是小型多功能机场的典范；而珠海机场虽然目前状况可能不是非常好，但作为华南航空工业的基地也十分重要。

从香港机场自身发展来看，货物运输以及乘客的运输，以及复合功能等方面表现优异。但现在的问题是负担过重，已经达到了百分之百的容量了，而且机场任何的扩展都会影响到周边海豚的生存环境，这是我们要全力避免的。同时，机场的扩展是一件非常复杂的事，涉及到区域资源的分配，有时候没有办法协调的情况下，各个机场就只能各自为政了。

香港机场运量测算（来源：国际航空运输协会IATA）

还有港口的发展，香港有葵青集装箱码头，多年以来集装箱吞吐量都位居前列。深圳的盐田港和西部港区、惠州大亚湾港、广州南沙港等，都发展得很成功。从下图珠三角三大港区吞吐量对比可以发现，2012至2013年之间的数据下跌比较严重，尤其是香港。事实上，整个珠三角的货运总量都在不断下降，这同时也是世界其他港口的趋势。我们应该重视的是，如何利用现有的区域港口资源，进行统筹和协调，特别是协同现有和新增的设施，并达到持续发展的目的。

区内三大港区吞吐量比较

在区域协同上，旧金山湾区提供了很好的案例。旧金山湾区包括北湾、东湾、南湾和旧金山市，南湾的硅谷研发和高科技发展突出，北湾的居住和娱乐等配套发达。旧金山湾区制定了大都市区的可持续发展的策略，用于统筹不同辖区间彼此合作的发展项目，通过加强区域性的相互连接和独立性，从而提升当地政府在城市规划方面的协调能力，以法律的权威性进行规范，并协调不同城市的独立的运行和共同协作。

旧金山湾区：可持续发展策略下的区域协作

当我们谈论珠三角的合作时，需要有一个宏观的视野。现在大家都很关注城市的竞争力，但对于整个区域而言，除了竞争之外，合作也十分重要，因为要发展成为一个更具有竞争力的经济体，只有像旧金山湾区这样开展协同和合作。将所有资源聚集在一起，能够优化资源的分配，才能够1+1不止等于2，这也是我们共同努力的方向。

当前，在“一带一路”倡议下，珠三角的核心区位更加明显了，利用“一带一路”与世界各国加强联系，能够让我们共享更多的发展资源。因此，香港在策略性的定位上，综合考虑和南沙、前海、横琴三个自贸区协同发展，成为全球的金融中心，前景广阔。目前香港未来的发展主要集中在两个地区：一个是北部和东北部的新市镇发展，我们已经制定了相关规划并汇总了土地信息，为实施做好了准备；一个是大屿山地区，在香港土地资源稀缺的情况下，东大屿都会将成为香港的第三个CBD，实现大珠三角的协调发展与策略性增长。10月底，香港政府发布了《香港2030+:跨越2030年的规划远景与策略》，集中体现了上述区域协作的构思与规划。

香港策略发展蓝图（来源：香港规划署）

东大屿都会策略性规划（来源：香港规划署）

回到国家层面，“十二五”规划中提出建设以香港金融体系为龙头的金融合作区域和世界级城市群，“十三五”规划也提到了区域内的合作将涵盖基础设施建设、商贸金融、科技、环保等多个范畴。在中央政府对珠三角发展的战略支撑基础上，我们可以探讨通过设立区域管理局以促进各地区协调的可能性。

区域管理局的设置是一个新的治理路向。当前珠三角地区不同层面的交流比较丰富，有民间的也有官方的，但仍缺乏结构性的制度安排。我们必须形成这样一种机制，让大家坐下来探讨共同的问题，让大家可以共同地进步。通过这种机制，我们可以进一步加强合作的认同感和身份感，从而提升这一区域的凝聚力，并推动共同对这一区域独特优势的利用。比如说，香港和深圳可以一起携起手来做一些事情，在深港大都市地区共同合作发挥一些复合功能，使得1+1大于2。当然，这件事情不是说在一夜之间可以实现的，但是十分值得我们进一步探讨。在大珠三角和泛珠三角地区，政府的规划起着非常积极和重要的作用，这也将为我们的区域合作带来更多的新机遇。

大陆和香港由于政治体制不同，在法律的范畴内仍然有很多合作的问题需要时间去解决。但是，我希望大家都要有耐心，我们未来是充满希望的，珠三角地区会有一个非常好的未来，我们一定会获得成功。

本文根据麦会长的发言录音整理（未经本人核对），文中图片除特别标注外均来自其提供的PPT。

中规院粤港澳研究中心供稿。

                                                                         

还记得新一酱看过的小品里有句台词：“明年我准备带老伴儿出去旅游,去趟大城市——铁岭。”这句曾经被很多人当笑话听，但现在想想却饱含深意。

说到“大城市”，很多人会首先想到北上广深。但其实，除了一线城市，对于不同地区来讲，区域性的大城市在区域发展中扮演着更加实际的角色，对于带动整个区域的发展有着不可替代的作用。

新一酱查了一些关于区域性大城市发展形态的资料，按照严肃但通俗的语言来表述：一般来讲，当在一定范围内出现以一个或几个区域性大城市为核心的城市群落，城市之间形成了紧密的空间联系和经济联系，并且具备一定的同城化和一体化形态时，就可以认定有城市群的形成。

而今年也是中国政府官方重点提出了中国的城市群建设的时间——“十三五”规划指出要加快城市群的建设发展，并且制定了中国城市群规划的大致版图。目前来讲，已被认定的国家级城市群共有11个：长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、中原城市群、长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群、辽中南城市群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群和关中城市群。

但是，这些规划出的城市群内部真的已经足够抱团了吗？

顺着这条思路，新一酱用高德地图API获取了全国338个地级市互相之间的高速路行车时间和距离，并且找出了距离每个城市最近的“大城市”，从而画出了“三小时公路圈”。这里新一酱使用的计算方法是，从某一城市出发，最先到达的第一个“大城市”即算作辐射到此城市的区域中心城市。

对于“大城市”的衡量，我们采用了今年4月新一线城市研究所推出的《2016中国城市商业魅力排行榜》里代表城市商业魅力综合得分的“新一线城市指数”（点击“阅读原文”查看报告精华版）。

例如，在有一线城市的京津冀、长三角和珠三角地带，区域内最大的城市就是北上广深四个一线城市，它们的新一线指数线指数均达到或接近100分；那么在这些区域内，只有分数达到80分以上的城市才能被算作次一级的区域中心，这其中主要包括了15个新一线城市和几个排名较靠前的二线城市；而对其他地区来说，区域中心城市即为区域内新一线城市指数最大的城市。

然后（重点来了！敲黑板！），新一酱将公路圈的画圈结果叠加到了城市群上，这就可以看出官方定义的城市群内部是否有足够紧密的联系了。从结果来看，“三小时公路圈”的区域中心与城市群的区域中心城市基本一致，但是在所辐射到的具体城市以及城市之间的内部联系形态上，二者还有很明显的脱节。

割裂的“长三角”

长三角地带是公认的中国最发达的城市群落之一，从公路的维度来看，长三角的确在城市公路链接密度和区域内城市发展平均水平上较为成熟。新一酱将公路圈内所有城市的新一线城市指数取标准差计算出了“圈内城市差距指数”，它是代表城市之间发展水平差异的指标。在首位城市上海的指数是满分的情况下，长三角公路圈内的城市依然可以保持较低的城市差距指数。

在长三角地带，从21个相对较小的城市出发，比如绍兴、湖州、镇江和泰州，你可以在三小时之内到达一个或者多个大城市，除了一线城市上海，杭州、南京、苏州、宁波等也形成了自己的辐射范围，从而将整个长三角城市群的辐射范围扩大。

曾有安徽朋友开玩笑说南京才是他们的省会，的确，南京与安徽城市的亲密度的确丝毫不逊于合肥。比如从被称作“南京后花园”的马鞍山出发，开车只需要不到一小时就能到达南京。而在以南京为中心辐射到的9个城市里，有5个来自安徽省。同时，在将安徽城市纳入到长三角城市群的能力上，南京的地理位置显然要比合肥更具优势。像只被合肥单线辐射到的淮南和六安，和整个长三角的联系度就很低。

跨过省份的限制，安徽和江苏北部的城市携手山东南部，呈现出自立门户的“抱团”形态，以新一线城市指数较大的徐州为中心，形成了放射式辐射圈，辐射范围中还包含了山东的临沂和枣庄。

事实上，苏皖鲁豫交接地带的城市们抱团并非偶然，从清朝开始一直到民国都曾有“淮海省”的提法，也就是以徐州为核心划定一个“淮海省”。从现在的版图来看，这片地区大概就囊括了苏北的连云港和宿迁、安徽的宿州和毫州、山东的临沂和枣庄以及河南商丘等城市。

相近的语言和文化根基，也让这一片的城市能够更好地融合。回想新一酱曾遇到的来自苏北城市的同学，每次大家按照省份来区分南北方人的时候，苏北的同学都是一脸无奈，相比较而言，山东对他们来说更加亲切，他们觉得自己就是北方人。

翻阅资料，早在1986年，以徐州为核心的淮海经济区就已经成立。2002年，江苏省政府就出台了《徐州都市圈规划纲要》，其中，以徐州为核心，范围涵盖了江苏、安徽、山东和河南的6个地级市和2个县市，包括连云港、宿迁、枣庄、济宁、商丘、淮北和宿州。2016新出台的《徐州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》里也再次强调了“徐州都市圈”的概念。

新一酱评：徐州和江苏南部的区域中心城市相比而言，经济发展水平尚且较低，都市圈的规划是否能够让北部的抱团城市共同进步，还有待时间检验。苏北的连云港和盐城在公路圈上来看，与省内和长三角地带联系甚远，又无高铁作为补充，江苏南北交通网络的发展程度还有待平衡。

向北靠拢的潮汕城市

同在一个省，就真的可以在一个圈了吗？当然答案是并不一定。

12月9日，国家发改委办公厅发布了《关于加快城市群规划编制工作的通知》，其中提到2017年将启动珠三角湾区城市群、海峡西岸城市群、关中平原城市群、兰州－西宁城市群和呼包鄂榆城市群等跨省域城市群规划编制。

对大家来说，其中比较陌生的一个概念大概是“海峡西岸城市群”。于是新一酱将这个城市群所规划的城市列了出来，然后和画出的公路辐射圈来对比了一下：

从形态上来看，以广州和深圳为区域中心的珠三角地带，可以形成一个辐射到13个城市的公路圈。但是你也可以明显地看到潮汕地区的潮州、汕头、揭阳和梅州与省内的区域中心联系的紧密程度很低，在广佛和深圳能够辐射到的范围之内找不到潮汕地区的身影。

新一酱评：在规划出的“海峡西岸城市群中”，潮汕城市被列在其中。在统计中也看到，潮汕城市与厦门的联系紧密度超过广深，理想的状态是，随着新一线城市厦门的发展，潮汕城市的发展也将得到更好的带动。

镂空的“京津冀”公路圈

相对于长三角和珠三角地带，京津冀地区的辐射网络显得略微稀疏。在长三角和珠三角公路圈，平均到达区域中心城市的时间小于1.8小时，而在京津冀城市中，这个数字在2小时以上。

将各个区域板块的公路圈划分出5个等级，可以看到长三角和珠三角的区域中心城市在1.5小时以内能够辐射到的城市分别为12和10个，但是在京津冀，这个数字仅为2个，能够进入北京的1小时公路圈内的城市只有廊坊。

新一酱评：2016年国家发改委批复的《京津冀协同发展交通一体化规划》提到，2020年，依靠几条即将建设的城际铁路，京津冀要实现交通一体化，形成京津冀打造1小时通勤圈。

听上去京津冀似乎范围不大，但其实并非如此。从河北最南端的邯郸出发，即使全程走高速也要花上8个小时以上，才能到达河北最北端的承德市，全程接近700公里。所以要让京津冀的联系更加紧密，必须要依靠更快速的交通工具，比如高铁或城际列车——当然在平坦的华北平原，建设铁路难度和成本也都不算高。

钟摆城市聚集的中部地区

在画圈的时候，新一酱发现这样一类城市，他们既与本省的中心城市相距较远，又暂时没有自立门户形成区域中心的能力，于是城市钟摆就偏向了省外相距更近的区域中心，且这些城市多聚集在中部地区。

郑州作为中原地区的区域中心城市，在区域辐射能力的潜力较大。一方面，以郑州为中心可以辐射到的城市数量为10个，在二线城市中能力最强；另一方面，郑州的辐射范围有延展性，比如钟摆城市中的晋城和菏泽就脱离了本省的中心城市太原和济南，加入到了郑州辐射的范围之内。也就是说，这些城市到达郑州辐射圈的成本要比在本省内更少。

而相反的，山西则有更多的“摆出城市”。除了偏向郑州的晋城，大同和运城则分别摆向了呼和浩特和西安的辐射范围，以太原为中心的公路圈只涵盖了山西省的晋中、忻州、阳泉和吕梁。

城市辐射能力大比拼

将“圈”的概念打破，哪个城市在公路网的辐射能力上最强？首先，能够形成区域中心的城市主要以一线和新一线城市为主，而从辐射到的城市数量和城市经济发展水平来看，长三角城市依旧是稳居前列。另外，在成都、长沙这样的本身新一线指数较高的城市，公路圈呈现出一个“大城市”和多个“小城市”的格局，这其中“大城市”的带动作用是否真正发挥了，还很难讲。

在很多城市还在寻觅“大部队”的同时，一些城市则已经开始了与大城市全面融合的形态。其中大家最熟悉的应该是“广州－佛山”、“西安－咸阳”、“苏锡常”和“长株潭”地区了。

2009年，广州和佛山便签署了《广州市佛山市同城化建设合作协议》。“广佛同城”对于两个城市的人来说，不光是一个概念，也更是深入生活的一种状态。

家住广州荔湾区的梁嘉文在佛山工作，对他来说，每天都有开车和乘地铁两种通勤方式可以选择，而任何一种的单程通勤时间都基本不会超过半小时。要知道，这个通勤时间已经快过很多同城内上下班的白领一族。当然，在他看来，所谓的“同城”还处在发育阶段，除了交通，广州和佛山在社会资源共享的渠道上，比如教育资源等，还有很多需要打通。

最后新一酱还想补充一点，在划定公路圈的时候，新一酱只是以一个城市为核心来看城市可能的辐射范围，而对于一个城市群来讲，区域中心本身能够形成有效的联系也十分关键。很多城市群内部的区域中心还尚且未形成高效紧密的联系，城市群发育和成长还需要契机和时间。

以下，新一酱将11个城市群的官方名单和公路圈名单分别列出，有兴趣的同学可以看看它们之间的差异哦！

长三角城市群

城市圈城市   公路圈城市

上海          上海

南京          南京

无锡          无锡

常州          常州

苏州          苏州

南通          南通

扬州          扬州

镇江          镇江

泰州          泰州

杭州          杭州

宁波          宁波

嘉兴          嘉兴

湖州          湖州

绍兴          绍兴

金华          金华

合肥          合肥

芜湖          芜湖

马鞍山          马鞍山

铜陵          铜陵

滁州          滁州

宣城          宣城

盐城                 

舟山                 

台州                 

六安                 

安庆                 

池州                 

                 淮南

珠三角城市群

城市圈城市   公路圈城市

广州          广州

深圳          深圳

珠海          珠海

佛山          佛山

江门          江门

肇庆          肇庆

惠州          惠州

汕尾          汕尾

河源          河源

阳江          阳江

清远          清远

东莞          东莞

中山          中山

云浮          云浮

京津冀城市群

城市圈城市   公路圈城市

北京          北京

天津          天津

石家庄          石家庄

唐山          唐山

保定          保定

张家口          张家口

沧州          沧州

廊坊          廊坊

承德                 

秦皇岛                 

                 衡水

                 邯郸

                 邢台

中原城市群

城市圈城市   公路圈城市

郑州          郑州

开封          开封

洛阳          洛阳

平顶山          平顶山

新乡          新乡

焦作          焦作

许昌          许昌

漯河          漯河

                   三门峡

                 周口

                 鹤壁

                 晋城

长江中游城市群

城市圈城市   公路圈城市

武汉          武汉

黄石          黄石

黄冈          黄冈

鄂州          鄂州

孝感          孝感

咸宁          咸宁

长沙          长沙

株洲          株洲

湘潭          湘潭

南昌          南昌

九江          九江

景德镇                    

鹰潭                 

                 随州

                 益阳

                 娄底

                 常德

                 岳阳

                 衡阳

                 抚州

                 萍乡

哈长城市群

城市圈城市   公路圈城市

哈尔滨          哈尔滨

长春          长春

大庆          大庆

吉林          吉林

四平          四平

齐齐哈尔                        

牡丹江                    

延吉                 

                 辽源

                 松原

                 绥化

成渝城市群

城市圈城市   公路圈城市

成都          成都

重庆          重庆

自贡                 

泸州          泸州

德阳          德阳

绵阳          绵阳

遂宁          遂宁

内江          内江

乐山          乐山

南充                 

眉山          眉山

宜宾                 

广安          广安

雅安          雅安

资阳          资阳

辽中南城市群

城市圈城市   公路圈城市

沈阳          沈阳

大连          大连

鞍山          鞍山

抚顺          抚顺

本溪          本溪

丹东                 

辽阳          辽阳

营口          营口

盘锦          盘锦

                 铁岭

山东半岛城市群

城市圈城市   公路圈城市

济南          济南

青岛          青岛

淄博          淄博

东营                 

烟台                 

潍坊          潍坊

威海                 

日照          日照

                 泰安

                 德州

                 莱芜

                 聊城

                 滨州

                 济宁

海峡西岸城市群

城市圈城市   公路圈城市

福州          福州

厦门          厦门

莆田          莆田

三明                 

泉州          泉州

漳州          漳州

南平                 

龙岩          龙岩

宁德          宁德

温州          温州

衢州                 

丽水          丽水

鹰潭                 

赣州                 

抚州                 

上饶                 

汕头          汕头

梅州          梅州

潮州          潮州

揭阳          揭阳

                 台州

关中城市群

城市圈城市   公路圈城市

西安          西安

咸阳          咸阳

渭南          渭南

铜川          铜川

商洛          商洛

宝鸡          宝鸡

杨凌                 

天水                 

韩城                 

西咸新区                     

题图素材/椰弟@FORK

文/王瑛楠 视觉/王方宏

注：本文分享自“新一线城市研究室”微信公众号，特此鸣谢。

作者：Max Bearak

译者：许定源（中规院交通院交通工程研究所）

导读

地铁系统是世界各国首都人民出行中不可或缺的组成部分，然而各国首都的地铁却在形态、票价、客流量、站点密度等方面呈现出不同的特色，本文从非专业的角度，生动直观、诙谐幽默、浅显易懂地比较了华盛顿、莫斯科、新德里、巴黎、伦敦、斯德哥尔摩、东京、墨西哥城、马德里的地铁网络。现翻译为中文，以飨读者。

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这周一（2016年6月6日，译者注）是大华盛顿地区地铁大检修（SafeTrack）的第一天。将来十个月，华盛顿都市区公交部门 将逐渐开始地铁系统的修缮工作，这将会导致一些线路的临时关闭、单轨运行，或者是在周末停止夜间运行。

华盛顿地铁服务着世界上最富裕的国家——美国——的政治中心，尽管它是这个美国所最年轻的地铁系统之一。这不禁让我们思考：其他国家首都的地铁系统是什么样子？

虽然华盛顿地铁的客流量远低于其他城市，但是它的触角伸向广袤的土地。另一方面，华盛顿是站点密度最低的几个首都之一。

图 世界各国首都的地铁网络

虽然华盛顿的面积远远小于案例中的其他首都（即便算上华盛顿的郊区），但是华盛顿的地铁延伸距市中心相对较远的地方。另外，站点分布也比其他首都分散得多，这反映了至少在华盛顿的一些地区，有着“停车换乘（park and ride）”的文化。

案例中的地铁系统大都使用了“中心放射（hub and spoke）”的设计思路，包括华盛顿地铁，这意味着线路覆盖了交通量最大的中心点，从非中心点到非中心点的乘客则需要到中心点换乘。

相较于其他城市——其中一些是超级城市（megacities），其余的规模和华盛顿类似——华盛顿地铁在某些基础指标的排名中接近垫底。

图 华盛顿与世界各国首都的地铁系统比较

公平的说，在这些比较中，华盛顿地铁的影响力比它的尺度看起来要大。和华盛顿尺度类似的城市中，斯德哥尔摩和马德里是仅有的两个鲁棒性和华盛顿差不多的首都。然而，因为其他城市的尺度难以望其项背，所以华盛顿的客流量还是鹤立鸡群。

事实上，华盛顿地铁的客流量从2008年以来每年都在降，近三年这个趋势更加严重。不难理解华盛顿地铁辜负了公众的期望，它在中央政府、弗吉尼亚州、马里兰州、华盛顿特区的支持下有着庞大的经费，它还是代表全球最强大国家的公共交通设施，同时它每年还服务数百万的游客。

下面将华盛顿地铁和世界上一些出色地铁系统的比较。

一些读者可能会记得，WorldViews 四月份有一篇文章揭露了残酷的现实：《让华盛顿乘客看到会抓狂的九个东京地铁的优点》（Nine things about the Tokyo subway that will drive Washingtoncommuters crazy）。在文中，东京部门领导Anna Fifield用生动的细节介绍了东京地铁是如何的高效和舒适。它的高效和高超的工程设计，使得这个里程数、站点数、线路数、列车数排名靠后的地铁系统有着最大的客流量。新宿站，这个世界上最忙碌的车站——每天客流量400万人——是东京的名片。 毫无疑问，东京是世界上人口最稠密的城市。

在案例城市中，德里的人口排第二，在东京之后。德里在以惊人的速度增长，年轻的地铁系统也在紧跟增长的步伐。德里地铁自2002年第一条线投入运营以来一直在缓慢增长，但是估计明年几条新线的开通会改变这种模式。随着新线连接德里的内部和外环，德里地铁也将从中心放射模式转变为蜘蛛网模式。

德里的列车干净而高效，同时有着高功率的空调系统。每个列车的第一个车厢是女性专属的。在一个有着基础设施破旧的名声的国家，德里地铁真是个例外。并且，德里地铁还很便宜，即便是花费两小时、几十公里长的行程也只需要不到一美元。然而在高峰期，德里地铁非常拥挤。

 

伦敦标志性的“管道”（tube）是世界上最早的地铁系统，部分线路可追溯到1863年。在案例中的九个城市中，伦敦地铁是唯一比华盛顿地铁还延伸到距市中心更远地方的系统。

让华盛顿乘客郁闷的是，伦敦地铁最近宣布他将要在今年夏天实行24小时运行。然而，乘坐伦敦有时候想当昂贵，因为相比之下，你可以乘坐伦敦出租车。如果你使用一次性预付卡（pay-as-you-go），在伦敦地铁的一个区域内的单程票将花费5英镑！.

有着新艺术风格标牌和复古列车的巴黎地铁同样引人注目。在欧洲城市中，巴黎地铁的客流量是仅次于莫斯科的。但是让巴黎地铁脱颖而出的是，它的里程数相对较低，覆盖城市面积相对较小，但是致密的线路和车站每年的客流量达到15亿人，也许是巴黎人不爱走路吧！

莫斯科地铁将中心放射的理念发挥到了极致。它是在案例中除亚洲外最繁忙的地铁系统。许多地铁站相当的宏伟壮观的。

有着案例中最多的列车数，莫斯科地铁的车头时距较小，车厢不那么拥堵。在高峰期，车头时距小于90秒。俄国中央政府持有和运营莫斯科地铁。光是看看莫斯科地铁的路线图，就能让你头晕。

马德里是在案例中人口规模和华盛顿最接近的城市。然而，马德里地铁的里程数和地铁站数分别是华盛顿的两倍和三倍。其中一些车站甚至在上世纪三十年代的西班牙内战中充当过防空洞。

墨西哥城地铁在案例中排名中等偏后。虽然墨西哥城的人口众多，但是人口分布较广，因此地铁延伸到了远离市中心的地方。

墨西哥地铁的票价是所有案例中最便宜的。一次单程花费3比索，不到25美分。和德里类似，便宜的票价使得墨西哥城地铁是世界上最拥挤的地铁系统之一。

最后，斯德哥尔摩。在斯德哥尔摩的100个地铁站囊括了一百五十多个艺术家的多种多样的艺术形式，斯德哥摩尔地铁也因此被称为“世界上最长的艺术展”。

关于我们

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原创文章检索：

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回复“2”：拥挤收费的政治策略

回复“3”：城镇密集地区交通规划技术方法探讨 ——以重庆地区为例

回复“4”：山地贫困地区城镇化特征与交通发展策略 ——以湖北省恩施州为例

回复“5”：公交改革在中国

回复“6”：大型国际活动交通组织规划方法综述

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回复“10”：铁路客运枢纽地区路网结构比较研究

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回复“15”：国家尺度空间运输联系现状特征与趋势展望

回复“16”：TOD内涵分析及实施框架

回复“17”：城市交通设计思考

回复“18”：发展中国家机动化讨论

回复“19”：城市交通规划编制与城市规划管理 ——以北京市为例

回复“20”：地震灾害与交通系统应急规划

回复“21”：城市交通设计实践之：北川新县城规划中人性化交通系统的构建

回复“22”：《城市交通设计导则》简介

回复“23”：快速公交专题之二——公共交通规划思考

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近十多年来，随着北京“04版总规”的实施，尤其是北京奥运会后，南城的发展更加受到重视。为此，2010年以来，北京已经分别实施了两个阶段的“城南行动计划”，分别投资2900亿元和3960亿元以促进北京南城的发展。

目前，国家正在推进实施京津冀协同发展战略，首都第二机场已经落户南城大兴，北京正在疏解非首都核心功能。在这样的大变局下，北京南城的发展会面临怎样的变化？将会有哪些机遇，需要应对哪些挑战？同时，北京“南城弱、北城强”的局面一直长期存在，如何才能改变这种惯有局面？

为此，新华网特邀北京城市规划方面的专家，以他们的专业视角，为我们解读北京南城的规划、发展情况以及南城正在面临的变局。本期嘉宾为北京清华同衡规划设计研究院城市发展策划研究所副所长彭剑波。

北京清华同衡规划设计研究院城市发展策划研究所副所长 彭剑波

Q

北京南城尤其是大兴最近十来年的规划和发展情况是怎样的？

彭剑波：大兴是北京南城的重要组成部分，北京南城的发展是整个北京城市发展中的重要板块。过去，南北这种发展差异非常大。在过去十来年中，南城的发展发生了非常大的变化。特别是《北京城市总体规划(2004年-2020年)》确定把大兴和南城的发展确定为北京规划和发展中非常重要的一环。

随着北京“04版总规”和“城南行动计划”的实施和不断推进，大兴和南城的发展发生了翻天覆地的变化，产业、交通、生态环境、人居品质都实现了非常大的跨越，已经彻底改变了过去宁要“北城一张床，不要南城一套房”的局面。主要表现在：

第一，交通得到了大大的改善，这表现在地铁大兴线、京台高速的开通、首都第二机场的落户，这些都为北京大兴乃至整个城南发展提供了强大的交通助力。

第二，随着城南行动计划的实施，大兴和南城在产业上得到了非常快速的发展。亦庄北京经济技术开发区已经由原来的一个制造产业新城，逐渐发展为国际化高端“智造”名城。国家新媒体产业基地、生物医药产业基地等产业园区板块的发展，也大大推动了大兴和城南产业的增长。

第三，南城地区的人居环境得到较大改善。北京南中轴沿线公园的建设——如南海子公园等——永定河沿岸的生态休闲带的建设等，都提升了南城的生态和人居环境。

现在，北京城南城北的发展正日益实现均衡，未来这种趋势还会不断的增强。

Q

您能展望一下未来十年大兴和南城的发展情况吗？

彭剑波：在我个人看来，未来十年南城至少在以下几个方面会发生巨大的提升和变化：

第一，随着首都第二机场的建设和临空经济区的获批，“临空都会”的发展形态会得到快速推进，以第二机场新航城为代表的新兴临空经济板块将会崛起。

第二，南苑机场的搬迁将进入操作和实施阶段，将为南城乃至整个城市贡献一个新的战略性空间。

第三，随着一批重要的交通基础设施的建设和投入运行，如二机场的机场快线、八号线的南延线等等，整个南城的交通便捷程度将大幅提升。

第四，随着非首都功能疏解工作的推进，一些低端的功能——如以大红门、新发地为代表的一些传统的批发市场——将实现有效、有力的腾退。这将大幅改善南城的生活环境和人居品质。

可以预见，南城地区未来十年的发展是一个加速提质、升级的过程。

Q

南城在产业布局方面将有什么规划？

彭剑波：北京新一轮总规对南城的产业布局和规划、产业功能定位、产业功能建设、产业链条和产业层次升级是有明确意见的。

南城的产业基础是比较好的，特别是以亦庄为代表的经济开发区。一些新兴的、有成长力的产业功能区正在壮大或推进，比如国家新媒体产业基地、生物医药产业基地、首都第二机场的临空产业区。

随着原来以新发地、大红门为代表的低端产业功能的疏解，一批存量的产业用地将植入更多更高端的产业，这些增量的高端产业发展值得期待。

所以，南城的产业未来是由首都新航城临空经济、亦庄高端“智造”产业，以国家新媒体产业基地、生物医药产业基地为代表的战略性新兴产业等特色产业共同支撑的产业体系。

Q

在产城融合方面，南城将有什么样的发展？

彭剑波：在这方面，南城有非常多的先天优势。

第一，产业经济的发达将非常有力的推动产城融合。如前述，南城拥有多个板块和园区组成的产业体系，为南城的产城融合提供了强大的产业支撑。

第二，南城的产城融合呈现了比较好的进展。比如，亦庄现在已经不是一个以生产职能为核心的地方，而是出现了产城、产居的共生关系，由原来的“产业为主、配套为辅”，走向现在的“城强业强、产城共生”，已经达到产城融合的高阶段水平。

第三，随着二机场的建设和现有几个园区的快速发展，未来大兴的产城融合会获得更强有力的产业支撑，呈现出更好的都市发展风貌。大兴产城融合的这个特点也是其区别于北京其他区县的重要特点。

Q

在生态环境这方面呢？

彭剑波：生态环境方面，南城有永定河作为重要的生态走廊，有南中轴沿线以南海子公园为代表的多个公园构成的公园体系，有庞各庄、长子营、榆垡等绿化基础非常好的传统农业片区，这些都是南城生态的重要支撑。可以说，南城是一个由河流、田园、绿带、公园构成的生态体系。

概括来说，第一，南城的生态基底非常好；第二，生态规划的推进比较顺利；第三，一些重点的生态功能区和生态型的项目正有序推进，且数量还在增加。所以，南城的生态本底条件和建设情况值得肯定，未来的发展趋势不错。

Q

世界范围内，特大城市发展的一个普遍规律就是多中心发展，世界许多著名城市的发展都确实呈现出多中心的特征。在您看来，北京南城地区哪几个区域可能会发展成为城市新中心？

彭剑波：多中心是特大城市发展的一个普遍规律。国际上能跟北京对标的城市——如日本东京——都是有几千万人口的巨型高密度城市。这样一个人口规模在都市区的集聚，必然对区域的空间结构产生影响。而且，产业在整个都市区的空间分布会形成对人口就业上的吸引和相应配套上的需求，交通基础设施的建设也会引导形成TOD模式（即以公共交通为导向的开发）的产业和空间的集聚和发展。

从日本的经验来看，东京是由一个中心区、七个副中心、多座卫星城共同构成的城市空间体系。北京的多中心发展不是今天提出来的。“2004版总规”也提出来发展“两轴两带多中心”。北京作为一个有两千四五百万人口的大都市，包括流动人口，实有人口在三千万左右。现在，北京已经启动通州城市副中心的建设。所以，北京将来必然走向多中心发展，这是城市发展规律使然，是规划的所向。

在我看来，北京多中心现在呈现的状态是：行政向东，生态向北，西边像海淀以高科技为核心，西城以金融为核心，大兴将来将依托二机场和亦庄这两个核心。按多中心发展战略来看，我们不应该仅关注东部的通州副中心建设，其实也应该积极谋划整个北京范围的副中心建设，因为这将更好的疏解非首都职能，这也是北京治理大城市病、寻求职住平衡、提高人民生活品质、提升北京城市建设质量的需求。

以二机场新航城为代表的一些地段，将来必然走向人口高度集聚、交通高度集聚、基础设施高度集聚、产业高度集聚。城市新中心的建设需要协调和整合产业、空间、交通、配套等各个方面的综合关系，因为新中心一方面是“生产”出来的，另一方面也是“生长”出来的。所以，能够在产业、配套、居住、交通等方面形成更好集聚的区域，就可能成为北京下一个副中心发展的策源地。

Q

北京的一个特点是南城弱、北城强，怎么才能改变“南弱北强”的惯有局面，实现南北的均衡发展？

彭剑波：南弱北强的局面在北京是长期存在的。在过去几十年，跟北城相比，南城错过了好几次发展机遇。过去亚运会、奥运会等大大推进了北部片区的发展，带动北城城市发展框架的拉大、功能的集聚、配套的改善以及人口的迁入。如亚运会的举办带动整个亚运村地区的发展；然后望京作为大型居住区建设，推动了望京地区的发展；奥运会的举办又带动了北中轴和奥运村地区的整体发展。所以，北城发展有很多天时、地利和人和的因素。南城过去实际上是相对被忽视的，各方面要素的集聚比较少。

现在，北京城市也确实到了需要南城跟北城形成一个齐头并进、共生发展的阶段，这是北京城市发展的必然要求，是南城区域发展的迫切需求。要实现南北城的均衡发展，以下几方面的改善势在必行：

第一，产业的做大做强。为什么要先做强产业？因为产业是带动人口集聚、带动区域价值提升的重要因素。过去，中国是房地产时代，房子好卖，地好卖。产业发展很多时候只是个概念，或者是一个慢慢孵化和培育的过程。但现在，中国经济发生非常大的变化，简单的以物业销售、土地财政为发展模式的城镇化模式已经显现不足，难以为继了。现在，国家更多强调通过产业发展带动人口集聚，带动土地价值的提升，物业销售则是顺带的结果。中国过去是“房、地、产模式”，现在将走向“产、地、房模式”，这是我个人的一个观点。南城以亦庄为代表的高端制造业，以国家新媒体产业园、生物医药产业基地为代表的产业园区，以首都第二机场临空经济区为代表的临空产业都是支撑南城追赶北城，实现南北均衡发展的重要产业力量。

第二，做优环境。为什么这么说？因为“人才逐环境而居，企业逐人才而聚，产业逐企业而生长”，所以，环境是非常重要的。南城的生态基底条件非常好，绿化率比较高，河流、水系、公园等都形成一个非常好的生态体系，但仍需要进一步提升。只有这样，南城才能为经济社会发展提供更大的生态环境容量，南城才能具有更好的、更适于人口集聚、就业、生活和常住的人居环境，南城才能打造成为北京市民向往的“一生之城”。

第三，进一步改善和提升交通。要致富先修路，产业要发展，交通也要先行，区域人口才能流动和迁入。过去，交通是制约南城发展的大问题。现在，八号线南延，京台高速贯通，一些新的快速路和主干道正在建设。除此之外，还应做出更大努力，以真正形成跟北城看齐的交通路网密度，形成更加人性化、便捷化、高效率的轨道交通、公共交通体系，南城才会更加充满魅力，南轻北重的格局才能得到更好缓解。同时，南城也要吸取北城发展中的教训，比如，要避免再出现像北城北苑路、立汤路非常拥堵的情况。

Q

在京津冀协同发展的大背景下，大兴和南城的发展面临怎样的变化，南城应该该抓住哪些发展的机遇，应对哪些挑战？

彭剑波：京津冀协同发展是国家战略，它给整个北京的发展，特别是以大兴为代表的南城的发展提供了一次千载难逢的机会。这主要体现在几个方面：

第一，交通一体化将大幅提升南城在京津冀交通体系中的地位。在京津冀交通体系中，大兴和南城过去是一个影响力比较有限的地区。未来，京津冀大量的客流将集聚到第二机场，这个机场会成为京津冀非常重要的交通枢纽和交通网络核心。大兴的交通地位将由后卫变成前锋，由原来的一个节点变成门户和枢纽。将来，依托首都第二机场，大兴和南城将打造成为京津冀的交通枢纽、北京的世界客厅、中国的全球门户和京津冀的重要增长极。这是一个非常重要的变化，意义非常大。

第二，产业一体化将为大兴和南城提供非常重要的发展契机。下一步，亦庄和第二机场将成为南城发展的两大龙头区域，将提升大南城在京津冀一体化产业链条中的地位。

南城大兴的产业主要以亦庄为代表。南城的京台高速、大广高速等交通干线都是非常好的基础设施。但过去，在这条轴线上缺乏一个强有力的产业发展平台和产业生态圈集聚的载体。现在则不同了，首都第二机场将形成一个新的临空产业集群，围绕这个产业集群将形成一个新的产业生态圈和产业发展空间链。

北京过去是中关村的研发，CBD和金融街的金融催化，亦庄的高端制造，然后走向河北乃至环渤海地区下游的制造、生产和消费。未来，大兴的南城将再增加一条新的产业梯度发展和有序生长的新轴线：就是从中关村、中心城区到大兴亦庄、生物医药产业基地等园区，到首都第二机场，向南到达河北，乃至向中原经济区和华中辐射的国家级经济发展轴线。

京津冀之间未来将有更加高密度的轨道交通和高速公路体系，还将实现基础设施等多方面的一体化。作为一个北京面向和对接河北的地区，大兴将从中受益，受到显著带动，将成为京津冀一体化的门户区和前沿区，成为联动天津和环京河北各区县的重要平台。大兴将来在京津冀一体化过程中的门户效应、枢纽效应、对产业生态圈构建的磁场效应得到有效、有序、有利的释放。

内容来源：新华网

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丨来源：新华视点、经济日报微信

国家发展改革委28日正式发布《京津冀城际铁路网规划》。按照规划，到2030年，京津冀地区将以三大通道为主轴新建24条城际铁路，总规模3400多公里，形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络，实现京津石中心城区与周边城镇0.5至1小时通勤圈，京津保0.5至1小时交通圈，打造“轨道上的京津冀”。

△京津城际铁路列车行驶在北京永定门桥（图自：视觉中国）

多节点、网格状“三角结构”服务1.1亿人口

面积约21.6万平方公里，人口约1.1亿，京津冀区域被认为是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳人口最多的地区之一。从《中长期铁路网规划图》上看，京沈客专、京张高铁、石济客专等一批高速铁路快速兴起。京、津、石“三角结构”将进一步演变成多节点、网格状的区域交通网络。

为此，有关方面到2020年前将实施北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、北京至天津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊至涿州城际铁路、首都机场至北京新机场城际铁路联络线、环北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路、北京至石家庄城际铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。远期根据京津冀协同发展战略需要，具备条件的项目经论证后可适时启动。

“一小时交通圈”放大“同城效应”

总长157.8公里的津保铁路是京津冀“四纵四横一环”高铁格局的重要“一横”。“津保通道打通后，天津形成真正意义上的十字结构，分散北京枢纽压力；京、津、石三角结构显现，加速网络化运营。”铁道第三勘察设计院集团有限公司津保铁路项目总工程师何永冕说。

统计显示，津保通道打通后，共有623.7万人次旅客不必再绕道北京换乘。

北京到天津35分钟，到石家庄1小时20分钟；天津到保定59分钟，到唐山37分钟……基于高速铁路的“一小时交通圈”正在形成。

△京津冀地区城际铁路网规划示意图

空间“大圈”变时间“小圈”

京津冀区域一共有十几个大中城市和中小城镇。城际铁路正在将京津冀从空间上的“大圈”变成时间上的“小圈”，城市、城镇之间的协同作用逐步显现。

2015年，北京市到天津蓟州区的京蓟铁路开行，给西距北京只有90公里的蓟州带来发展机遇。根据统计，京蓟铁路已经累计运送旅客40万人次。

破解“洼地效应”释放“协同红利”

密集的地铁网络已成为城市的一部分。但专家认为，与长三角、珠三角相比，京津冀城市群还需完善真正为区域经济发展服务的城际铁路；同时，用于连接中心城与外围新城的快速、大容量、公交化市郊铁路发展缓慢。

“目前京津冀区域市郊铁路只有两条：一条是北京到河北怀来县沙城的S2线，一条是津蓟市郊铁路。三地都在积极规划，希望补上短板。”“京津冀地区城际铁路网规划”项目负责人高明明说。

在北京市2009年编制的“市郊铁路网络规划”中，市郊铁路一共8条。包括北京站到密云，北京站到涿州、三河等多条线路，目前仍在逐步推动。

轨道交通不仅将打通京津冀交通发展的“经脉”，更将成为区域人流、物流、资金流、信息流畅行的“高速路”；对京津冀区域方方面面的影响将日益显著。

“一条轨道线的畅通往往是若干座城市的崛起。”北京国际城市发展研究院党委书记朱颖慧说，交通和城市功能互相促进，将释放更多“轨道红利”。

“破解北京周边地区的洼地效应，区域均衡发展目前已经迎来最好的机遇。”北京市社会科学院副院长、北京方迪智库首席专家赵弘说。

立体交通网，不同方式10分钟内换乘

据悉，规划将由中国铁路总公司、北京市、天津市、河北省共同负责组织规划实施、项目建设和运营管理，发挥京津冀城际铁路投资公司作用。项目建设将坚持政府指导、多渠道筹资的原则，鼓励市场化运作，吸引各类社会资本参与建设和运营。

工程建设以经济、适用为原则，尽量采用地面或高架方式敷设。在技术经济合理的条件下，尽可能在线路规划范围内10万及以上人口的城镇设站。

发改部门还透露，将通过优化交通一体化衔接方案，统筹做好与城市轨道交通、铁路、民用机场的衔接协调，打造铁路、公路、航空、城市交通于一体的综合交通枢纽，新建或改扩建综合客运枢纽，使得不同交通方式之间的换乘时间原则上不超过10分钟。

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引言

推进京津冀协同发展，是新时期党中央、国务院提出的重大国家战略，要以建设世界级城市群为目标，继续在制度创新、科技进步、产业升级、绿色发展等方面走在全国前列，加快形成国际竞争新优势，在更高层次参与国际合作和竞争，发挥其对全国经济社会发展的重要支撑和引领作用。

随着京津冀协同发展上升为国家战略，北京、天津、河北在各个层面的对接和合作加快推进，也对京津冀城镇群发展取得一定共识。交通一体化作为率先突破领域，需要规划先行，以交通设施为先导，引导区域功能提升、产业转移和人口疏解。

2．现状交通态势分析

2.1 区域运输格局呈以北京为单中心的放射状

首都门户功能缺乏区域性分工与组织，带来北京压力集聚和区域交通服务不均衡的现象并存。国家运输通道以北京为中心放射式布局，区域高等级客货运枢纽集中于北京中心城区，北京汇集大量通过性交通和区域转换交通，承载过多国家运输组织职能。中心城市运输组织功能发展极不均衡，天津、石家庄等区域中心城市面向区域的网络不完善，区域组织功能不强，交通分流和功能分担作用不明显。

2.2 区域运输结构不合理

现状主要依托以北京为中心放射布局的国家干线公路来满足城际联系需求，区域运输中90%的客运和86%的货运均是依靠公路来完成的。首都外围联络性通道缺乏，中心城市及枢纽港口、机场的辐射带动作用发挥不足，区域网络型空间结构的形成和发展受到严重制约。环首都圈及区域各城镇间高速公路联系需绕经并借助于北京的五环、六环路实现过境功能，交通联系直捷性不高。外围地区发展过分依赖于北京的放射性轴线，与北京的联系较为方便。京石、京张等主要放射通道运力不足，拥堵问题严重，供需矛盾突出。

2.3 交通被动适应环首都地区与北京间一体化，新城对外围地区空间和交通组织作用不强

在高速公路及公交支撑下，北京的部分城市职能疏散到环首都的燕郊、香河、大厂、廊坊、涿州、固安等县市，初步形成与北京功能联动的半径50公里发展地区，这些环首都地区已经疏解了部分北京市的居住人口，但是由于北京市近郊新城以及环首都地区产业发展缓慢，就业岗位仍然集中在北京市中心城，因此，早晚高峰大量的通勤客流对北京市东、南、西南等几个重要通道产生非常大的压力。环首都地区对北京市的交通对接诉求强烈，包括高速公路和地方干线公路的互联互通，以及北京市城市轨道线路的对外延伸。

3．区域交通发展趋势及对策分析

在京津冀城镇群发展战略共识下，城镇体系、产业功能布局、交通基础设施、公共服务和生态安全格局等方面协同规划和政策将陆续出台。交通基础设施作为区域协同发展的先导，未来区域交通发展将呈现世界级城镇群发展下的国际交通枢纽中心化、京津冀区域协同发展下的交通一体化、北京及沿市界城镇协同发展下的交通同城化三个方面的趋势。

3.1世界级城镇群发展下的国际交通枢纽中心化

对策一：打造世界级航空枢纽群

世界上的国际大型枢纽机场普遍依托世界城市，呈现中心强化的发展态势，纽约、伦敦等世界城市航空枢纽基本位于大都市区50公里左右的空间圈层。借鉴国际航空枢纽发展经验，京津冀宜围绕首都机场和北京新机场打造国际航空枢纽中心，构建层次清晰、分工协作的世界级机场群。

强化首都机场和北京新机场大型国际航空枢纽功能，提升区域机场国际竞争力。新机场与首都机场协同，加强国际与国内航班中转衔接，打造亚太大型国际航空枢纽及亚洲门户。

有效利用北京新机场建设的窗口期，发挥天津机场运输潜力，拓展国际国内航空枢纽功能，承接首都机场溢出的航空需求，构建全货运航线网络，建设北方国际航空物流中心。

发展石家庄机场成为京津冀南部的枢纽机场、区域低成本航空的主要基地和北京枢纽备降机场。

对策二：构建国际重要湾区港口群

明确津冀港口发展定位。天津港大力发展航运服务业，加快航运要素集聚，形成北方国际航运中心和物流中心的核心区，进一步提升集装箱运输功能。唐山港、沧州港、秦皇岛港作为能源矿石散货主要发展港，进一步提升运输保障能力。天津南港区、唐山港、沧州港、秦皇岛港拓展临港工业、现代物流等功能，成为北方国际航运中心的重要组成部分。

完善港口集疏运体系，加强铁路通道建设，积极发展铁海联运，优化调整公铁集疏港运输结构。着力完善天津港向北、向西的铁路集疏运网络；打通唐山港至蒙中、蒙西地区的煤炭运输通道，形成国家“西煤东运”第三大通道；增强铁路沿线无水港布局和功能。

完善疏港公路体系，改变现状晋蒙煤运出海过度依赖京藏高速并经由北京的局面，在北京以南增添荣乌、保阜—保沧、京昆—津石等衔接天津港、黄骅港的高速公路通道。

3.2 京津冀区域协同发展下的交通一体化

对策一：优化国家综合交通运输大通道

优化承担大区域、长距离、大容量客货运输的综合交通网络格局，构建京津铁路双客运枢纽格局，优化客运专线网络布局；强化津冀铁路货运中心地位，调整铁路货运组织格局，完善京津冀区域干线公路网，疏导首都过境交通压力，加强京津冀区域与国内主要经济区之间的交通联系，提高对外辐射带动作用。

铁路客运方面，要增强天津铁路枢纽地位和功能，新建承唐客运专线，实现京沈客专与天津的联系，构建“东北至华东、华中、华南等”方向的客运专线大通道。

图1 京津冀区域铁路客运通道规划示意图

资料来源：根据京津冀区域交通规划统筹整合方案绘制。

铁路货运方面，要改变以北京为中心的铁路货运组织格局，强化天津铁路集装箱中心站功能，统筹铁路货运编组站区域布局，完善以天津为中心的铁路货运系统，把天津建设成为华北地区铁路货运中心。

公路运输方面，完善的重点放在面向西北、东北的区域通道建设和提升，绕行北京、天津城镇密集区的过境通道建设和主要港口集疏运系统的建设与完善等方面。优化路网结构，促进区域“单中心、放射状”路网格局向“多中心、网络状”转变。

图2 京津冀区域高速公路运输通道规划示意图

资料来源：根据京津冀区域交通规划统筹整合方案绘制。

对策二：优化区域交通运输结构，建设“轨道上的京津冀”

适当控制高速公路投资建设规模，将建设重点转向客专、城际铁路，从根本上改变区域陆路交通过度依赖公路的局面，优化交通运输结构。

以北京市为核心构建圈层结构，依据圈层空间发展格局，建立多层次轨道和铁路服务系统，统筹形成轨道引导的区域走廊发展模式，服务各中心城市、城市核心功能区和潜力发展地区，引导功能、人口、产业向铁路走廊上的节点地区集聚，同时依托铁路枢纽培育成长性地区职能。

对策三：优化城镇群之间综合交通体系，完善区域运输网络

依据京津冀城镇群功能发展定位和空间布局，合理确定区域一体化的交通网络格局和规模，加快推进京津冀城镇群之间城际铁路网络互联互通和城际干线公路网直连直通。

铁路客运方面，在充分利用高铁和既有铁路服务城际功能的同时，加快区域内城际铁路网的完善。以北京、天津、石家庄为中心，构筑覆盖区域主要城镇发展走廊的城际铁路网。改变各线独自运营的布局形态，形成互联互通的网络化格局，显著提高区域各主要城市、重要新城、大型交通枢纽的通达性和辐射能力。

铁路货运方面，利用北京市铁路外环线组织铁路货运，调整外环线东南环、南环至涿州、霸州、廊坊、香河，加强铁路外环线与疏港铁路线路的联系与转换，统筹区域铁路货运编组站的布局和协同管理。

公路运输方面，以北京、天津、石家庄及沿海主要港口为重要放射节点，构建全面覆盖区域20万人口以上城市、重要枢纽的高速公路网。完善城际间高速公路互联互通、快速直达。

3.3 北京及沿市界城镇协同发展下的交通同城化

从2005年至今，北京市各新城及沿北京市界城镇人口增长势头迅猛，在人口增长的同时各区县及环京城镇产业发展相对缓慢，职住不平衡使北京市的通勤交通圈不断向外扩张。

综合考虑北京及沿市界城镇发展态势和都市区空间圈层化拓展规律，建议依托市域（郊）铁路和快速公交廊道采取“簇轴式和枢纽主导式”空间发展模式，推进北京空间布局优化调整，引导沿市界城镇空间合理布局，满足区域内一日经济社会活动的需要，实现交通基础设施供给和服务同城化。同时要主动调整北京市域职住关系和梯度分布，努力控制中心大团未平衡就业岗位规模，积极优化边缘集团和新城职住比例，加强区域铁路和地铁快线建设力度，推进中心城地区多层级轨道交通网络互联互通建设，以及交通枢纽和主要功能区的有机耦合，实现中心大团、边缘集团、近郊新城及沿市界城镇之间的人口、就业岗位与交通廊道在容量和空间上有序配置。

图3 北京及沿市界城镇轨道交通网络示意图

4．结论

要实现京津冀区域建设世界级城市群的目标，需要依据京津冀城市群功能定位和空间格局，围绕北京功能疏解、产业转移、京津冀协同发展的战略部署，着力优化区域交通运输空间格局和结构，完善运输组织和服务，强化多式联运，构建与城市群空间结构和功能相适应、与区域经济发展和产业布局相协调，绿色低碳的现代化综合运输体系。同时要建立区域开放型、集约化、高效、便捷的运输网络和多枢纽交通体系，扭转北京摊大饼、无序蔓延态势，推动轨道交通引导的走廊发展模式，引导与京津冀区域联动发展的北京开放型、多中心空间体系的形成。

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参考文献

[1]京津冀协同发展领导小组办公室.京津冀协同发展规划总体框架思路（修改稿）.2014年12月。

[2]交通运输部.京津冀协同发展区域交通一体化发展规划（讨论稿）.2014年12月

[3]铁道第三勘察设计集团有限公司.京津冀铁路一体化布局规划研究.2014年10月

[4]中华人民共和国交通运输部.《国家公路网规划（2013年-2030年）.2014年6月

[5]中国城市规划设计研究院，北京市城市规划设计研究院，铁道第三勘察设计院集团有限公司.京津冀区域交通规划统筹整合方案.2014年12月

[6]北京市城市规划设计研究院.首都空间发展战略研究.2011年12月

[7]中国城市规划设计研究院.环首都绿色经济圈总体规划.2011年3月

[8]北京市城市规划设计研究院.北京都市圈轨道交通资源整合规划研究.2011年4月

[9]河北省城乡规划设计研究院.河北省城镇体系规划（2013-2030）.2014年12月

作者信息

徐铮鸣（1981-），男，硕士，北京市城市规划设计研究院交通规划所，高级工程师。

郑猛（1972-），男，学士，北京市城市规划设计研究院交通规划所，副所长，教授级高级工程师，注册城市规划师。

 

备注：

本文发表在2015年第6期《北京规划建设》（增刊）。图片、内容有删节。

——建设轨道上的珠三角

作者：李春海（中规院深圳分院）

在已有规划和经验借鉴基础上，本次研究首次提出了武广深第二高铁、渝澳客专、环湾城际轨道等新设想，并对高铁系统、城际轨道、跨江通道、机场等重大交通基础设施提出新的建设思路，建设“双向开放”的网络型枢纽体系，支撑世界级高端功能提升，形成三大都市圈内“1小时通勤圈”、城市群主要城市间“1-2小时高效商务圈”、珠三角“1-3小时绿色休闲圈”的“高效便捷”综合运输体系，统筹交通与城镇空间发展，培育发展不同类型的空间。

建设轨道上的珠三角

珠三角以“三大都市圈”组成，属于城市群范畴，空间尺度远大于东京都市圈、纽约和旧金山都市区，基于“1小时”的合理服务水平，形成城际轨道服务中心城市、重要枢纽与周边80-100公里范围内城镇、功能区的联系，高铁兼顾城市群内主要城镇联系的服务模式。

多中心的发展格局，决定了珠三角城际轨道布局与东京以区部为核心的“环放”、纽约以曼哈顿为中心的放射结构不同，未来珠三角城际轨道系统的构建需兼顾中心集核化、高端环湾化、网络均衡化的多重需求。

不同湾区空间尺度与城际交通模式对比

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对接泛珠的高铁网络

加快连通内陆的高铁通道建设，支持泛珠三角双向开放格局的形成和促进港澳与内陆的融合。在现状贵广高铁、南广高铁、武广深高铁、厦深铁路基础上，打通武广深第二高铁、粤赣高铁、新沿海高铁、渝澳高铁（成都至珠海、澳门）、广东-上海高铁等对外高铁通道。

泛珠三角地区高铁系统布局图

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链接湾区的环湾轨道

优化、调整过江城际轨道规划建设和运营方案，建设环珠三角湾区轨道线。将原中莞龙城际线分拆为“广中珠澳城际+虎龙城际”，基于环湾“1小时”服务水平、广珠城际和穗莞深城际客流需求较大的考量，建议新建虎门南站至深圳前海的城际轨道，近期与广中珠澳城际形成环湾城际线路，利用快慢线运行模式，形成湾区重要发展地区节点、区域枢纽间“1小时”的轨道交通服务。

近期环湾城际列出运营图（假设）

远期与深珠城际形成闭合的环湾轨道，以灵活的运行模式，满足湾区大型枢纽、自贸区、新区、高新区、会展中心的联系功能，提供主要功能区间“1小时”出行服务，实现湾区在航运、贸易、金融、科技创新、国际文化等国际化高端功能的协同发展，并通过与其他轨道线路的协调运营，实现湾区向外辐射的轨道服务，支撑珠三角“环湾化”发展。

近期环湾城际轨道构思图

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集聚中心的区域枢纽

统筹考虑轨道线路与城镇空间布局关系，利用“分线”和运营方案优化形成高铁线路在珠三角地区 “多通道+多枢纽”的布局模式，实现高铁线路主线服务传统核心城市中心城区，支线服务潜在中心区、自贸区、创新空间和区域战略平台等，推进高铁枢纽与城际轨道站点、空港、海港的整合与联系，构建与四大功能板块高度耦合的核心交通枢纽体系，引导国际化核心功能和中心区的集聚发展，实现布局紧凑、集约高效的区域空间格局。

武广深第二高铁分线、粤赣高铁分线、新沿海高铁、渝澳高铁保障核心城市至泛珠三角多方向直达到发作业功能，形成广州（广州南、广州、佛山西）、深圳（深圳北、机场东、坪山）、珠海（江门南、横琴）三大组合枢纽，配合城际、城市轨道服务三大都市圈的中心城区。

利用粤赣高铁、新沿海高铁打造南沙枢纽，通过环湾城际轨道实现湾区与高铁系统的衔接，提升湾区辐射范围；粤赣高铁与深茂铁路进入深圳机场东站、武广深第二高铁进入广州北站相接贵广、南广高铁联络线，增加西南和北向进入珠江东岸的通道，同时强化广州机场、深圳机场空铁联运功能，完善东莞中部地区高铁服务。

 

珠三角地区高速铁路布局图（注：改自《珠三角洲全域规划（2014-2020）》)

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网络均衡的城际轨道

对接集合城市的空间结构，布局相对均衡的城际轨道枢纽，保障珠三角九市均具有以高铁为核心的区域枢纽和每个集合城市都有以城际轨道为核心的城市型枢纽，满足珠三角空间从“中心地”到“网络模式”的转变。

在高铁系统和环湾城际轨道基础上，重点布局建设外围具发展潜力的新城市中心区、创新空间和休闲旅游空间与核心地区的城际轨道系统。通过调整广中珠澳城际、完善高铁城际功能、新增深莞城际等，形成“双环+放射”的城际轨道结构。

“内环”串联湾区内圈的核心城市和地区，“外环”串联珠海、佛山、广州中心区、东莞、深圳东部地区等湾区外围的战略节点；“放射线”为沿广佛、深圳、珠海等核心城市间主要发展走廊形成的城际轨道线路，实现珠三角主要城市间的“1小时交通圈”。

 

珠三角地区城际轨道布局图（注：本次所提新增线路、优化线路部分已纳入《珠三角洲全域规划（2014-2020）》）

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合理利用跨江通道资源

西岸的国铁过江后，利用分线技术，可以在东岸形成多通道的城际服务功能，在跨江资源分配上，高铁过江居于首位，所以在资源有限情景下，本次研究取消中莞龙城际功能，将其分拆为“广中珠澳城际+虎龙城际”，将其资源集中在环湾城际交通服务上，建议城际轨道/铁路按预留6股条件进行推动（根据最新动态，由于深茂铁路工期要求，铁路通道倾向于隧道过江，未来拓展性较大）。

 

深茂公铁跨江通道建议示意图

打造海空洲际门户

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建设洲际门户机场群

珠三角地区航空客货量增长迅速，航空市场潜力巨大，根据IATA Consulting预测和珠三角机场已规划规模，至2030年机场客运缺口达1.11亿人次，但机场规划能力缺口严重。其次，由于广州白云机场地处珠三角北部、香港机场受限于通关政策，深圳机场地位不足，导致枢纽机场对湾区服务不足，西岸珠中江地区缺乏干线机场服务。

珠三角机场客货运量预测（数据来源：实际数字来自中国民航航空局及机场管理局；预测数字来自IATA Consulting、资料摘自：香港国际机场2030年规划大纲）

进一步提升珠三角机场国际航空服务能级，建设“三核（香港、广州、深圳）”洲际门户机场群和“三辅”（惠州机场、澳门、莲溪机场）区域干线机场群。主要调整建议：

• 提升深圳机场为国际枢纽机场，加大国际航线资源投入，作为湾区枢纽机场，提升对湾区核心区的服务水平。

  
  

• 调整广州第二机场至“珠中江”地区，打造莲溪机场，作为珠江西岸第二机场，提升珠江西岸干线机场服务水平，珠海金湾机场逐步转型为“通用航空+航空产业”基地。

  
  

• 调整惠州机场选址，作为珠江东岸第二机场，与深圳机场协调发展，优化“深莞惠”都市圈航空布局。建议下一步对具体选址进行进一步论证。

既有机场布局规划与调整建议

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发展国际航运中心

港口发展由“增量”转为“提质”，未来珠三角港口群着重进行区域协同、分工，强化港口增值服务功能和着力协调港城关系，推动港群功能走向“差异化、复合化”。

• 以广州港、深圳港、香港港为干线港，高栏港、东莞港、惠州港为主要支线港，构建“三干三主”为主体的港口群格局，增强港口群国际竞争力。

  
  

• 以南沙、前海地区为核心，挖掘自贸区政策优势，推动临港产业优化升级，打造国际性高端生产服务业要素集聚高地和国际枢纽港。

  
  

• 以航运服务业集聚为重点，提升临港经济区功能，将产业链由下游向中上游延伸，建设专业交易市场、国际航运中心。例如黄埔港区、盐田港区等。

  
  

• 以港城协调为目的，推动老港区（如广州内港港区）向生活岸线转变，服务于城市经济与生活，以金融会展、商贸居住为主，同时打造绿色休闲岸线，提升城市品味。

  
  

• 强化旅游休闲服务，推动有条件的城区打造滨水岸线，为市民提供短途旅游、公共休闲空间和绿化景观，发展特色文化观光旅游。以广州、深圳、珠海为重点，建设邮轮母港和邮轮码头，开辟国际邮轮业务。

创新城际轨道建设运营机制

现阶段我国城际轨道建设逐渐向日本、香港的“地铁+物业”的TOD模式转变，极大解决了铁路融资问题，但“统一规划、统一运营”的单一规划、运营模式也导致了诸多问题，比如线路规划设计周期过长、与沿途地方政府土地开发协调性较差和运营不够灵活、地方政府建设积极性不高等突出问题。

建议对广东省城际轨道规划建设运营模式进行研究，充分借鉴东京都市圈轨道管理体制与投融资模式，形成“广东省负责规划、审批，广东省珠三角城际轨道交通有限公司+地方城际轨道交通公司负责运营，线路相关地方政府负责线路的具体建设（线站位、资金筹措等）”的“三方”或“多方”模式，提高地方政府建设积极性、加快城际轨道建设进程。

 

课题组成员：范钟铭、罗彦、吕晓蓓、周俊、李春海、邱凯付、孙文勇、杜宁、钟远岳、李鑫、钟广鹏。

课题指导：李晓江

声明：

此发布为课题初步成果，保持研究单位独立观点和承担相关技术责任。

文中除明确标注来源外的图片均由课题组绘制。

——与世界级城市群的交通组织经验对比

作者：李春海（中规院深圳分院）

从上一篇分析可以看出，高效率的交通服务是激活世界城市群竞争力的重要手段，而交通服务与功能布局的有效耦合，则是提升城市群功能等级及运营效率的重要前提。本篇通过研究世界典型湾区、都市圈的交通网络建构，探讨差距所在，为珠三角重大交通基础的战略选择和规划建设提供经验借鉴。

世界级的机场群是世界城市的重要指标

世界级城市群通常以体系化的机场群支撑其国际化职能，此类机场群一般包含2-3个大型枢纽机场，同时以一系列中小型机场为辅，形成体系化的航空服务网络。如纽约都会区拥有包括肯尼迪在内的3个大型机场及一系列中小型机场，东京都市圈拥有包括成田、羽田机场在内的6个机场。此类机场群通常有相对清晰的职能分工体系，其中枢纽机场形成对核心地区“1小时”（50公里左右）的高效交通服务。

珠三角主要机场与三大都市圈主要机场一览表（注：珠三角机场为2014年数据；旧金山奥克兰机场、圣荷西机场缺少最新数据。)

三大都市圈和珠三角主要机场分布图

由于广州机场远离核心湾区、香港机场受限于通关等因素，难以满足对湾区“一小时”的高效服务，而深圳机场由于国际航线资源稀缺，对核心地区的国际化职能服务有限。另一方面，跨江公路、轨道建设滞后，深圳机场对西岸的服务亦有欠缺，加之珠江西岸自身缺乏大型机场，珠三角呈现“枢纽机场培育不足，西岸缺乏大型机场”的局面，难以支撑未来“三大都市圈”的空间发展格局。

现状广州机场、深圳机场“1小时交通圈”与人口分布关系

与内陆腹地紧密、便捷的运输联系

为保障对腹地的辐射和服务能力，世界级城市群、都市圈往往形成以高速铁路、高速公路或航空为主、便捷联系国内腹地的交通网络。

以纽约都会区为例，主要以高速公路及规划的高速铁路，强化与500公里范围内主要枢纽、腹地的联系，以航空运输支撑1000公里以上的客运交通需求。日本东京都市圈以东海道（东京-大阪）、东北干线（东京-仙台）联系500公里范围（2-3小时）主要城镇，提供国土地域内城市间资源要素流动的便捷服务，强化了东京都市圈对区域发展的引领与服务作用。

美国国家高速铁路（规划）走廊和日本新干线线路示意图

鉴于与美国、日本在国土尺度、城镇密度等方面的差异，决定了“高速铁路为主，航空为辅”是珠三角与国内腹地（600至1000公里）联系的主要模式。“面向内陆的大尺度，高铁通道有待完善”是珠三角与腹地联系存在的突出问题，与西南地区、中部地区、东部沿海地区的高速铁路系统有待完善、南北高铁通道面临饱和风险（武广深高铁年运输旅客4000万人次，近三年增速50%），直接导致珠三角面向内陆腹地联系不畅，难以满足广域化运输需求。

珠三角与国内中心城市距离与高铁通道的关系

“高铁职能过于集中，枢纽体系不尽合理”则是内部布局急需优化的。现状珠三角共有广州站、广州北站、广州南站、广州东站及深圳站、深圳北站等枢纽站，相较于伦敦（18个）、巴黎（19个）等国际大都市区，其数量过少，导致铁路客运职能过于集中广州地区（广州、广州东站、广州南站），“珠中江”、东莞地区缺乏高等级铁路交通枢纽，在掣肘整体交通效率提升的同时，将难以发挥高速铁路对城镇产业分工与协同、空间职能优化与重构的引导作用。

珠三角地区现状区域铁路枢纽布局图（注：资料来源《珠三角全域规划交通专题研究》）

以轨道为主的都市圈交通组织模式

在世界级城市群、都市圈中，依托层次丰富（地铁、市域快线、市郊铁路、城际轨道等）、规模庞大、功能明晰、服务水平高的轨道网络，纽约、东京、巴黎、伦敦等都市区范围均扩展至50公里的范围，形成以轨道交通为主体的长距离区域通勤、商务联系。

而这些都市圈轨道建设的目标并不是一味扩大通勤圈，通常强调与其空间结构形成良好的耦合关系，特别是综合交通枢纽与城市功能中心的布局相耦合，以强化重要功能中心面向区域的辐射带动作用，同时强调轨道交通对城镇发展轴的引导，中心城区30公里外各城镇、功能区发展相对独立，避免了无序蔓延和大规模、长距离通勤出行，促进用地的高效开发。

东京湾

以区部为核心的“放射+多枢纽”JR网络

城际轨道出行主要由“环形+放射线”的JR铁路承担，私铁为补充。JR根据服务范围不同（以30-50公里为主，部分达70公里）分为特快、准特快、快速、准快速、普通等进行运行组织，以保证与中心区或主要城镇间“1小时”的出行服务水平；在城镇密集地区（比如从区部至横滨）往往采取多线的布局模式，满足主要发展走廊客流需求；枢纽布局方面，结合商务、商业、文化、休闲等城市功能，形成“一城多站”的多枢纽模式。

东京湾城际轨道布局模式（注：摘自《轨道上的世界—东京都市圈城市和交通研究》，刘龙胜等著）

旧金山湾区

以环湾捷运轨道+放射性通勤铁路组织湾区内外交通

旧金山轨道交通系统以湾区捷运及放射形通勤铁路（加州通勤火车、首府通道、阿特蒙通勤特快等州际轨道）为骨架，其中捷运系统形成多条线路，串联环湾重要城市中心区和主要功能区（机场、港口、科技园），放射铁路主要以环湾捷运为终点进行跨江交通组织，服务湾区内外多个圈层间的联系。

旧金山湾区功能布局及主要轨道交通布局

纽约湾

以湾区核心枢纽为中心的放射形城际轨道

纽约都会区的城际轨道系统主要以大都会北方铁路、长岛铁路及新泽西捷运为主体，形成以纽约为中心的放射形轨道网络。

纽约湾区城际铁路布局示意图

随着珠三角城市产业空间的演变、都市区职居的分离、区域职能的提升等带来更多城际间的弹性出行，城市交通区域化、城际交通公交化的趋势已初步显现。未来这种空间发展广域化、扩散化所带来的多中心、网络化区域空间格局将持续强化，特别是湾区高端功能的崛起、广深中心城市创新空间的外溢、“珠中江”区域高端旅游产业的植入，将加速传统的广深港走廊为主向网络化城际需求转变。

但现状珠三角城际轨道建设滞后（仅广珠城际建成，穗莞深、佛莞、莞惠城际在建），城际出行严重依赖小汽车交通（90%？），同时与东京湾、纽约湾的城际轨道、通勤铁路相比，珠三角地区城际轨道线网密度相对较低。

珠三角规划城际与日本、纽约都市圈对比

 

另一方面，单中心放射状城际轨道系统的规划建设难以支撑多中心和网络化出行需求问题，深莞战略性发展地区缺乏城际轨道系统支撑，特别是环湾地区缺乏轨道联系等问题较为突出。

小结

虽然珠三角无论在发展阶段、空间尺度和交通系统特征上均与上述城市群有所差异，但世界级城市群、都市圈拥有与海外和内陆腹地便捷、广泛的运输网络，内部依托轨道系统，提高交通服务效率，支持产业、空间的协同发展，都是其交通系统规划建设长期的核心议题，特别是枢纽机场的服务选择、轨道系统的服务层次、“多点设站”的枢纽布局模式、环湾轨道与跨江交通组织等实践都值得在珠三角地区进行深入探讨和借鉴。

 

课题组成员：范钟铭、罗彦、吕晓蓓、周俊、李春海、邱凯付、孙文勇、杜宁、钟远岳、李鑫、钟广鹏。

课题指导：李晓江

声明：

此发布为课题初步成果，保持研究单位独立观点和承担相关技术责任。

文中除明确标注来源外的图片均由课题组绘制。