非首都功能疏解与京津冀协同发展
轨道交通带动下城市群的城市形态演变
1 轨道交通与城市发展
2 京津冀地区——高铁发展对区域空间的重塑
3 轨道交通站与城市空间发展的关系
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【资讯】日本国土交通省拟对首都圈高速公路实施新型收费方案
【焦点话题】张高丽出席京津冀协同发展专家咨询委员会阶段性总结大会
原文转发自：中国城市规划设计研究院
微信号：caupd60
央视网消息（新闻联播）：中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽10日出席京津冀协同发展专家咨询委员会阶段性总结大会并讲话。张高丽强调，要认真学习习近平总书记关于京津冀协同发展的重要讲话和指示精神，学习李克强总理的重要批示要求，把贯彻落实中央关于京津冀协同发展的战略部署作为开展咨询研究工作的基本要求，紧紧围绕京津冀协同发展相关重大问题积极建言献策，为推动京津冀协同发展提供强有力的智力支持。
张高丽表示，一年多来，专家咨询委员会围绕京津冀协同发展功能定位、有序疏解北京非首都功能，以及交通、生态、产业三个重点领域率先突破和改革创新、试点示范等重大问题，精心组织专题论证，深入三省市实地调查研究，提出了大量有价值的意见和建议，高质量地完成了各项咨询任务，为推动京津冀协同发展做出了重要贡献。
张高丽强调，专家咨询委员会要加强对京津冀协同发展有关专项规划及三省市规划的咨询指导，提升规划的前瞻性、针对性和操作性。要加强对有序疏解北京非首都功能、京津冀协同发展立法、协同发展机制、改革创新试点示范等重大问题的研究论证，提出解决问题的策略、方案与路径。要加强对重大项目和政策的分析评估，把好每一个重大项目、每一项重大决策的关口。要按照“三严三实”的要求，不断优化和创新决策咨询工作方法，提高决策咨询水平。有关部门、单位、三省市和京津冀协同发展领导小组办公室要支持专家咨询委员会的工作。
王勇等出席会议。
中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽出席会议并讲话
（以上图文来源：央视网，2015年9月10日《新闻联播》，点击阅读原文查看视频 ）
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PPT STORE•知识库│长三角区域交通发展特征与趋势
本则会议演讲PPT资料为中国城市规划设计研究院上海分院赵一新副院长在“2013年度中国城市规划设计研究院业务交流会”上做的报告，报告从长三角区域发展特征、区域交通通道发展趋势、区域交通枢纽发展趋势等方面阐释了长三角区域的交通发展特征与趋势。作者已同意公开发布（资料经由交流会主办单位总工室征得授权并提供），感谢主办单位给予资源支持！
作者按
区域交通设施建设是推进城镇密集区发展的重要手段。以航空、高速铁路、高速公路、城际轨道交通为主的快速交通方式逐渐成为城镇间相互联系的主要手段。这些区域交通设施依据运行速度、接驳方式、建设条件、服务功能等自身所具备的特性打破了人们原有的空间尺度概念，也改变了城镇发展方式、联系形式、空间组织等既有的区域城镇布局。长三角地区作为全国三大城镇密集地区之一，区域一体化发展的要求越来越迫切。
一、长三角区域交通发展特征
1 交通一体化发展的紧迫性
长三角作为高端服务业、先进制造业发展的重要基地，其空间组织的支撑需要高标准的一体化交通系统服务。良好的运输、中转和辐射的功能是支撑区域发展的保证。同时，交通系统的布局也将影响区域空间职能的集聚和扩散。
2 综合交通枢纽的重要性
综合交通枢纽是不同交通方式转换的重要基础设施，是衔接区域交通和城市交通、提高系统运行效率的关键。完善和强化区域交通枢纽的功能不仅对巩固和加强城市的区域地位意义重大，也对促进区域一体化的城市功能布局具有十分重要的意义。上海虹桥枢纽成功地把多种交通方式整合一体，大大提高了区域交通效率，实现了城市功能和交通枢纽的良好结合。
3 区域高速铁路的重要性
高速铁路和城际铁路的大容量、高速度、舒适性和安全性极大地缩短了区域内城际间的一次通行时间，加强了城市间主要服务行业、核心功能的交流；加速了突破行政区经济羁绊的力度，促进了区域内资源的优化配置和整合，引导产业、休闲、居住等功能在空间上的再分配。投入运营不到5年的高铁已经在改变人们的出行方式和区域的空间结构，未来对城市发展的影响将越来越重要。
二、长三角区域交通发展趋势
1 区域交通需求增长旺盛
随着社会经济的发展以及区域一体化的进一步完善，区域交通需求量仍将持续增长。区域内客运分布将呈现沪宁通道、沪杭通道、沪湖通道和沿海通道组成的多通道、网络化发展的态势。
2 从多极到网络的转变
未来随着区域一体化发展，产业协作和城市分工使区域内各城市之间的交流更加频繁，中心集化的区域交通组织已经不适应区域网络化发展的要求。在传统沪宁、沪杭、杭甬区域通道的基础上，宁杭、通苏嘉与沿海和沿江通道等新兴通道的建设，促使长三角地区加速进入区域交通网络化时代。长三角地区的区域交通特征也将实现由多级向网络的转变。
3 国家门户功能发展的要求
长三角地区作为中国最为成熟的门户地区，打造洲际核心门户是国家参与国际竞争而赋予长三角的责任，也是今后一段时间重大战略性交通资源布局，区域网络发展的主要目标。
4 从高速公路向高铁时代的转变
近几年，高速铁路和城际铁路的发展为区域交通提供了一种新的更便捷、更舒适的选择。2010年开通运行的沪宁城际铁路客流增长迅猛，现已出现高峰期超饱和运行的状况。铁路主管部门将城际铁路的审批权下放到省级政府，更将加快其在长三角地区的发展。目前，长三角地区的高速铁路和城际铁路网络规划的建成率只有30%，而高速公路已经完成规划的80%，沪通铁路、通苏嘉城际铁路、湖苏沪城际铁路都在积极推进过程中，未来的发展潜力巨大。
5 城际通勤需求快速增长的转变
随着长三角地区区域分工协作的进一步完善以及城际高速铁路网络的建设，符合城市1小时出行时间要求的通勤圈范围将大幅度扩展。根据国外相关城市连绵地区的区域交通发展经验，以商务出行为主的区域交通有向通勤交通转变的可能和趋势。届时，通勤交通必将突破城市行政区划的束缚，在满足出行时间和出行成本的要求下，能够提供安全、舒适和快捷交通服务的地区有可能实现通勤交通的联系。
三、展望
在区域一体化发展的背景下，承载区域职能的交通系统构建对加强和巩固城市在区域中的地位将起到越来越重要的作用。
（本研究是《上海市城市综合交通体系规划》的长三角交通研究专题，由城市交通专业研究院承担了该专题的研究工作。）
注：本文出自《城市规划通讯》2015年第6期“中规院专栏”.责任编辑 肇颖.
（多图，建议在WIFI环境下浏览）
京津冀交通一体化：需突破自身一亩三分地观念
区域发展当中，交通的位置不言而喻。在京津冀一体化的布局中，交通一体化率先发力，“京津冀陆海空对接”进入发展新阶段，铁路、公路、航空、港口构筑的立体化格局已见雏形。力争到2020年京津冀交通体系建设实现“五个一体化”：公路网络一体化、交通运输枢纽一体化、交通运输管理一体化、交通运输服务一体化、物流发展一体化。
2015.6.16《焦点访谈》——京津冀交通建设一体化，建议在WiFi环境下观看。
北京、天津、河北的地图，有人说它的形状很像一只牛头——北京像牛的眼睛，天津像牛的嘴。随着《京津冀协同发展规划纲要》在中共中央政治局会议上获得通过，北京、天津、河北，还真是迎来了昂首奋进、开拓创新的战略机遇。规划纲要明确提出，要在某些重点领域率先取得突破，其中交通一体化列在了首位。
河北省三河市的燕郊镇，因为离北京近，这里有30万人在北京上班，现在这些人到北京上班只有一条路可走，就是京通快速路，所以堵车变成了家常便饭。
河北省内规划修建京秦高速路成断头路
那么有没有另外的通道呢?从地图上可以看到，在京通快速路的北边，离居住区更近的地方有一条京秦高速路，但是地图上这条路在北京和河北交界的地方就断了。这到底断在哪里了呢?记者沿着京秦高速路望前走，发现路标上诸葛店村这个出口被打了叉。诸葛店村是京秦高速路在河北境内的最后一个出口，京秦高速入京的路就是在这里断掉了。
这条路是2007年河北省自己立项修建的一条公路，叫密涿支线高速公路，主要解决102国道拥堵拥堵以及三河市区划内和燕郊之间的交通问题，长32公里，一头连北京，一头连天津，在2012年就完工了。完工时分别在北京，天津交界处留下了连接线，但是能否和北京、天津接上，这要看北京和天津的需求。
从这里到河北和北京的分界处潮白河只有1.2公里，到北京的六环路只有7公里。虽然只有这几公里的距离，但是那边是北京的地盘。这条路到底什么时候能连接起来就要看北京的需求了。幸运的是，2012年年底，这条路被纳入了京秦高速路的国家规划，这意味着和北京天津的对接不再是河北单方面的需求了。
一体化从交通开始，专家：让人员资源自由流动
京津冀协同发展从提出到审议经过了一年多的时间。从2014年2月习近平总书记听取专题汇报，到现在中央政治局会议审议规划纲要，京津冀协同发展即将完成顶层设计，这个重大的国家战略已经越来越清晰明确。这个战略的核心就是“有序疏解北京非首都功能，调整经济结构和空间结构，走出一条内涵集约发展的新路子，探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极”。而这个战略的实施要从交通一体化开始。
国家发改委综合运输研究所运输研究室主任李连成：“对于交通而言，它是优化区域内资源配置的一种方式，交通一体化就是尽量让人员和资源能够在区域内自由流动，这样会降低整个社会的经济运行成本。”
让人员和资源自由流动，实现交通一体化，首先就要打破行政区划设置的篱笆，让这样的断头路实现对接。现在河北已经分别和北京、天津签署了对接协议。
有媒体报道，在河北通往京津两地，像这样的断头路总里程有2300公里。这当中包括了高速公路300公里、国道700公里和省道1400公里。只有打破行政区划的篱笆，这些断头路才有希望实现对接。
国家发改委综合运输研究所运输研究室主任李连成：“如果我们的思想理念没有考虑到协同发展，那体现在交通，肯定会出现断头路。”
记者了解到，京津冀交通一体化规划现已制定完成，即将正式公布。有专家测算，从今年至2020年的六年间，京津冀三地间的交通投资，预计将会达到1.5万亿元左右。规划纲要特别强调，要解决断头路和轨道交通的问题;打通断头路是第一步，而要解决好这个问题，还需要进行大量的协调工作。
北京过度承担交通中转功能
在北京五环路和六环路上，经常能遇到很多大车从这里通过，有时还会造成交通拥堵。这些大车很多都不是到北京的，只是途经北京而已。但是由于现在的路网设计是以北京为中心的，所以这些大车没有别的路可走。
河北省交通厅规划处处长邓伟：“比如说我们要从石家庄到承德市，目前需要经过京港澳高速和京承高速，但这其中必须要绕行北京五环和六环，北京是必经之路。这就反映出在目前情况下，京津冀区域的交通发展虽然水平不低，但还是存在一定问题的，首先是网络化的布局还有待改善。”
从地图上能看到，现在的京津冀交通网络都是以北京为中心，是单中心的放射状布局，各城市之间缺乏高效的互联互通，就连从石家庄到天津都没有一条直达的高速公路，北京承担了大量的客货中转和过境运输。不仅公路交通如此，铁路交通也是这样。国家发改委综合运输研究所运输研究室主任李连成：“现在只能从天津乘高铁到北京南站，然后再到北京西站去中转到石家庄。实际上如果按照直线距离不到300公里，天津到石家庄应该1.5小时就能到达，这样一中转至少需要四个小时以上。”
而且，河北省省会石家庄与省内3个地级市之间也没有高效的交通运输通道，与天津之间的交通联系也需要绕经北京或其他城市。由于北京过度承担了交通中转功能，一方面加重了首都的城市交通拥堵问题，另一方面也大大降低了京津冀区域的运输效率。
国家发改委综合运输研究所运输研究室主任李连成：“应该去疏解那些过度给予北京的交通功能，特别是中转交通功能。怎么去疏解，这个途径主要是把首都独大的单中心变成一个多中心，依靠多中心构建网格式的路网格局。网格式交通构建之后，可以形成我们区域内任何重要城市之间的直接交通联系，这样就提高了整个区域交通路网的运行效率。”
京津冀区域一卡通正在推进，专家：需改变一亩三分地观念
要实现交通一体化，不仅要打破行政区划的篱笆，更要改变思路。几年前京藏高速公路大堵车曾经引起广泛关注，那时从张家口到石家庄都没有直达的高速路可走，必须要走京藏高速到北京，再经过北京的五环路才能走上到石家庄的高速路。现在，从张家口到石家庄就不用非走北京了。
从单中心到多中心，要改变的是路径设计，更是发展的理念。交通一体化，除了公路外，还有铁路、港口、机场和运输服务。在京津冀地区，有三个大的机场，四个港口，这些机场和港口分别隶属于不同的行政区划和公司经营。
怎样才能实现协调发展？河北省交通厅规划处处长邓伟：“我们在港口的统筹发展方面，也取得了突破性的进展。我们和天津合作，现在叫四港一群，秦皇岛、唐山、黄骅港和天津港四港一群要协同发展，在去年我们共同成立了渤海经济港口投资发展有限公司来统筹整个区域四港一群的建设和管理，这样我们就可以共同建设北方的国际航运中心。”
据了解，北京首都机场和天津机场，石家庄机场的合作也在进行中。而对于京津冀三地的消费者来说，更关心的是身边的事情。比如一卡通什么时候在三个地方都能使用?车上的ETC卡什么时候在三个地方的收费站都畅行无阻?
河北省交通厅规划处处长邓伟：“交通部正在主导推进此项工作，京津冀也在抓紧推进，以河北为例，去年开始启动这项工作，今年将组建省一级的区域交通一卡通形成平台，年内要在省会石家庄与廊坊、保定，以及张家口这些城市的联网，同时也要与北京、天津进行联网试验，争取尽快实现区域的公交一卡通。”
等到那一天，拿着在石家庄办的卡，到了北京也能乘车了，这就说明京津冀在交通服务一体化方面有了新的进展。国家发改委综合运输研究所运输研究室主任李连成：“如果我们都改变了一个理念，站在整个区域的角度，而不是自家一亩三分地的角度，那这个过程将会推进的比较顺利。”
新路修通人为设障 交通一体化路还长
但是，如果还是只守着自己的一亩三分地，京津冀一体化就很难实现。记者结束在三河的采访后，想避开京通快速路进京方向的拥堵，在地图上看到一条普通公路可以通往北京的东六环。这条路很新，看来是刚通车不久，当记者正庆幸找到了一条新的可以上北京六环的路时，开到这里发现，路的前方布满了路障。路障两边的路都可以行车，路障现在已经被人扒开了一个口子，小车完全可以通行，只是这样的通行多了些危险。这边说是北京堵的，那边说是三河堵的。
这路到底是谁堵的呢?记者还在调查。但是要实现京津冀一体化协调发展，显然不是把路修通那么简单。
公路网络一体化、交通枢纽一体化，物流发展一体化，运输服务一体化，交通管理一体化——要实现这全方位的京津冀交通一体化，需要把路连起来，更要把人连起来。只有齐心协力，才能路畅桥通，京津冀这头“改革牛”才能走得更稳、走得更远。
自去年京津冀交通一体化相对“高歌猛进”后，交通一体化的美好愿景正在慢慢铺开：一卡在手，游遍京津冀；北京地铁或进入燕郊；津保铁路预计年底通车；京津冀的交通互联将不再是彼此相望。根据规划到2020年，以北京为中心，50公里到70公里半径范围内，京津冀将形成“1小时轨道交通圈”。其中，将建成约1000公里区域快线连通京津冀三地。
1.平谷线确定为首条区域快线
未来，城市间的沟通将以高铁、城铁和区域快线为主。近期，首条区域快线确定为平谷线，这也将成为京津冀三地区域快线的样板线，有望方便百余万人出行。
规划显示，平谷线全长72公里，其中约22公里穿过河北。初步方案设计为：从东四环东风北桥出发，沿途经过北岗子、曹各庄北和宋庄，出北京在燕郊北和三河西分别设站，再到平谷马坊，经马昌营到平谷西，之后分别停靠平谷和泃河湾站。目前，河北段站位设置细节正在征求意见中。
据央视此前报道，三地交通互联互通，北京三条地铁将对接河北。其中，大兴线对接河北固安、房山线对接河北涿州。
2.京唐城际铁路计划年内开工
据了解，在连接京津冀三地的城际铁路中，目前进程较快的线路是北京到唐山的城际铁路——京唐城际。市发改委副主任、市协同办副主任刘伯正表示，京唐城际将在2015年开工。
3.京滨城际高铁力争年内开工
规划中，北京和天津之间将再增加一条城际铁路。“新的京津之间的城际高铁，目前确定经过天津宝坻，具体走向仍在研究。”铁道第三勘察设计院集团有限公司一位专家透露，京滨城际高铁，是从北京先到河北香河，再到天津宝坻，最后往南到滨海。其中北京到河北香河段、天津宝坻段，也会成为京唐城际铁路的一部分。刘伯正表示，京滨城际铁路会力争在2015年开工。
4.1000公里区域快线启动规划
北京区域快线规划建设提速，将建成约1000公里区域快线。在这一区域快线网络中，除了新规划线路，利用既有铁路开通区域快线也将成为一种模式。
目前从燕郊发往北京的通勤列车就是一种尝试。交通部门正在沟通，将这条通勤线路在起止站做好接驳，协调好发车时间，真正发挥通勤交通的作用。
今年3月，北京市规划委启动区域快线网的规划招标工作，中标方为北京市城市规划设计研究院，其将形成区域快线线网规划方案，并进行方案评价，同时形成设施规划用地预留控制要求，以指导近期建设规划。
5.今年编订三地市郊铁路规划
2015年，将推进三省市间的轨道交通衔接，重点研究、逐步解决京津冀区域城际铁路网、市郊铁路网、高速公路网、国省干线网的合理交通分担和有效衔接问题，编制《北京、天津铁路枢纽总图规划》、《北京、天津、石家庄市市域(郊)铁路网规划》。
6.京津冀环线高速公路年内通车
被称为“北京大外环”的首都地区环线高速公路、京秦高速公路今年将开工建设。京台高速、110国道二期等重点工程建设加速推进。
首都地区环线高速公路规划总里程约940公里，通车以后将与北京周边的11条高速路连接，形成北京对外辐射路网。其中北京市境内包括密云至涿州高速北京段、承德至平谷高速北京段，约90公里。河北境内约850公里。目前河北境内已建成通车廊坊至涿州段、北京至新疆高速公路河北段、张家口至承德高速公路张家口至崇礼段、承德至唐山高速公路承德至兴隆段、张家口至涿州高速公路张家口段，共约335公里;在建项目包括张家口至承德高速公路崇礼至承德段、密云至涿州高速公路廊坊至北三县段、张家口至涿州高速公路保定段约445公里;拟建承德至平谷高速公路约70公里。
7.北京“地下中轴线”将于明年贯穿南北
北京地铁8号线明年向南延长两站，将成为贯穿南北的“地下中轴线”。北京地铁8号线三期南延工程，是整个地铁8号线中轴线向南的延长部分。工程从三期工程终点五福堂站向南，沿104国道通至大兴灜海镇，全长约3.4公里。其中地下段长约0.99公里，过渡段长约0.35公里，高架段长约2.06公里。
地铁8号线三期南延工程连通后，将与一期、二期形成全长近50公里、贯穿南北中轴线的大运量轨道交通，将成为北京市南北中轴线上的快速交通动脉，可有效缩短城市南北部居民的出行距离，明显缓解南北中轴线上的严重交通压力。
然而专家表示，瀛海站未必是8号线的终点。规划师说，瀛海站和当初五福堂站一样，都预留了南延的条件。德茂站和瀛海站周围也都有储备土地，新修建的站点肯定要考虑和未来周围小区的接驳。
本内容由清华同衡 科研与信息中心综合整理，视频部分内容来源：腾讯视频-焦点访谈。转载请注明来源：微信公众号“清华同衡规划播报”
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在全球化语境下看长三角城市群成长
导语：位于长三角南翼中心的杭州，是长三角城市网络中的核心枢纽节点之一，其发展过程同长三角整体格局的演化息息相关。长三角城市网络区位的变化，时刻影响着杭州的自身发展态势；反之，杭州自身的发展也在不断重塑、完善着长三角的整体网络格局。考察长三角网络发展特征，对于准确认识杭州在区域网络格局中的真实地位，认清杭州发展的现实水平和目标前景具有重要的意义，也是制定杭州区域协调发展政策的重要依据。
长三角地区以上海为首位核心+多个区域副中心的多城市组群结构，是我国经济发展最为领先的地区，是正在成长的世界级全球城市区域（Global City Region），也是中国参与全球竞争的最优势区域。长三角地区区位条件优越，具备完善的地方生产网络、对接全球网络的门户地位和广阔腹地，是国家重点扶植的战略性区域。
长三角经济格局
基于2012年数据的长三角城市经济等级分析可见，以上海为中心，长三角南北两翼城市经济等级均衡化的态势初显；邻近上海的城市地区等级高于外围地区。
总体而言，在次级中心城市的经济等级上，杭州高于南京、宁波、无锡；苏南高于浙北；苏北高于浙南。
比较2000年、2010年、2012年长三角城市间经济等级的变化，可以发现：
上海的核心地位没有动摇，但是不同城市等级之间的差距逐渐减小，长三角的城市等级体系趋于扁平化。杭州赶超了原先基础较好的南京，但近年领先的优势逐步减小。长三角区域内众多中低等级城市位次的频繁变化，反映了长三角正在发生着剧烈重组的区域关系，其中浙北、苏南等地区的城市组群之间竞争尤为激烈 。
长三角企业联系
从企业总量上来看，长三角企业密集地区从2001年沿沪宁轴线“一”字形格局，日益发展成为沿沪宁、沪杭、杭甬的“Z”字形格局。其中，杭州的企业数量增长十分迅速，其企业增加数量仅次于上海，增长速度位列长三角第6。在杭州的带动下，杭绍甬地区已成为继苏锡常后的长三角第二大企业集聚区。
企业间联系强度上看，伴随着长三角城市网络从等级化向“等级+网络”的转变趋势，上海、南京、杭州作为区域内三大中心节点的地位正在不断凸显，沪宁杭三角格局更加稳定，以沪宁杭为中心的长三角网络化巨型城市区域日益显现。
长三角交通联系
从区域交通流来看，2009年长三角网络核心区域集中在沪宁线，浙江的整体网络化水平远低于苏南地区，杭州作为长三角南部区域的交通节点，主要联系来自上海方向；到了2010年，随着杭甬、甬台温高铁等相继开通，长三角南翼地区开始快速网络化，杭州成为联系长三角南北翼的中枢节点，其网络地位快速提升；到了2012年，由于沪宁线再次强化并确立起网络优势地位，杭州的地位相对下降；2013年，伴随着宁杭高铁开通，沪宁杭“三角”核心网络基本成型，杭州的枢纽地位获得再次提升，与南京、湖州等方向的交通联系显著强化，最终形成了三足鼎立的长三角多中心网络格局。
长三角高铁网络的完善与班次加密，反映出城际交通联系的网络化发展趋势。其中，杭州的高铁联系范围不断扩展，如今已形成多元、密集的联系辐射方向与影响腹地，交通等级地位不断提升，与上海、南京共同形成了长三角交通网络的三大核心枢纽。
（资料来源：杭州市规划局组织编制的《杭州市网络都市空间需求与实现研究》）
人口产业疏解•轨道上的京津冀——解读京津冀协同发展
5月3日，中共中央政治局召开会议，审议通过《京津冀协同发展规划纲要》。会议指出，推动京津冀协同发展是一个重大国家战略。战略的核心是有序疏解北京非首都功能，调整经济结构和空间结构，走出一条内涵集约发展的新路子，探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极。
本文通过“人口疏解”、“交通一体化”、“生态环境”、“产业转移”四个关键词，解读了《京津冀协同发展规划纲要》的思路与策略。作为区域性中心城市，当前，杭州正推进都市区协同发展，如何有效疏解主城区人口，提升副城、组团和中心镇活力，破解交通拥堵难题，加强市域交通联系，提高生态品质，优化产业发展也是区域发展的主要命题，《京津冀协同发展规划纲要》为杭州都市区发展纲要制定提供了借鉴。
关键词1：人口疏解
2020年北京人口不超2300万
中央政治局会议指出，京津冀协同发展战略要探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极。会议强调，要严控增量、疏解存量、疏堵结合调控北京市人口规模。
中国社会科学院当代城乡发展规划院副院长张朝伟昨天就此接受京华时报记者采访时表示，北京今年提出了新的人口调控目标，即2020年控制在2300万以内。北京实现这一目标虽然难度不小，但只要严格疏解存量，继续新增并扩大疏解的业态范围，达成这一目标还是有希望的。
张朝伟介绍，这方面北京市应明确以高端服务业和高新技术产业为主要发展方向。具体来看，北京市在公共服务方面应以医疗、教育为疏解主题，例如将部分大学或医院外迁至天津或河北。同时，要对非京籍儿童在京入学继续实施严格的准入条件。
北京市要利用经济转型的契机，继续大力淘汰外迁低端制造业和批发零售等业态。对于淘汰退出的“负面清单”，要不断完善淘汰目录，例如北京市目前在三环内主城区的不少主干道，竟然还存在大量装饰装修等小店，不仅存在严重的占道经营和露天加工等问题，与北京国际大都市的形象也格格不入。对于这些明显不适合北京发展的低端业态，有关部门就应明确将其纳入淘汰目录，通过严控增量、疏解存量，逐步将其合理疏解出去。
此外，北京市应加大对天津与河北的投资力度，在北京周边建立起一系列能担任经济、文化、行政副中心的区域中心城市，将部分大型国企、行政机关等外迁出去，让其代替北京承接一部分人口的工作居住问题。
关键词2：交通一体化
将建成“轨道上的京津冀”
京津冀协同发展交通需先行。北京市交通相关负责人曾表示，目前，三地交通一体化的规划还在编制，根据初步规划，到2020年，将着力打造京津冀“一环六放射二航五港”的交通一体化体系。
“一环”即首都经济圈环京高速走廊。“六放射”是指以北京为中心向六个方向放射的运输通道，分别是西北的京张方向、正东的京唐秦方向、东北的京承方向、东南的京津方向、正南的京开和新机场方向、西南的京石方向的高速路。“二航”是指首都国际机场和新建的北京新机场。“五港”是秦皇岛港、唐山港、曹妃甸港、天津港和黄骅港。
另外，到2020年，将形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。
按照北京轨道交通2020年规划，将建成途经三河、燕郊的平谷线，北京市交通委主任周正宇认为，这是条真正实现京津冀一体化的线路。另外，燕郊至北京站的铁路线已开通，也是轨道上一体化的尝试。据了解，目前三地主管部门形成一致，将建成“轨道上的京津冀”，包括干线高铁、城际铁路、区域快线以及城市地铁系统四个层面。
在公路建设方面，北京与津冀两地的交界地带共有30多条“断头路”，目前已经确定其中的10条要完成对接。其中，两条与天津对接，8条与河北对接。在航空方面，天津交通主管部门负责人曾表示，希望能将首都机场部分航空线路转至天津，拉动天津港口及航空的同步发展。
另外，有关京津冀公交一卡通行的工作也在推动，三地政府部门已经形成共识，但未来是推出京津冀新卡，还是统一使用北京的市政一卡通还未确定。
关键词3：生态环境
大气污染防治须率先突破
《京津冀协同发展规划纲要》提出要率先在生态环境保护等重点领域取得突破。
对此，中国环境科学研究院副院长柴发合表示，以大气污染为例，京津冀是全国大气污染最严重的区域，其他方面生态改善的任务也较重，生态环境保护涉及到产业结构、能源结构、工业布局的调整，发展方式的转变。因此，生态环境保护对于整个区域的协同发展具有重要意义，有很大的牵动作用。
柴发合表示，以大气污染防治为重点，京津冀已经成立了联防联控的协作小组，协作机制也基本建立，在APEC空气质量保障以及重污染应对过程中都发挥了重要作用。但由于行政区划的壁垒、经济发展水平的差异，协同起来依旧有困难。因此还需要在机制体制上进行突破，把现有的“地方保护”破除掉。柴发合建议，应该逐步构建一个真正的“统一规划、统一标准、统一污染防治、统一监管”的区域，把区域的协同机制制度化，进一步提高效率，真正起到突破口的作用。
“我认为，机制和体制的建立是最重要的。”柴发合说，关键问题还是要有法律上的约束，比如说，能不能有一个“京津冀大气污染联防联控的条例”，来解决法规方面缺失的问题，另外能不能成立一个超越地方的、真正有权力的机构，统筹整个区域的生态环境保护。通过这个机构强有力的授权，和机构的机制来实现“四个统一”。
柴发合表示，目前，相关部门正在编制“京津冀深化污染防治的中长期规划”，这个规划将把《京津冀协同发展规划纲要》的要求进一步具体化，要在大气污染防治方面率先取得突破。
关键词4：产业转移
各类批发市场启动外迁
2014年，北京市出台《北京市新增产业的禁止和限制目录(2014年版)》。《目录》中的管理措施分为禁止性和限制性两类。其中，禁止性是指不允许新增固定资产投资项目或新设立各类市场主体(包括企业和个体工商户，下同)；限制性主要包括区域限制、规模限制和产业环节、工艺及产品限制。目前，北京市正在进行的功能疏解主要是第一类。
去年底以来，北京市决定对动物园批发市场、大红门服装批发市场和新发地农产品批发市场进行动员搬迁。“动批”拥有金开利德、东鼎、世纪天乐、天皓成、万容天地等几大服装批发市场，营业面积30万平方米，服装批发摊位约1.3万个，从业人员超过3万人。大红门服装批发市场更是堪称“巨无霸”，2010年就已拥有100多万平方米营业面积，10万多从业人员，日均客流量超过20万人次。整个商圈有39家大型服装、家纺商贸城，年营业额300多亿元。
根据北京市规划委的统计，北京城区中有上百个小商品交易市场。仅北京东城区和西城区的小商品市场就吸纳了约20万外来人口就业。
在央企外迁方面，北京亦有疏解空间。北京大学教授、中国区域科学学会会长杨开忠接受采访时表示，除了一些对国际经济有影响力、控制力的央企总部外，可以适度迁移部分央企。政府力量对产业转移起着引导和协调的作用，但政府过度干预，往往会产生负效应。一定要以市场为主导，切忌太理想化。一位天津的官员也曾表示，一些非关键性、局级央企的总部没有必要都放在北京，如果中央决策迁走20家央企总部，至少可以为北京减少50万人。
（来源：中国城市规划行业网http://weixin.caupdcloud.comweixin.china-up.com/index.php）
【研究进展：专题系列报道十八】珠三角一体化综合交通体系的规划建设
该专题由中国城市规划设计研究院、广东省城乡规划设计研究院、广东省交通运输规划研究中心、广州市交通规划研究院、深圳市城市交通规划设计研究中心合作编制。专题初步成果的主要观点和结论摘录如下：
一、研究背景与目的
1、研究背景
（1）城镇化发展背景
珠三角人口增速放缓，但仍然是我国城镇化率最高的地区之一。可以预见，珠三角地区还将进一步的集聚发展，作为我国城镇化的重要空间载体和战略支点，引领国土发展。
随着国家新型城镇化战略的提出，对社会阶层之间的弥合，本外二元结构的改变提出了更高的要求，使得城市交通出行环境的整体提升和交通公平性的塑造更为迫切。
（2）经济和产业发展背景
珠三角经济发展由高速增长向中高速增长转变。整体上，珠三角发展动力减弱，发展趋缓，外贸依存度下降，经济转型进入实质性阶段。
珠三角发展模式的若干外部和内部要素的变化，产业结构和空间分布的分异，要求区域交通规划重新审视在不同坐标体系下的运输特征和需求。
（3）区域和城乡空间格局
城镇体系结构梯度化，人口向内圈层城市集聚、向东岸城市集聚、向中心城市集聚的特征突出。同时，惠州、肇庆等外圈层城市人口增长速度加快。
广州、深圳双中心结构已经形成，穗莞深港城镇密集走廊向两端和两侧扩张，城镇连绵发展促使行政区划对空间的分割进一步模糊。区域发展不均衡的态势依然延续，内外圈层差异、东西两岸差异显著。
依托战略性节点区域功能的培育，特大都市区多中心的格局逐步显现。城市发展阶段和需求分化加大，区域内增量扩张和存量优化的导向并存，功能疏解和中心集聚的要求并存，促使区域交通体系的构建要强化分区、分层的理念，以引导空间格局的优化。
（4）区域交通发展背景
自下而上、以镇为主体、高密度连绵的城镇空间格局以及由此诱发的高强度的区内城际出行需求，促使珠三角城际轨道系统的建设先于其他城镇群大规模启动。新的区域交通方式的出现，将直接推动区域交通组织模式的转型。而同一时期，国家干线铁路、城市轨道交通建设也同步加速，使得珠三角地区不同层级交通系统对空间资源需求的矛盾显得尤为突出。
随着机场、港口设施的大规模建设，航空、航运供需矛盾逐步缓解，布局优化和区域协调成为机场群和港口群发展的重要议题，港城关系进入全新的阶段。
2、研究重点和思路
在区域交通网络规划相对完备、新兴战略性地区建设全面铺开、城市建设用地近乎饱和、社会管理要求进一步提升的背景下，本轮区域交通规划需要改变“以设施规划为主，重视增量规模和效率提升”的研究思路，树立“以综合整治为主，强化环境底线和可持续发展目标”的研究思路。
应对未来新的经济模式、城镇格局、治理机制，应对区域面临的经济增长动力趋弱、区域和城乡差异显著、资源配置矛盾突出等核心问题，梳理本轮区域交通规划的三大关注重点：
（1）关注重点一：枢纽内涵和支撑体系
围绕建设世界级城市群的目标，以提升区域竞争力为战略导向，梳理珠三角作为枢纽节点，在世界城市体系、全球产业链、国家运输网络中的职能；深入分析在新的经济产业背景下，珠三角的交通枢纽组织内涵，以及相适应的交通支撑体系。
（2）关注重点二：交通格局和组织模式
基于区域空间优化的目标，以提升区域承载力为战略导向，梳理区域交通枢纽体系，推动交通组织模式的转型，明确不同圈层、不同分区的交通发展重点和衔接要求，强化交通与空间的协调发展。
（3）关注重点三：协调机制和实施策略
建立协同发展的体制机制，本质上是通过区域和行业统筹，实现资源配置的优化，落实区域交通发展的战略导向，是体现公平性原则的有效途径，也是投资效益和运行效率提升的重要保障。协调机制的建立，贯穿交通一体化发展的方方面面，包括空间均衡发展、跨境交通对接、多式联运组织、通道资源配置、交通土地协调、需求管理统筹、运输结构优化等。
二、现状特征及问题
1、建设形成设施相对完备、服务水平较高的综合运输体系
改革开放以来，珠三角地区交通建设成就显著，建设形成设施相对完备、服务水平较高的综合运输体系。
高速公路系统发达，网络较为完善。截止到2013年底，珠三角高速公路密度高于东京、巴黎、伦敦都市圈，位居全国城市群前列。
铁路发展相对滞后，各方向发展不均衡。现状建成的铁路线主要分布在珠江东岸的南北方向通道，集中了包括京广深铁路、京广深客专、京九铁路在内的三条高速/快速铁路。联系粤东、粤西方向的广茂、广梅汕铁路均为单线非电气化普通铁路，服务水平较低。
区域机场密集分布，枢纽机场地位突出。广州、深圳、珠海机场与相邻的香港、澳门机场，构成了“全球最密集机场群”，集聚程度远高于长三角地区。广州机场在国际航空客运方面占据优势，构筑了相对密集的国际航运网络；深圳机场货运发展良好。
港口体系层级明晰。形成4个亿吨大港为主，多个中小港口为补充的多层次港口群，有力支撑了进出口贸易的发展，也是我国最为重要的集装箱枢纽港之一。
2、运输组织呈广州、深圳双枢纽格局，区域差异显著
以广州、深圳为中心，外围城市向心交通联系特征明显。广州枢纽集聚粤西、粤东及珠三角其他城市对外客货运输组织功能，汇集大量过境和中转交通流。交通需求将呈现向关键走廊、中心城市进一步集聚态势。广深通道、广珠通道等关键走廊客流高于平均水平快速增长。
内外圈层、东西两岸差距仍十分突出。珠海中心和枢纽地位培育不足，跨江通道建设迟缓。
3、公路系统主体地位突出，运输结构亟待优化
全社会客运量中公路占比较高，与长三角、京津冀等区域相比较，铁路运输作用尚未得到充分发挥。在货运交通结构方面，仍以公路运输为主导，区域公路货运量快速上升。铁路货运量持续萎缩，水路货运处于逐步复苏阶段。
4、区域交通一体化发展矛盾凸显
多层次交通系统协调不足：城市通道资源紧张，干线铁路、城际轨道、市域快轨、城市轨道等多种方式空间重叠，部分区段功能重复，资源配置优化和协调难度加大。
城市间交通协调不足：城际联系服务水平和组织模式难以满足城市交通区域化组织需求；边境地区交通设施对接不畅和重复建设并存；城市交通规划和管理政策缺乏区域性整合。
三、发展趋势和挑战
1、区域关系重构，将逐步形成对内对外双向运输格局
随着外向型产业向中西部转移，以及扩大内需战略的实施，未来国土层面将逐步形成“沿海枢纽+内陆通道+内陆节点”的对外开放物流系统新格局。沿海港口在服务我国外向型经济发展方面仍将发挥不可替代的作用。对内开放广域化，诱发面向国土层面的大尺度、开放式、多层次运输需求，珠三角面向内陆地区的国际运输组织功能加强。
珠三角与腹地之间形成生产和服务功能的空间分化。总部、研发等高端服务业向核心城市集聚，一般制造业向外围扩散。生产性节点与门户城市之间的客货运输组织趋于频繁。
2、区域网络建设加快，交通与空间协调难度加大
地方高速公路和城际轨道成为下一阶段建设主体。广州1小时圈范围基本覆盖珠三角主要城镇。核心城市的集聚和扩散效应将得以充分发挥，区域格局呈现新一轮的收敛和发散。
特大城市综合枢纽呈现多点布局态势，空间资源配置的协调难度加大。航空市场需求旺盛，城市多机场格局成为可能。铁路客站面临容量饱和，枢纽功能面临调整。干线铁路、城际轨道、城市轨道系统在通道和枢纽空间资源上的矛盾加剧。
3、交通组织模式亟待转型，以应对城镇空间多中心、网络化趋势
城际交通需求旺盛并呈现城市化特征。特大都市区的范围突破行政边界，职住区域化组织，通勤、休闲、娱乐出行跨城市分布，城际联系需求趋于密切。
随着都市区空间扩张、核心走廊空间连绵发展、大都市区多中心结构形成，未来的区域交通组织模式亟待打破行政壁垒，统筹构建适应区域空间格局和功能组织的变化。
4、产业转型升级，对交通枢纽功能和布局要求发生转变
在产业转型升级的大背景下，珠三角港城关系发展进入新阶段，港口+后方工业区的发展模式面临转变，港口运输与湾区品质提升之间的矛盾突出，港口与区域空间关系亟待调整。
航空枢纽由功能相对单一的航空运输节点向运输、产业、空间协调发展的综合性功能区转变，围绕机场的综合交通枢纽建设和区域空间整合是珠三角未来交通发展的重要目标。
四、发展战略
围绕建设世界级城市群的战略部署，着力优化区域交通运输空间格局和结构，提升运输组织和服务水平，完善区域交通协同发展机制，构建与城市群空间结构和功能相适应、与区域经济发展和产业布局相协调，具有国际竞争力，绿色低碳、可持续发展的现代化综合运输体系。
1、交通与空间相适应，塑造均衡便捷的运输格局
实现区域内快速铁路覆盖所有地级及以上城市，高速公路覆盖所有县城；形成布局合理的航空服务，网络和功能清晰的港口体系。完善多方向通道的对外综合运输通道，提升外圈层城镇节点的交通可达性，强化西岸地区城镇的枢纽功能，构建多节点、网格状均衡的综合交通运输新格局。
2、交通可持续发展，构建绿色高效的运输体系
形成绿色交通主导的运输模式，促成集约节约的区域空间格局，实现区域内各主要城市到广州1小时通达，各主要城市间基本2小时通达；三大都市圈内构筑功能中心1小时交通圈；都市区中心城至次级中心60分钟内通达的高效客运体系。使货物运输尽快由公路向铁路转移。
3、交通一体化发展，组织协调开放的运输服务
建立区域统一的道路和轨道服务标准；建立统一、开放的区域客货运输和物流服务市场；建立层次清晰、衔接顺畅的分区交通组织模式；建立省市两级政府共同参与的城际轨道管理和运营机制。
五、发展策略
1、策略一：健全对外运输系统，提升国际枢纽和国家门户功能
①深化枢纽内涵，强化支撑体系，形成国际国内双向开放运输格局。
②建设与港澳错位发展、优势互补的世界级机场群和港口群。
③构建泛珠区域紧密相连的一体化综合交通运输体系。
④完善客货运枢纽布局，提升对外交通组织能力。
⑤推动内河干线航道基础设施扩能升级，支撑“珠江-西江经济带”发展。
2、策略二：完善区域交通布局，引导区域空间优化
①构建以广州、深圳为国家级枢纽，以穗莞深港为核心轴线，层级明晰、分工合理的区域交通总体格局。
②内圈层强化，湾区枢纽建设和功能转型同步推进。
③珠江西岸和外圈层功能提升，促进区域相对均衡发展。
④枢纽地区综合开发，促进城际轨道站点与区域功能体系协调发展。
3、策略三：优化区域交通结构，推动多种运输方式协调发展
①建立省级统筹的交通投资机制，投资结构向铁路和轨道系统倾斜。
②积极推动集约化运输方式发展。
③完善运营补贴补偿机制，实施灵活票制票价政策，促进轨道交通优先发展。
4、策略四：转变城际交通组织模式，促进区域一体化发展
①构建“多点组织、分区成网”的区域内部交通组织模式。
②基于需求特征，构建区域一体的交通系统建设标准和省市统筹的建设运营机制。
③推进特大都市区交通设施共建共享和跨境交通对接。
5、策略五：建立协同发展机制，实现交通资源公平、合理配置
①港口协调机制：组建跨行政区港口协调组织机构；开辟“第二合作平台”，组建珠三角港航行业协会；制定集装箱运输协调机制；积极引进市场竞争，并鼓励国内大型航运企业发展。
②航空协调机制：推动涵盖深圳、珠海、香港、澳门机场的南珠三角终端管制区改革。
③铁路与轨道协调机制：成立区域轨道公司；建立多方式的融资机制和渠道。
④公交协调机制：建立城际公交运营成本与补贴分摊机制；继续推动覆盖全区的城市公交“一卡通”；引进综合客运枢纽区域票制。
⑤枢纽协调机制：发挥城市政府统筹协调的优势；完善综合客运枢纽技术标准体系；制定综合客运枢纽资金政策；设立专项资金引导扶持客货运站场建设。
⑥区域一体化协调机制：设立珠三角综合交通协调委员会；建立都市圈交通规划协会/区域交通研究中心；设立交通一体化区域专项基金。
⑦建立信息的共享平台和共享机制。
【原创论文】首都区域视角下环首都圈综合交通规划框架研究
