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读

近日，发改委与民航局印发《推进京津冀民航协同发展实施意见》。未来将实现京津冀区域内民航机场的有效衔接，逐步形成统一管理、差异化发展的格局。到2030年，基本实现京津冀地区主要机场打造形成空铁联运、协同发展的世界级机场群。

内容来源：国家发改委官网、新华网

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打造“世界级机场群”

根据实施意见，到2020年，北京新机场建成投入使用后，首都机场国际旅客占比提高2至3个百分点，北京“双枢纽”机场与天津机场、石家庄机场实现与轨道交通等有效衔接，初步形成统一管理、差异化发展的格局。

到2030年，基本实现京津冀地区主要机场与轨道交通等有效衔接，打造形成分工合作、优势互补、空铁联运、协同发展的世界级机场群。

民航局有关负责人表示，届时，北京新机场和首都机场将形成优势互补、适度竞争、具有国际竞争力的“双枢纽”机场格局，显著增强北京地区民航运输保障能力和辐射带动作用。

同时，天津、石家庄机场区域航空枢纽辐射能力显著增强。天津将建成我国国际航空物流中心，增强区域枢纽作用。改扩建石家庄正定机场，逐步培育成为区域航空枢纽。推进唐山、张家口、邯郸等机场改扩建。还要新建邢台、沧州、康保、丰宁等多个支线机场。

国务院发展研究中心副主任张军扩说，以北京新机场为代表的具有国际竞争力的航空枢纽和机场群体系，是京津冀打造高度开放的世界级城市群的重要硬件基础。

提升管理服务水平

今后，在高铁站旁边也可能会有航站楼，旅客可以方便地享受异地候机、行李联程托运等配套服务。

根据实施意见，京津冀将推动空铁联程联运，加快民航、铁路、道路运输等信息系统对接，鼓励开展空铁等联程运输服务，实现运力班次有效衔接、中转换乘信息互联共享。同时推广普及电子客票、联网售票，提升智能化管理水平。

未来的京津冀不仅会成为“世界级机场群”，还将充分利用大数据、互联网等条件，改善服务方便旅客。同时，在政策上也会加大支持引导，在航空、物流、海关等多方面提升服务水平和效率。

实施意见提出，将加强北京新机场运营初期的市场培育，加大国际航线和航班时刻的投放。在符合海关监管条件的空港运行通程航班业务。实施京津冀144小时过境免签。同时，还将实现航空货运7×24小时通关服务，实现京津冀空港通关一体化，提升口岸通关效率。

构建以机场为核心的综合交通枢纽

机场与城市、机场与机场之间还需要便捷的交通。未来，京津冀将建设以枢纽机场为核心的综合交通枢纽。

实施意见提出，加快北京新机场“五纵两横”综合交通网络建设，打造京津冀区域综合交通枢纽。以首都机场和北京新机场为核心，加快推进首都机场至北京新机场城际铁路联络线、北京至雄安城际铁路、北京至唐山铁路等建设，研究建设北京新机场至雄安高速公路。

以天津机场为核心，将加快京津城际铁路延伸至天津机场、京滨城际铁路、天津地铁Z2线建设，有序实施沿海高速铁路天津至潍坊段、天津至承德铁路等。

以石家庄机场为核心，将完善石家庄机场与京广高速铁路正定机场站之间的顺畅连接，有序实施石家庄至雄安、石家庄至邯郸等城际铁路。

以京津冀地区支线机场为主要节点，将有序实施唐山至曹妃甸、唐山至遵化、衡水经沧州至黄骅等城际铁路，基本实现京津冀地区主要机场之间以及与周边重要城镇节点和功能区通过轨道交通快速连接。

文中插图均为编辑自加，来源于网络

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始发于微信公众号：清华同衡规划播报

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作者：佘高红 北京交通大学建筑与艺术学院副院长.

感谢作者授权发布！

一、世界城市区域的挑战

经济全球化正在重塑世界城市景观。在跨国公司的组织下，城市面临两种不同的命运。那些能够参与到全球产业链中的城市，成为世界城市网络中的节点，因分享到经济全球化带来的机遇而欣欣向荣。而那些不能参与到全球产业分工的城市，则因与全球生产链脱节而边缘化。

卡斯特尔斯认为，随着经济全球化和信息时代的到来，流动空间将代替场所空间起决定性作用。然而，当前全球化发展的趋势表明，全球化正在进入一个新的阶段：重新区域化。那些参与全球竞争的城市越来越需要从所在的区域中寻求文化、生态、空间和劳动力资源的支撑，才能维持其持续的竞争优势。这是全球城市区域形成的背景（艾伦.斯科特）。苏贾用“后大都市”指称这种新型的全球城市区域景观。这一背景给京津冀区域提供了启示：构建世界城市区域是京津冀协同发展的本质内涵。

世界城市区域的建设需要重构城市与区域之间的关系，包括区域中城市与城市之间，城市与乡村及自然地之间的有机联系。交通是区域空间关系重组的主要因素。在京津冀协同发展中，交通先行成为各界的共识。然而，先行的东西，往往由于任务急切，我们对它的长久影响就来不及深入思考，有可能导致方便眼前而遗患将来的局面。近年来，随着京津冀协同发展成为国家战略，京津冀区域的交通基础设施建设取得了空前的成就，道路里程和路网密度增长迅猛。然而，交通快速发展的背后也存在隐忧：

（1）职住不平衡在区域层面扩散，导致跨区域通勤增多，区域性交通需求增长速度惊人。造成人均交通时间、交通能耗及交通碳排放大幅度增加，给区域的气候、能源及生活质量带来更大的挑战；

（2）交通在区域尺度上的增加也导则尾气排放及轮胎磨损形成的有毒颗粒物由点向面扩散，造成区域性空气质量恶化，给京津冀带来大范围雾霾的困扰。

（3）大规模交通基础设施建设对土地资源的消耗是空前的。而交通条件的改善又将进一步促使交通沿线的土地开发，造成城市建设的区域蔓延，对农田、森林、湿地、水体以及历史遗产的保护提出更大的挑战。

（4）随着道路网密度的提高，割裂了生态系统的完整性，造成生物栖息地碎片化，是生物多样性保护面临更大的压力。

 

二、应对思考

我们需要一个什么样的世界城市区域？苏贾在《后大都市》一书中把洛杉矶作为典型的“后大都市”提出来，认为洛杉矶区域代表了全球化时代大都市区域发展的一种趋势：建立在汽车交通基础上的，以认知文化经济为主导的多中心化、郊区化、碎片化的城市景观。

京津冀世界城市区域显然不能以洛杉矶为样板进行建设。它可以是多中心的，高度互联互通的城市群，但一定不能是建设在车轮子上的，高度碎片化的城市地区。因此，构建区域绿色交通体系就成为京津冀世界城市区域建设的关键技术，内容包括：

（1）    我们需要研究京津冀绿色交通体系的目标、模式与内容构成。京津冀绿色交通体系构建的基本理念是构建多目标、多功能、多种形式融合的交通体系。这一交通体系区在如下几方面别于传统的区域交通体系：

• 传统的区域交通体系关注节点（城市）与节点（城市）之间的联通性，把城市之间的广阔地域（乡村和自然地）视为空白。

  
  

• 传统的区域交通体系把人和物的输送作为唯一目标，而忽略交通廊道的文化传播和生态联络功能。

  
  

• 传统的交通体系过分强调了道路的链接功能而忽略了道路的体验功能。

  
  

京津冀绿色交通体系的构建应本着复杂系统哲学的思维，从“一元二面多维多层次”的视角审视区域交通。

• 所谓一元，就是以京津冀的协同、一体化发展为总体目标；

  
  

• 所谓二面，就是不仅仅关注城市型节点，也要照顾到广大的乡村区域。不仅仅考虑动态线路的效率，也要考虑静态节点的效率；

  
  

• 所谓多维就是不仅仅关注传统的交通运输维度，还要关注交通系统的生态联络维度、文化传播维度、生活体验维度等多方面需求；

  
  

• 所谓多层次就是要把快速交通、中速交通及慢速交通等不同距离、不同层级的交通系统进行有效的整合。

  
  

那么，构建 京津冀绿色交通体系有哪些关键技术需要研究呢？

为了引导京津冀绿色交通的发展，必需从“供给侧”改革的视角，对区域交通需求进行引导。交通基础设施建设不仅仅是对交通需求的被动适应，更应该从交通供给侧的视角，做好对需求的引导。比如，通过区域性轨道交通网络的建设，形成“轨道上的京津冀”，把轨道交通出行作为区域通勤的主要模式，将极大减少汽车行驶里程。但同时，还必须通过其它的交通方式弥补轨道交通灵活性不足的缺陷。因此，可以考虑把“轨道+风景道+骑行”作为京津冀绿色交通体系的关键技术进行研究。通过这一复合交通体系的建设，探索交通与工作、交通与游憩、交通与生态及文化遗产保护之间良性互动规划设计方法。

最后，绿色交通体系绝不仅仅是技术问题。绿色可持续发展首先是文化观念的革命，是生活方式的改变，而这些转变不仅需要技术和市场的引导，更需要政策、法律、法规的制约。因此，应该研究世界上有关绿色交通管理的最佳实践，总结其经验，结合我国的制度安排以及京津冀地区独特的文化背景，为京津冀绿色交通的发展提出有针对性的政策建议和导则。

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本文为北京交通大学建筑与艺术学院夏海山院长在2017年中国城市交通规划年会上做的演讲报告，欢迎分享。感谢中国城市规划设计研究院城市交通研究分院等会议主办方提供资源支持！

目前大城市中交通问题、环境问题、住房问题和产业转型等问题交织，大城市陷入困境。大城市的问题是综合的、相互交织的，未来城市再发展也面临问题的整体破解，而大城市问题破解期盼从轨道交通建设获得治本的解药，得到可持续的再发展。

轨道交通的发展用简单的标准来看有正向也有负向的作用，我们在思考：所谓的“轨道交通与城市区域的协同”是怎样意义上的协同？在物质空间层面上来看是人/物与空间的交融通达关系，从社会空间层面是人/社会需求与空间的交融通达关系，那么从整体上来看实际上所谓的“协同”就是要通过打破原有的空间平衡，重新修补调整以建立新的平衡——物质空间与社会空间建构的整体系统的平衡。如点状的站点／枢纽、线状的空间联系、网状的空间关系；对土地价值的改变、空间功能发生的变化，职住空间关系的变化等等，以及所产生的一系列作用力，在不同层面导致一系列直接和间接的变化。

一、区域层面：轨道的“效能问题”

在区域层面我们着眼于轨道的“效能”问题，“效能”也就是效果和能力，我们在谈论交通的时候都在谈论可达性，轨道交通的可达性拥有“双向作用”也就是积聚力量和分散力量；在城市层面我们更关注轨道的效率问题，我们可以从交通技术视角入手用轨道交通解决交通问题，也可以从规划人文角度用规划解决交通问题。但是“时间问题”是被忽略的，轨道交通与城市空间的影响存在时间维度的关系，随着时间的延展存在平衡——不平衡——平衡的过程；在地段层面上，我们归结于轨道的效益问题。从经营者的视角更关注轨道的空间效益，而使用者则更关注时间效益，因此我们更要关注以往被忽略的“效益主体”的问题。所有这三个层面的问题都指向是否能够有效实现“理想的轨道交通与城市地段协同发展”？

近代以来与中国区域与经济发展密切关联的重要交通基础设施——铁路有效地带动了城市和区域的发展。铁路作为区域交通基础设施，与城市化、大都市圈的发展同步性是促进健康城镇化的重要因素。21世纪的中国是高铁时代，总里程数已经超过20000km，高铁提升了大都市圈之间的可达性，促进了经济、人口与流动性的城市空间格局重塑。

中国建国以来各年代城市化水平变化 （数据来源：中国城市统计年鉴）

中国各个年代铁路发展的历史变化（数据来源：中国交通运输统计年鉴）

区域之间的互联互通是城市化、机动化进程向纵深发展的必然趋势，是解决城市内外交通困境的有效途径。但是区域互联互通的功能布局和发展需要地区和城市的多项选择，它不仅是国家交通网络的一部分，同时也是城市不可分割的一部分。因此，我们应该把轨道交通放在城市发展的大的格局去思考和评判。东京新干线等轨道交通发展成熟，一小时通勤圈可达区域半径高达80km，东京50km的交通圈覆盖了绝大部分的东京都、千叶县、埼玉县，带动了都市圈区域内的人口、就业、经济的全面发展，同时该区域内轨道交通，公共汽车等设施覆盖全面。

东京一小时圈内市郊铁路分布图

我们对京津冀地区也展开了大量的研究，寄希望于协同发展、轨道先行实现轨道上的京津冀区域，用高铁与城市轨道交通的衔接，为实现京津冀一体化发展提供支撑。

京津冀地区的普通铁路和高铁网络

经研究我们发现，在普铁时代的一小时通勤圈里沿铁路主干线的县级单元可达性较高，“通过性”收益较大，只要有铁路经过既有益处。在高铁情境下的一小时通勤圈面积扩大了5倍，包括了北京、天津和石家庄等9个大城市，但是“节点性”收益大，只有高铁设站的县级单元可达性较高，才有实际好处。

京津冀地区的普通铁路支持的可达性计算（图片来源：作者自绘）

京津冀地区的高速铁路支持的可达性计算（图片来源：作者自绘）

京津冀地区的县级单元在普铁（左）和高铁（右）情境下的时间可达性（图片来源：作者自绘）

通过对普铁和高铁情景下，县级单元可达性的对比，我们可知晓对于京津冀地区，高铁通车的影响对于可达性的提升是显著的，大都市圈边缘地区的网络连通性更强，到中心城市更省时。虽然大都市边缘城市的可达性提升，连接性变好，而人口却经历净流出。交通条件的便利，使人口进一步向大都市核心区聚集，京津两地成为人口增加最多的城市。

京津冀地区的县级单元在高铁开通前（左）后（右）的人口分布变化（图片来源：作者自绘）

在京津冀区域尺度上，轨道交通的互联互通中“流动方向”成为问题焦点。第一，从通过性改变为节点性改变了城市—区域关系，传统上，普通铁路通过设站即对城市发展有益；然而在高铁时代，城市区域的正向流动才对城市发展有益。第二，人口和经济要素的极化流动使可达性具有双面效应，以京津冀地区为例，在可达性提升的同时，人口、经济要素分布并非更均衡， 而是更加向大城市流动。第三，区域性交通与城市内部交通压力叠加，高铁站本身面临着瞬时大量客流压力，与城市内部通勤压力相互叠加，可能产生扩大性影响，因而，如何平衡区域性交通与城市内部交通的压力，是下一部分要重点探讨的问题。

区域协同发展对城市空间的影响，不仅是一个单点的影响作用，而是城市空间潜入了整个高铁铁路网络，与整个区域对接。在京津冀地区，高铁线路与城市空间的良好连接，是支持区域一体化的核心。

京津冀交通运输大通道

由于北京放射状交通网络系统与高铁站布局，对通过性客流形成影响，与天津河北的区域交通网络的形成复杂性的关系。建议在现有的交通格局下，完善“点——轴——网络”多层级的区域交通体系，引导区域产业、人口的良性发展。大网与小网的互联互通，从极化集中走向一体均衡。交通的互联互通，还需要与社会空间的需求建立关联。

二、城市层面：轨道交通的效率问题

表：国内主要大城市轨道交通规划建设情况

伦敦、巴黎、纽约、东京城市地铁发展了100多年，城市空间与轨道交通共同发展演化。

中国城市轨道交通集中20年的建设，交通空间带动城市空间结构转型，也带来了更多规划层面的问题思考，需要解决更多跨越性、织补性问题。轨道该建多少？该建在什么地方？该什么时间建？

经过我们2012年调研，我们“轨道交通与城市规划两张皮”的情况严重，而现状的综合开发仍然游离在城市规划体系之外，与轨道交通系统规划也尚未实现有效的联系。关于交通问题，存在两种观点：轨道解决或是规划解决。城市轨道交通建设使城市内部人口空间发生变化：轨道交通建设联通了城市中心区和郊区，促使郊区化的发生（典型区域：通州管庄、昌平回龙观、天通苑，大兴城区），同时在轨道交通节点位置，人口密度进一步增加。尤其在轨道交通网络高密度地区，人口加密，分散和集中过程同步发生。

轨道交通站与城市空间发展的关系呈现出两方面特征，一是均质化，沿地铁线出行时间节省，人口分布随之延伸，体现出沿城轨交通线的均质化分布特征（如四号线、通州线）；二是极化，一些节点的区位优势变得更加明显，人口密度分布的差异性更大。极化的力量大于均质化的力量。

城市轨道交通建设使城市内部就业空间发生变化：与人口分布相比，轨道交通建设后可达性的提升使经济要素进一步集中。CBD出现在轨道交通节点位置，虽然城轨交通提供了更便利的交通条件，但很少就业中心出现在郊区地带，集中的力量大于分散的力量。

北京市2000年（左）和2010年（右）分街道的就业变化

相比人口变化，在就业空间分布中，极化的力量起到主导作用。区位差异更加突出，城市就业空间不再均质化。

北京市2000年（上）和2010年（下）分街道的就业变化（图片来源：作者自绘）

2014年，工作日早高峰期间常发拥堵路段637条，较上年增加比例为10.6%；工作日晚高峰期间常发拥堵路段1134条、较上年增加比例为4.9%。轨道交通是否是让城市变得更加拥堵了？城市轨道交通流量，显示了通勤为主的城市内部交通压力，区域性交通（高铁站、机场快轨）应如何与现有城市轨道交通体系衔接？这绝不止是一个简单的交通问题，是一个复杂的城市系统的问题。

北京市地铁系统进出站客流量人数（2014年）

三、地段层面：轨道的效益问题

关于高铁站和城市关系我们有诸多思考：

城市空间、城市边缘和城市远郊，哪种对于城市发展更有利？而因为城市规模和铁路现网布局现状不同，结论可能是不同的。大城市进入城市中心多，中小城市边缘通过多。铁路线路复杂的城市，为了避免交织，边缘通过可能是更好的选择。

远离式高铁站是否一定能带动周边经济发展和城市建设？

高铁站周边需要与城市商务功能用地、大运量的轨道交通的支撑。只在高铁站周边开发房地产，则不是成功的案例，会加重市内通勤与区域客流进城的双重压力。区域协调与政策性影响对于高铁站开通具有特别重要的意义。

例如东京都市圈1995-2005年车站周边1.5km范围内人口增加情况，车站周边增加188万人、其他区域增加7万人。东京站在周边地区进行开发，最新一期的开发计划中，在项目中的土地面积上进行了高强度开发，建筑面积总计达到300万平方米，功能包括政府办公、商务办公、商场等。

日本高强度开发

高铁站设施考虑因素包括与城市轨道交通网络有很好的链接关系，以快速聚集和疏散人流；避免与城市内部通勤流叠加，而增加压力，与现有土地利用相结合。

考虑到已有和新增快速铁路站对周围道路的交通影响，如果采取公交方式（地面公交+轨道交通）出行，由于直接接驳铁路车站，可以比私家车更快速的汇聚或疏散人流，新增高铁站选址，应与现有公交和城市轨道交通网络有较好的衔接关系。

北京现有高铁站（左）和新增高铁站（右）的公交网络影响（图片来源：作者自绘）

我们再来看一下北京的七个高铁站，北京高铁站布局与配置问题，规模过大，对局部交通换乘节点形成冲击。 车站规模（中国车站规模远远超过日本新干线），举东京站为例，东京站是东海道-山阳新干线和东北-上越/长野/秋田/山形新干线的起点站，站台5个，到发线10条。相比之下，北京南站有13个站台，23条到发线，是东京站的2倍多的规模，上海虹桥甚至有16个站台30条到发线。建议高铁站相互间快速衔接系统需要完善，接入城市主干交通网应多点多线接入），实现多层次、全方位、多尺度的交通系统有效衔接。

轨道交通站点对周边土地的利用影响十分显著，因此我们要注重轨道交通站点与周边土地利用功能相协调，要根据轨道交通发展灵活动态调整土地利用，提升轨道交通站点的可达性。

注：根据视频整理，未经作者审核.报告整理：孙艺文.

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蔡润林  博士
中规院上海交通分部主任

“

导读：长三角城市间分工协作和区域治理日趋完善，交通发展也呈现新的趋势和挑战。从城际关系、枢纽格局、空间衍变、供需关系等方面探讨长三角城市群交通发展新的趋势特征以及衍生问题；在此基础上，着眼于世界级城市群和可持续交通的建构，提出区域交通资源优化配置、城际客运系统整合、城市交通系统协同发展三大路径导向。

本文既关注城市群的整体性，又着眼于典型城市的代表性，特别是经济发展水平较高、社会治理较为完善的城市，能够代表城市和交通发展的未来方向，所面临的问题和挑战也具有超前性。研究长三角城市交通的发展脉络、趋势和路径对其他城市（群）具有借鉴意义。

一、新趋势

长三角城市群是中国最具代表性的跨省级行政区域城市群之一，也是经济实力最强、最具国际竞争力的城市群之一，已逐步跻身于世界级城市群行列。从城镇空间布局看，长三角已形成了较为完备的城镇规模体系，多种城镇发展形态并存，既有上海、南京、杭州、合肥等中心城市都市圈，也有沪苏锡常、沿江、马芜铜等城镇发展带。

 图1 长三角城市群空间形态图  

 

同时，长三角经济均衡化发展，城市间差距逐步缩小，上海的经济首位度由2000年的2.71下降至2015年的1.73。区域人口规模在近十年稳步增长，并呈现向主要大城市和经济走廊的集聚发展态势。 

图2 长三角城市人口变化率

趋势一：连绵空间下城际交通需求增长旺盛

• 长三角核心区需求总量快速增长

长三角城市间分工协作和高铁带来的出行便利化，使得城市空间职能在城际间更广的范围内进行组织，大量商务、休闲、通勤等客流往返城际之间，高频出行迅速增加。这部分快速增长的客流主要由高速铁路和城际铁路承担。2010年至2013年，沪宁沿线城市城际铁路客流总量增幅超过50%。上海对外出行中，2015年上海铁路客运到发量（不含金山铁路）达到1.75亿人次，较2010年增长45.0%，对外铁路客运分担率达到49.7%。

• 区域交通城市化特征显现

基于苏州铁路客站的调查，以通勤、通学、商贸洽谈、公务出差为出行目的的城际铁路客流已占客流总量的53.2%(不考虑回家出行)；苏沪间规律性铁路出行人群占比40%，商务、通勤出行呈现高频率的规律性特征，商贸洽谈、公务出差中每周一次以上的规律性出行分别占41.5%和37.1%；在日时变规律中，也呈现较为明显的早晚高峰特征。

a出行目的   b 出行频率

图3 苏州火车站至长三角其他地区城际铁路旅客出行特征

趋势二：多层级空间派生运输通道网络化

• 城镇群功能体系呈现多中心、多层级、专业化的特征

图4 长三角城市功能体系示意图  图5 长三角三省一市企业关联网络

• 运输通道网络化发展，新兴通道显现

传统的之字通道（宁沪杭甬）依然是长三角发展的主轴。同时，由于新兴地区发展迅速，相互间联系需求猛增，次级中心间的直联通道也在快速发展，在高速铁路和高速公路的支撑下构成了长三角新兴运输通道。包括南京-湖州-杭州、南通-苏州-嘉兴-杭州、南通-上海浦东-舟山-宁波、上海-苏州-湖州-合肥通道等。新兴通道的崛起将在很大程度上缓解和突破固有通道的运能限制，也将使长三角区域发展重心转移，带动相关潜力地带的发展。

图6 长三角城市群通道网络布局图

趋势三：区域一体化下枢纽格局面临重塑

随着区域一体化和网络化发展进程的加速推进，区域交通枢纽格局由核心城市集聚向均衡化发展将是长三角城市群经济和交通演进的必然过程。在此过程中，整体下的均衡化和分工下的集聚化是并行不悖的两个趋势。

• 机场：发展潜力、限制和多元化需求

长三角航空需求保持快速增长，且仍有较大潜力。2015年航空吞吐总量达1.82亿人次，为2006年的2.5倍，年均增长10.7%。而人均出行次数仅为0.92次/年，与美国人均2.2次/年的水平差距较大，仍有较高的增长空间。预计区域远景航空需求将达3.54亿人次/年。另一方面，核心航空枢纽面临瓶颈，均衡化进程加速。上海虹桥机场和浦东机场目前均已达到饱和运营状态，区域服务能力达到极限。而区域其它机场（如杭州萧山、南京禄口、无锡苏南等）所占份额不断提升。

同时，廉价航空、物流航空、高端商务等多元化需求，以及航空公司的差异化发展策略，也促使各机场重新优化组合航线航班，区域机场群进入离散化分布进程。

• 港口航运：上海港转型与港口群协作发展

长三角港口群“一体两翼”的发展格局基本形成。上海港作为核心，其货运和集装箱吞吐量得到长足发展，但由于货运集疏运压力和转型发展的客观要求，其增速逐年放缓，区域分担率下降；与此同时，宁波-舟山港、长江内河港货运市场份额逐步上升，上海港也不断加强与区域港口的合作，推进长三角港口群的协作发展。

• 铁路枢纽：核心枢纽规模大，整体均衡不足

2000年以来，长三角主要铁路枢纽客运规模均得到大幅增长。然而，与个体枢纽集聚发展相对应的，网络整体均衡性和沿线车站利用率不足，这一趋势与城镇连绵地带的城际出行需求明显相悖，很大程度上与铁路运营能力限制和班次优先有关。

此外，新建铁路客运枢纽与城市空间的耦合关系不佳，既有枢纽利用不足。以上海火车站、上海南站为例，邻近市中心，与城市公共中心耦合度较好，但其客运能力却未得到充分发挥。

图7 沪宁沿线车站客运量 图8 上海铁路枢纽客运量变化 

趋势四：城郊关系演变下交通系统匹配关系

特大城市中心区用地供应不断减少，外围地区建设用地总量增加，使得大量居住用地、公共服务设施落户于传统意义上的“郊区”。同时，各大城市均致力于将基础设施建设和公共服务资源配置向郊区倾斜，促使郊区与中心区在城市建设面貌、公共服务水平上的差距逐渐缩小。因此，中心城外围地区的交通需求激增，交通出行的时效性和多样化需求大大提升。一方面，向心性交通特别是通勤出行持续快速增长；另一方面，区内和邻近地区间的出行需求也有较大程度的增长。

长三角范围内的中心城市均面临类似局面。以上海市闵行区为例，其已从郊区新城衍变为主城片区，而其交通设施仍以中心城向外放射的布局形态为主，轨道线路间缺乏纵向联系，网络化水平不高，路网设施和公交覆盖水平仍大幅落后于中心城，本质上是长期以来交通设施规划建设的郊区思维所致。

趋势五：空间新常态下交通供需结构性矛盾

• 出行总量和强度趋稳，结构仍待优化

随着城市规模增速放缓，居民出行需求总量趋稳，人均出行次数和出行距离趋于稳定甚至降低。上海、杭州、苏州、无锡等经济较为发达城市的居民人均出行次数基本收敛在2.2~2.5次/日区间，平均出行时耗稳定在25~30分钟区间。

居民出行对个体机动化的依赖仍在加强，私人小汽车出行分担率依然快速增长，步行和自行车出行分担率持续下滑，距离绿色交通发展目标差距较大。

图9 长三角城市群主要城市居民出行强度

• 公共交通过度依赖于轨道的隐忧

长三角轨道交通建设速度空前，截至2016年底共建成运营轨道交通线路35条，线路规模1180.8km，承担客流规模1324.4万人次/日。而在建或已批待建轨道里程1653.4km，规划规模则更巨。

各地投入巨资大力推动轨道建设，本质上是寄希望于轨道交通提升公共交通品质，优化城市交通结构。但如果公共交通的发展过于强调轨道建设，而对公共汽（电）车重视程度下降，将导致公共交通体系层次服务性不完备，整体结构优化也将无从谈起。

以上海为例，目前城市轨道运营里程626.5km，居世界第一。2010—2015年上海轨道交通客运量增长62.7%，公共汽（电）车日均客运量下降9.4%，客流持续流失，整体交通出行结构的优化并不明显。以上海市经验来看，在轨道交通和公共汽（电）车缺乏整合协调情况下，单纯依靠扩大轨道交通设施规模无法吸引个体机动化向公共交通出行方式转换。

• 骨干交通日渐完善与本地化交通短板

近年来，长三角城市中以轨道和快速路为代表的骨干交通系统建设一直是优先选项，而服务本地化出行的交通短板仍较明显。

各主要城市快速路系统基本形成网络，主干路建设也达到较高水准，但次干路、支路网密度普遍偏低，本地化交通短板明显。另一方面，城市空间结构和交通拥堵，要求本地化公共服务削减出行成本；而城市公共服务均质化布局态势，也使得本地化出行成为优先选择。本地化、短距离出行对于交通环境的要求更加敏感。

二、路径导向

面向全局的区域交通资源优化配置

导向：区域门户枢纽的整体均衡和分工集聚

长三角城市群作为中国最为成熟的城市群，打造国家核心门户是参与国际、国内竞争的必要支撑条件。未来，区域门户枢纽布局应从单一（城市）枢纽走向多级互补格局，同时强调分工和多元化发展。核心门户枢纽将为区域提供面向国家、全球的客货运输服务，应打破行政边界，在城镇群范围内寻求最佳布局位置。核心枢纽外围积极构建次级、专业化枢纽，实现功能互补和整体效益优先。布局上，实现共建、共享和分工协作，与区域发展廊道和高速运输廊道相结合。

• 机场：构建服务各大都市圈的长三角世界级机场群

来自世界级城市群的发展案例：

城市群地区航空门户功能通常以核心机场为中心的机场群来共同承担，集中布局在大都市核心区30~80km范围内，突破行政区划界限，实现组合共建和多元化发展。

 图10 世界主要城市群机场空间拓扑关系

上海都市圈：长三角核心区机场群

以浦东-虹桥为核心门户，强化浦东机场的洲际枢纽功能，以及虹桥机场的国内中心城市间直达和中转服务。同时，航空枢纽布局“超越上海”,谋划外围次级、专业化枢纽，扩大机场功能服务网络。

图11 上海都市圈机场群布局意向图

杭州、南京、合肥都市圈

关注扩大都市圈层面的航空门户功能，促进机场与城际铁路、市郊铁路的一体化规划和无缝衔接，形成覆盖面广、功能完善的都市圈机场服务体系。

• 港口：构建长三角面向全球的航运服务配置中心

适应国际航运重心向亚太转移的态势，构建长三角面向全球的航运资源和服务配置中心，推进长三角港口群协调发展。以上海航运中心为载体大力促进航运金融、船舶交易、船舶代理、航运资讯等航运服务核心产业发展；构建“一体两翼”国际航运中心组合港发展模式以提升航运组织能力，上海港作为国际远洋集装箱运输核心港和航运服务体系核心，南翼宁波-舟山港作为国际航运中心的深水外港大力发展国际转运，北翼长江沿线南京下游港作为江海联运港因地制宜发展水水中转和水铁联运。利用市场配置手段和航运中心信息化手段，平衡运输需求和设施能力，力求资源配置效率的最大化。

图12 长三角航运中心功能布局图

面向城镇群空间的城际客运系统整合

导向：构建空间和时效双导向的客运一体化体系

长三角城际交通的整体模式强调高时效性、高服务水平，这是由高度服务业集聚和知识经济创新的要求所决定的。

长三角城际交通体系的构建应以“广义轨道交通”为重点。都市圈、区域中心城市之间，构建以高速铁路、城际铁路为主的客运支撑系统，满足区域经济和商务联系所需的时效性目标；城镇连绵发展带上（例如沪苏锡常地区），构建由城际铁路和都市区轨道交通快线组成的快速直达客运系统，支撑重要空间功能节点的可达性要求；都市圈内部（例如杭州、南京等都市圈），特别是中心和外围地区间，构建以市郊铁路、都市区轨道交通快线为主导的城市轨道交通客运网络，实现都市圈轨道交通的覆盖性服务。在三个层面的交接地区，应加强市郊铁路、轨道交通快线的规划对接，在有条件的地区尽可能实现贯通运营，形成不同客运系统的交叉服务，满足多样化的城际出行需求。

表1 长三角轨道系统功能层次

• 路径：客运通道的层级化、复合化和一体化

合理和正确区分国家高速通道、区域城际通道、都市圈放射通道的布局、功能和服务模式侧重，并以此作为建设标准的依据。在此基础上，加强客运通道的复合化，在区域主要发展轴线上强化城际紧密联系通道与城镇空间的融合，支撑城市空间职能面向区域发展。

重视区域铁路的互联互通和充分利用。长三角拥有丰富的国铁线网，且既有铁路与城市空间耦合度高，随着铁路线网的不断完善，运能也将进一步释放，应充分挖掘既有铁路及其车站潜力，结合既有位于城市中心区的枢纽、线路和沿线车站（包括预留站）视情况开行城市列车，为区域通勤和商务联系提供更加便利的可达性。

面向城市空间的交通系统协同发展

导向：交通引领空间功能组织和效率提升

随着城市规模扩大和空间功能完善，城市交通的复杂性日益凸显。特别是在城市交通拥堵愈发严重的情况下，城市空间和交通的双向互动尤为重要。表现在整体上，交通系统的布局和功能与城市空间的结构形态相匹配，提升城市整体交通可达性；在局部地区或节点，贯彻TOD策略提升城市空间容量和交通系统运行效率。

• 路径：响应空间的交通组织模式转变

在苏州实践中，基于城市规模的扩大和多组团空间的差异性，提出将以古城为核心的交通系统构架转变为组团直连、网络重心外移的组织模式，以达到疏解和保护古城、提升组团可达性的目标。

在杭州实践中，基于城市单中心向多中心的衍变，提出以带状交通走廊来高效组织空间拓展，同时加强中心疏解和分区控制的交通发展策略。

a 以古城为核心进行组织  b 组团直连，网络重心外移

图13 苏州市交通组织模式转变

落实到具体特征地区的差异化交通策略导向方面，城市CBD地区应强化轨道交通系统支撑，并以轨道交通车站为中心组织步行和自行车交通网络，强化公共空间塑造；城市存量更新地区，应结合公共交通走廊和枢纽进行同步更新，确保新增容量能够得到有效支撑；外围地区应因地制宜，完善城市功能配套，注重内外交通平衡，提倡混合用地开发，构建尺度适宜的生活交通圈。

 图14 莘庄工业园区交通提升概念图    

图15 上海新市镇枢纽引导发展示意图

三、结语

长三角作为复杂的城市群地区，包含诸多不同区位条件、发展水平和规模的城市个体，空间和交通的关系也存在着巨大的差异，解决好城市空间和交通的协同发展，无论对于城市群整体还是城市个体都至为关键。更重要的是，行之有效的区域协调合作机制、可持续的交通建设和用地开发互馈是重要的保障。

 

注：本文为作者在2017年度中国城市交通规划年会上所作的交流报告整理而成。

关于我们

中规院交通院始建于1982年，是全国性的交通研究、学术交流、咨询服务机构，承担国家城市交通领域政策和基础研究项目，开展国家及行业标准规范编制，承接地方政府和有关机构委托的城市交通规划设计与研究咨询，组织学术交流。

原创文章检索：

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回复“19”：城市交通规划编制与城市规划管理 ——以北京市为例

回复“20”：地震灾害与交通系统应急规划

回复“21”：城市交通设计实践之：北川新县城规划中人性化交通系统的构建

回复“22”：《城市交通设计导则》简介

回复“23”：快速公交专题之二——公共交通规划思考

原创声明：本篇文章为中规院交通院原创，欢迎个人转发朋友圈；其他机构或自媒体转载，务必后台留言，申请授权

导

读

京津冀已上升为国家层面三大战略之一，叠加雄安新区落地，其有理由成为中国最具潜力的地区。

从灯光图或是经济数据看，京津冀内部不均衡性显著，城市断层明显，未形成真正意义上的城市群，但这是短板也是契机。首先京津冀在国家战略上极具重视，从0到1，潜力充沛；其次，2020年京津冀城际网络形成，雄安落地，北京产业外迁，京津冀发展迎来新活力。

对于京津冀城市价值的判断，我们认为交通节点型城市，尤其是北京周边的此类城市短期将承接大量溢出，城市价值快速提升，但从长期趋势看，唯有产业驱动型城市才能长期保持活力。

对于房企来说，京津冀必将是战略深耕的区域之一。但正如我们在前文中所述，各个城市由于所处的发展阶段各异，房地产市场成熟程度不一，导致投资机会与进入策略千差万别，需要企业努力识别与谨慎对待。

内容来源：中国指数研究院

“一带一路”国际合作高峰论坛的召开把这一项重要的国家战略推向了新的高度。“一带一路”是中国推动国际合作，实现合作共赢的重要举措，也是为解决当前世界和区域经济面临的问题寻找方案，为实现联动式发展注入新能量的具体落实。《长三角航运中心整体布局与“一带一路”国家战略衔接问题研究》是中国城市规划设计研究院承接的2016年度上海市人民政府决策咨询研究重点课题之一，旨在结合上海国际航运中心建设的要求，重点分析国家实施“一带一路”战略带来的机遇和挑战，研究上海在长三角航运中心整体发展和服务“一带一路”国家战略中应发挥的作用，提出促进与“一带一路”沿线国家和地区的合作，以及推动长三角航运整体布局优化和协同发展的策略。

长三角航运中心是“一带一路”国家战略的东部门户，也是我国最为重要的港口物流业基地。上海作为“一带一路”、长江经济带、自贸区、海洋强国四大国家战略叠加的政策高地，将在推动长三角航运中心整体布局优化和国家战略衔接方面发挥中心城市作用。上海国际航运中心应当坚持内外两个扇面发展定位，全球扇面应加快“走出去、引进来”步伐，重塑我国对外开放高地，作为海陆双向开放的引领者；国内扇面应借势协调，作为长江黄金水道的龙头港，提振长三角区域的整体航运和经济活力。

两个扇面的总体策略结构图

长三角航运中心在国家战略下的机遇与挑战

在“一带一路”国家战略下，长三角航运中心将临两个机遇和三个挑战。

机遇一：有利于提升长三角航运中心的全球影响力

欧美国家一直主导着全球航运的“游戏规则”，而中国尚处于追随者角色，要在欧美话语体系中提升国际航运话语权，不可能一蹴而就。长三角航运中心可利用其区位、腹地及航运实力等多重优势，重点依托“一带一路”沿线国家，来引领和构建我国的“国际航运话语圈”，充分发挥集群效应。

2016-2017年度国际海事组织理事会成员国分布图

机遇二：有利于促进长三角港群一体化布局

一带一路战略下，长三角航运中心的腹地将由海向主导转为海陆双向辐射，区域港口腹地扩大化、差异化趋势显现，而港口腹地重叠度降低将使得港间竞争关系有所缓和。

挑战一：周边国际航运枢纽竞争压力

在新的贸易格局下，新加坡、香港、釜山等周边枢纽港同样面临机遇，尤其是新加坡港、其集装箱历年吞吐量与上海同属第一梯队，将是上海港的强力竞争对手。而制造业向东南亚地区的加速转移，使得新加坡港的区位优势更为凸显。作为一带一路沿线的重要门户枢纽及公认的国际集装箱中转枢纽，新加坡港提出6000万标箱的吞吐量目标，将给长三角航运中心的国际地位提升带来挑战。

东北亚主要港口集装箱吞吐量变化

挑战二：长三角先发优势被逐渐稀释

在新的对外开放格局下，未来我国综合交通枢纽城市将重新布局，瑷珲-腾冲线以东逐步形成互联互通格局，以西将加强国际通道建设。全国范围内群雄并起，形成三级门户枢纽体系，西安、武汉、成都、昆明等内陆枢纽加速崛起；而沿海的长三角、珠三角、京津冀三大门户枢纽将更为均衡。

从港口吞吐量变化来看，近五年来，长三角港口货物吞吐量的全国占比逐年下降至33%，集装箱吞吐量占比降至35%。这在一定程度上表明，长三角航运中心的先发优势正在减弱。

 长三角港口吞吐量（左）与集装箱吞吐量（右）的全国占比变化

挑战三：国际陆路与海路运输的竞争博弈

海运是国际贸易中的主导运输方式，但由于世界经济和海上安全等因素影响，近年来国际海运业持续低迷。2008年以来，海运在我国进出口运输方式中的占比下降了4.5个百分点，而陆路方式占比上升了5个百分点，表明国际陆运与海运间的竞争博弈已经显现。特别是，我国铁路国际班列发展迅猛，中欧、中亚、泛亚国际班列的货物吞吐总量不高、但增速极快，且国内已涌现一批国际铁路枢纽城市。未来，“一带一路”国际班列将成为我国对外贸易的重要方式，长三角航运中心作为“一带一路”的东部桥头堡，应着力整合国际铁路运输与传统海运、化竞争为双赢。

长三角航运中心的发展短板与差距

目前长三角航运中心应当注意以下四个方面的短板和差距。

1、国际枢纽港的全球控制力不强

上海港的腹地货物中转比例达90%以上，而国际航线中转集拼业务占比尚不足7%，远低于新加坡港、香港港和釜山港。

另外，保税船舶登记效果不佳，外资航运企业的大中华区总部、优质民营航运企业总部缺失，国际航运组织与机构总部缺乏，均表明长三角国际枢纽港的国际航运要素吸引力还存在明显差距。

2、以自贸区为引领的内外衔接不畅

上海自贸区现已推出6项航运先试先行政策，并已取得阶段性成效。但仍处于航运中心与自贸区联动发展的探索期，改革创新潜力较大，多项航运开放政策效果不佳。究其原因，一是税收制度与国际不接轨，缺乏竞争力；二是通关便利性不够，缺乏吸引力。

3、港口群的内部协调性不足

长三角港群呈现出合作为了竞争、竞争大于合作的阶段性特征。在政府主导式协调机制下，区域中整体合作机制尚未形成，而以上海长江战略、甬舟一体化及苏州三港合一为代表的小区域合作组团参与竞争的情况显现。并且区域中已出现大港吃不掉、小港吃不饱的不协调状况，各类港口资源未得到合理使用。

长三角部分港口集装箱吞吐量与设计通过能力的比值

4、集疏运体系效率不高

长江航道工程未贯通、江海联运船型、泊位尚在研究、江海转运功能受限。铁路方面，设施网络不完善，制约了长三角地区“一带一路”陆向通道的全面打通，与汉堡、鹿特丹、安特卫普等国际港口相比，上海港的铁路集疏运分担率极低。此外，大量港口集卡车也使得上海不堪重负。

长三角航运中心整体布局与重大举措

长三角航运中心整体布局

发展趋势上，本研究认为长三角航运中心正在经历港群格局转换。趋势一，长三角港口运量增速下降，但整体货量还将不断提高。预计“十三五”末，长三角港口货物吞吐量将逼近50亿吨、全国占比约在30%-35%，集装箱吞吐量将达到9000万TEU、全国占比约在35%-40%。趋势二，长三角集装箱港口体系正在形成。上海港集装箱吞吐量正在向南北两翼港口转移，预计“十三五”末上海港集装箱吞吐量将达到3800万TEU、占上海国际航运中心集装箱总量的50%左右，宁波-舟山港依托深水良港优势、将承接区域航运功能南移，南京下游港口将以服务周边腹地的内外贸转运为主。

运量布局上，长三角航运中心将规划形成“2+3+5+N”的集装箱港口群：包括两个年吞吐量超千万TEU港口，为上海港、宁波-舟山港；三个200-1000万TEU港口，为南京港、苏州港、连云港港；五个50-200万TEU港口，为南通港、嘉兴港、无锡港、扬州港、温州港；若干个50万TEU以下港口。

功能布局上，规划形成“1+1+3+N”的港口枢纽体系：包括一个综合航运服务信息枢纽，为上海港；一个江海联运服务枢纽，为宁波-舟山港；三个海铁联运枢纽，为南京港、苏州港、连云港港。

长三角航运中心的功能布局

重大举措建议

一是接轨国际，构建“一带一路”港口联盟。上海国际航运中心应与海上新丝路沿线的重点战略型港口结成港口联盟，特别是在中东和南亚地区首先发展一批友好港，并依托自身优势、参与重点港口的投资和运营，积极融入国际航运网络。

一带一路”的海上航运主要通道

 21世纪海上丝绸之路战略性港口

 

二是一体化协调，推进长三角港群协调发展机制改革。上海港应继续巩固“长江战略”的发展成果，持续增强对核心腹地的把控能力，同时引领“沪舟甬港口一体化”发展，启动上海港与宁波-舟山港的一体化进程，统筹港口规划、建设与运营，构建国际转运组合枢纽。此外，更加强调以市场为主体来配置资源，弱化政府对港口发展调控的行政权力。建议上海港口集团可采取更加积极的方式参与区域港口的投资运营，扩大控股港口范围、提升股权比重。

沪舟甬港口一体化

三是集疏运体系升级，着力开展海铁联运系统建设。以上海国际航运中心为核心重构亚欧转运体系，布局上海、宁波-舟山、南京、苏州、连云港等海铁联运枢纽港，构建东北亚—长三角—中东、欧洲的国际海铁转运路径，开辟海运与铁路运输的双赢局面。具体而言，长三角应加快沪通铁路、甬舟铁路、宁合货线等货运铁路建设，并合理布局集装箱中心站；持续推进长江南京以下-12.5m航道建设工程。上海应重点打通三向货运铁路通道，北向全面启动沪通铁路建设工程，西向利用京沪铁路富裕能力，南向延伸浦东铁路至浙江、并预留沪舟铁路建设条件。

长三角海铁联运系统布局图

四是政策改革，三管齐下打造多功能自贸区。低廉征税区，推行上海自贸区优惠税制改革试点，建议采用国际通用的现代吨税制，并下调部分港口经营性收费，降低港口运营成本、提升国际竞争力；通关便利区，力拓上海港国际中转集拼业务，发挥“启运港退税”政策协同优势，探索对进口至上海保税港区的货物进行二次集拼，并构建国际中转航线衔接系统；区域保税仓库联动区，在上海港核心腹地内，依托综合保税区、保税港区等海关特殊监管区布局保税物流节点，并建立保税网络公共信息电子平台、纳入上海国际贸易“单一窗口”服务体系。

五是航运转型，上海港转型发展港口航运服务业。紧抓航运转型发展的关键时期，趁势做强航运金融保险、经纪、信息咨询等航运服务核心业务。建议将浦东外高桥地区作为北外滩航运服务业集聚区的重要补充，重点发展航运直接相关的服务行业，并利用市场手段，淘汰运输货值、利润较低的物流企业，置换土地发展航运服务业。

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文｜孙不熟

未来5年，珠三角群雄基础设施竞赛的主战场很可能不再是港口，而是机场。

4月28日，广东省发改委在其官网上公布了《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》，透露“十三五”期间，广东将打造“5+4”骨干机场，其中的“5”指的是珠三角地区的广州白云机场、深圳宝安机场、珠三角新干线机场、珠海金湾机场、惠州平潭机场，“4”指的是越东西北地区的揭阳潮汕机场、湛江机场、梅县机场、韶关机场。这意味着广东未来五年的空港经济竞赛，主要在这9个城市之间展开。

机场与港口被认为是一个地区基础设施最顶级的两大王牌，谁掌握了这两大王牌，就能在全球经济体系中占据“沿街旺铺”的黄金地段。过去30年，中国经济的主要战场在港口，未来30年，这一战场很可能转移到机场。

如果说港口要解决的问题是大宗商品的流通，那么机场要解决的问题是人才与轻质高附加值商品的流通，比如笔记本电脑、苹果手机等科技产品在国际贸易体系中主要走的是空运，而不是海运。随着中国经济的转型升级，全球制造业的重心很可能会转移到南亚与东南亚，这意味着港口在中国经济体系中的权重会降低，部分港口甚至面临无物可流的尴尬。但机场不一样，产业升级越往高处走，商务人士与高附加值商品的流通需求越高，这也是为什么纽约、伦敦、香港等城市的港口逐渐衰落但机场仍然兴旺的重要原因。

所以，珠三角地区基础设施竞赛的主战场，很有可能会从港口转移到机场。广东省发改委给出的“5+4”格局，就是未来五年全省机场资源分配的依据，下面对珠三角几个主要城市的机场概况做一些分析。

广州：第二机场到底在增城还是高明？

最近几年，白云机场吞吐量的增长情况表现平平，特别是2015年已接近零增长，并在这一年被浦东机场超越，丢掉国内第二把交椅。不过，2016年，白云机场的增速有显著提升，看上去暂时摆脱了被成都机场与昆明机场的追赶压力。

白云机场吞吐量增长乏力，不是客源出了问题，而是基础设施不够用。白云机场的设计客流量是2500万人次每年，去年实际的客流量已经接近6000万人次，可以说早已不堪重负，其最大的瓶颈在于航站楼不够用，建设中的第二航站楼迟迟没有开通，导致已建成的第三跑道未能发挥应有作用。据媒体报道，第二航站楼可能在2018年开通，到时白云机场的吞吐量可能会有一个小爆发。

除了白云机场的第二航站楼，广州机场布局的另一个痛点是第二机场迟迟没有确定，这可以说是广州重大基础设施建设的一大瑕疵。在国家定位的三大航空枢纽中，上海早已拥有双机场格局，北京第二机场也将于2019年投入使用，只有广州第二机场还没有确定，二线城市中，成都第二机场业已开建。

广州第二机场到底还有没有谱？此前广泛被看好的第二机场选址是增城，但看此次《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》，并没有提到增城这个选址，只提到了位于佛山高明的“珠三角新干线机场”，对这个机场的定位有一句表述非常关键，那就是“与广州白云机场共同形成国际航空枢纽。”也就是说，珠三角新干线机场在一定程度上已经扮演了广州第二机场的角色。

现在，广州第二机场有两个可能，一个是传言中的增城选址被否定了，第二机场的角色由高明来承担；第二个可能是增城与高明同时修建，高明机场的名字叫做“珠三角新干线机场”，并没有把广州第二机场的名头给完全堵住，再联想到此前媒体和坊间对增城机场的言之凿凿，这个机场应该不会那么容易泡汤，所以第二可能性仍然是有的。

放眼全球，国际上很多大城市都是“一市多场”的，比如东京有两个机场，巴黎有两个，伦敦地区有五个，纽约有三个，洛杉矶地区有五个，旧金山有三个。广州辖区面积超过7000平方公里，常住人口超过1400万，实际管理人口很可能超过2000万，如此大的城市，一个白云机场肯定是不够用的，即便佛山高明建了机场，广州辖区内也完全有必要再争取一个名额，这个名额的最佳选址是南部的番禺或者南沙，如果南部空域资源不允许，退而求其次是放到增城。

图片来自微信号“刘晓博”

深圳机场：夹缝中生存，但潜力不可小觑

看省发改委的规划，深圳机场的枢纽地位肯定是加强的，但和广州一样，第二机场的选址也有些微妙。《规划》中明确提到在惠州的平潭镇新建惠州机场，关于这个机场的定位也很有意思，说“主要服务惠州、汕尾、河源以及深圳东部地区，发挥深圳第二机场功能。”

看高明机场（珠三角新干线机场）的表述是“与白云机场共同形成国际航空枢纽”，惠州机场的表述里直接提了“发挥深圳第二机场功能”，这说明传言中的深圳第二机场比广州第二机场更没谱。

长期以来，深圳机场都是珠三角一个比较尴尬的存在，夹在广州和香港两个顶级航空枢纽之间，它既不能像白云机场那样承担客流中转的功能，其本身的国际客流又被香港所分流，能有今天这个量级的客流量已经殊为不易。最近几年，深圳机场的客流量先后被成都与昆明超越，失去内地空港第四城的地位，未来还面临被西安机场与重庆机场赶超的压力。

不过，深圳机场现在的目标已经不是做“量”，而是做“质”，从2016年开始，深圳机场明显加快了国际航班的开拓，去年9月已开通直飞美国的第一条航线（深圳——西雅图），目前深圳机场国际定期航班已经达到19个，2020年可能达至48条。2016年深圳机场国际旅客量达到222.68万人次，同比大升34%。不过，这个基数和广州的1358万仍然相距甚远，再次暴露深圳机场国际航线的起点低、起步晚。

总体来说，深圳机场的优点是目的地客流量大，且商务客流占比大，这是成都、昆明等旅游大省的机场不能比拟的，其缺点是与香港、广州太近，大量国际客流被香港分流，中转客流则被广州分流，但夹缝中生存的深圳机场正在顽强发展，相信会与广州、香港的差距不断缩小。

香港：空港会像海港那样衰落吗？

香港的机场规划没有列入广东省发改委的规划，但香港机场这个特殊的存在一定会影响到珠三角机场的发展格局，所以也要聊一聊。

作为一个城市经济体，香港这个地区赖以生存的基础设施就是港口与机场。最近20年，随着中国内地的港口普遍崛起，香港港的特殊地位逐渐衰落，其吞吐量连续多年负增长，接连被新加坡、上海、深圳所超越，未来很可能会像伦敦那样成为一个吞吐量可以忽略不计的航运中心城市。

不过，与港口逐渐衰落形成对比的是，香港的空港枢纽地位仍在加强。2016年，香港机场共接待旅客7050万人次，仍大幅度领先广州与深圳。货运量更是强大，去年同比上升3.2%，达到452万吨，相当于广州的3倍、深圳的4倍、北京的2.3倍、上海的1.2倍。

海港衰落，空港强势，显示香港作为老牌国际贸易中心的实力，最近几年正逐渐从大宗商品贸易升级为高附加值商品贸易。所以，要真正取代香港在国际贸易体系中的地位，上海、广州、深圳等城市还需要努力。

更重要的是，为了维护香港的繁荣与稳定，国家对香港的政策仍然是有很大倾斜的，香港作为国际航运与贸易枢纽的地位在政策上是受到国家保护的，比如去年两会期间，中国民用航空局局长冯正霖到香港组讨论民航问题时提到，“我们一定支持香港保持区域航运枢纽的地位，当航班发生冲突时，尽量优先保证香港的航班”。

小结：全省一盘棋，佛山与惠州成为黑马

看此次省发改委的规划，总体来说有两个观感，一个是“全省一盘棋”的意识在加强，广深第二机场都没有被限定在这两个城市的市域范围内，而是充分兼顾到周边城市以及全省的需求。站在全省的角度来看，这是一个进步，既可以避免区域竞争中各自为政、以邻为壑的情况出现，也能更好地顺应市场的需求。

另一个观感是，地级市普遍收获大礼包，特别是佛山与惠州成为两匹黑马，在一定程度上承担着广州第二机场与深圳第二机场的角色。另外，粤东西北地区的机场建设也被列为省级重点工程。

要闻速览

• 2017年京津冀交通一体化的八项重点工作

• 北京发布《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》

• 深圳交通中心混合所有制完成 引入联想高瓴启迪投资

• 深圳、广州“跌”出十大“堵城”榜单

• 智慧城市年内有望超500个

2017年京津冀交通一体化的八项重点工作

交通运输部举行第四次例行新闻发布会，重点通报2017年京津冀交通一体化方面的工作安排，提出2017年八项重点工作：

第一，加快打造“轨道上的京津冀”。要继续推进京张、京沈、张大、呼张等高铁建设，力争建成石济高铁。开工建设京张高铁崇礼支线，推进北京市、天津市、石家庄市等市域市郊的铁路规划建设工作。包括北京等地的一些客运枢纽与城际铁路、城市轨道交通的有机衔接。

第二，继续推进公路重大项目建设。包括首都地区环线的高速公路建设、延崇高速公路建设，同时进一步提升农村公路的通行能力和通达水平，特别是改善贫困地区交通的条件。

第三，着力打造现代化的津冀港口群。天津、河北港口群是环渤海的港口群，也是京津冀交通一体化的一个突破重点。加快推进津冀港口群集疏运的建设，要建成一批打通最后一公里的铁路疏港项目，切实提高港口的效率，适应京津冀一体化发展。

第四，促进京津冀三地民航机场协同发展。编制完成《京津冀区域机场综合交通枢纽发展规划》，完善首都机场的服务功能，支持天津和石家庄机场进一步优化航线网络。

第五，促进京津冀邮政业协同发展。推动开展京津冀重点城市交邮协同发展的示范，加强交通枢纽邮政和快递设施的配套。继续推进支持北京、天津、石家庄新建和扩建一批邮件处理中心，快递分拨中心。规划建设快递专业类的物流园区，包括机场配套的一些园区建设。推进国际邮件互换局建设和国际快件监管中心的运营。同时，应用新能源汽车和智能快件包裹箱，推进快递末端网点建设。鼓励快递企业依托高铁和铁路快捷货运班列运输快件。

第六，深入推进运输服务一体化。推进客运班线公交化的改造，特别是省际毗邻地区主要通道客运班线的公交化改造，推动京津冀客运联网售票，深化交通一卡通互联互通，进一步增加覆盖范围和功能应用，推进高速公路电子不停车收费（ETC）系统拓展应用。

第七，推进京津冀三地政策协调和管理协同。按照《交通运输部关于推进京津冀交通一体化政策协调创新的指导意见》，加快工作的督导落实，加快推进执法协同，完成《交通运输行政执法程序规定》修订工作，统一交通运输行政执法文书、办案程序、操作规程。基本建立起津冀水域海事监管一体化机制，初步实现航道、锚地等公共水域资源和引航资源共享共用。

第八，打造绿色循环低碳的交通体系。深入推进京津冀区域绿色交通示范项目的创建工作。实施天津市、邯郸市绿色交通城市创建工作和唐山港绿色港口的创建工作，继续推进京石高速、石安高速绿色低碳循环示范项目建设，加快能耗统计监测平台建设。

澎湃新闻网 2017-04-20

北京发布《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》

目前，北京市共享单车投放近70万辆，注册用户近1 100万。但共享单车快速发展势头不减，乱停放、无标准、不安全等难题制约行业发展。北京市交通委就《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》（以下简称《意见》）向社会征求意见，回应行业七大“痛点”。

自行车出行比例下降？

绿色出行是大城市解决拥堵“城市病”的重要手段。但一段时间以来，自行车作为城市小众交通并不受重视，不少城市自行车出行比例持续下降。《意见》拟明确共享单车为北京市慢行交通系统的组成部分。“这明确了共享单车的基本功能定位，说明北京市是鼓励共享单车发展的，这个态度非常关键。”北京市城市规划设计研究院主任工程师盖春英说，我们发现，共享单车出现后，北京市自行车出行比例上升了30%。

投放有没有“天花板”？

目前，ofo已经投放国内75个城市；摩拜投放国内50个城市，今年计划在100个二、三线城市投放车辆。在北京，共享单车已近70万辆，注册用户近1100万。东南大学交通法治与发展研究中心顾大松认为，共享单车最终要用城市公共空间来停放，投放是有“天花板”的。《意见》提出进行总量控制，由区级政府编制辖区发展和停放规划，设定辖区最大投放数量。“总量控制需要了解各个企业在北京有多少车，在什么地方。这需要企业数据接入政府的监管平台，并且能够实现车载卫星定位。”摩拜单车北京城市经理邢林说。

乱停放怎么解决？

近日，不少城市曝出共享单车停车难题。网友上传的照片显示，共享单车“围堵”了景区道路或者占用城市公交车道。《意见》强调车辆有序停放，拟在一些交通枢纽、大型商业区、办公区等场所设置停放区；新建的公交场站、商业区、居住区等周边从规划阶段预留充足的自行车停放区。并且明确，自行车道、停放区及其附属设施的建设、养护、维修纳入城市道路建设、养护、维修计划，保证资金投入。“没有钱，再好的规划也无法落地。”盖春英说，我们曾经编制了北京市9个片区60多条道路的自行车交通设施规划，但实施的特别少，原因就是自行车交通设施改善没有专项资金。此次明确资金保障，就能让这个事儿真正落地。

车辆要不要可定位？

目前，ofo大部分车辆采用机械锁，可手机定位；摩拜、小蓝等车辆采用智能锁，车载定位系统。业内人士认为，车辆可定位是实现车辆有序停放和管理的重要前提。《意见》拟要求车辆要安装卫星定位装置，相关部门正在研究制定《共享自行车系统技术规范》。“定位的方式多种多样，不一定是卫星定位。ofo目前正在研发新的技术手段，很快会落实。”ofo商务合作高级总监郭海利说。

信息安全如何保障？

北京市民郭爽发现，自己实名注册了电话和身份信息，常常从家骑共享单车到单位再骑车回来，路上会停下来去银行存钱，去面包店买面包等。这些数据透露她不少个人信息，存在安全隐患。对此，《意见》拟要求企业所采集的用户身份信息在中国内地存储和使用，不得擅自公开、泄露或向他人提供。“明确什么数据不能泄露是非常必要的。”交通行业专家徐康明指出，对个人信息规范管理，才能确保使用者的合法权益。

资金安全怎么落实？

目前大部分共享单车要求缴纳99－299元押金。中消协专家委员会专家邱宝昌指出，如果一辆单车有几个用户的押金，总额可能高于该车本身的价值，单车如果成为一种融资工具，可带来金融风险。《意见》拟要求企业在北京市开立企业资金专用账户，中国人民银行营业管理部将加强对企业资金专用账户管理。据介绍，具体监管办法正在制定。

骑行安全怎么保障？

近日，网络曝出天津9岁男孩骑车时，自行车刹车手把插入脖颈，引发对于骑行安全的大讨论。《意见》拟明确骑行自行车必须年满12周岁。指出由于电动自行车安全隐患大，暂不发展。拟要求企业建立健全骑行保险理赔机制。“生命安全高于一切！”邱宝昌表示，对车辆安全等问题，防患于未然比事后赔偿更重要。

中国青年网 2017-04-23

深圳交通中心混合所有制完成 引入联想高瓴启迪投资

深圳交通中心全名深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，是基于大数据和智能化的交通科技项目。之前多年从事城市交通政策研究、规划设计、建设到运营管理全产业链的技术服务。目前还有了依靠自身优势的数据采集、决策支持、建设运营等面向政府、企业及个人的交通大数据业务体系。同时开展智慧城市建设运营业务，有了智慧信号、智慧停车、车联网等智能交通业务基础。

日前，深圳交通中心完成混合所有制改革工作，经公开挂牌与竞争性谈判，引入联想创投、高瓴资本、启迪控股三家战略投资机构。联想创投方面还表示，除了战略投资以外，联想创投还将为深圳交通中心提供产业资源协同、业务对接与合作、市场推广等系列支持，双方实现全方位的战略合作。

联想集团高级副总裁、联想创投集团总裁贺志强表示：“联想创投将以深圳交通中心的投资为起点和契机，充分发挥联想集团的产业优势、专业优势和国际化优势，为深圳市国企混改，为深圳现代化与国际化创新型城市、国际科技创新中心、国际产业创新中心的建设贡献力量。”

联想集团副总裁、联想创投投资业务总经理宋春雨表示：“人工智能改造传统行业是大势所趋，其中有很多机会来自传统行业的先进企业。深圳交通中心在交通设计和咨询领域遥遥领先，未来将机器智能、大数据和思维，应用

在智能交通、城市运营等行业中，对交通行业、智慧城市的效率提升将超出我们的想象。联想创投积极响应国家号召，主动参与优秀国有企业的混改。联想创投、高瓴资本、启迪控股三家机构的联合投资，将会为深圳交通中心的机制转换、公司治理赋予新的活力和动能。”

新浪科技 2017-04-21

深圳、广州“跌”出十大“堵城”榜单

高德地图联合交通运输部科学研究院、清华大学-戴姆勒可持续交通研究中心、阿里云等权威数据机构，正式发布《2017年第一季度中国主要城市交通分析报告》。报告显示，4个一线城市中仅剩北京留在十大堵城，深圳、广州和上海均已“跌”出榜单，堵城“TOP10”迎来呼和浩特、合肥和南宁这三个新面孔。

深圳第一季度拥堵延时指数下降10.1%

2017年第一季度拥堵缓解最显著的两个城市是杭州和深圳。与去年同期相比，深圳拥堵延时指数下降10.1%，与杭州、贵阳、香港和重庆一起，排在拥堵下降城市的“TOP 5”。与之对应的是，拥堵上升城市TOP5分别是镇江、佛山、长春、无锡和淄博，其中排在首位的镇江市，同比去年，早晚高峰拥堵延时指数涨幅达到 9.4%。

“拥堵延时指数”作为城市拥堵程度的评价指标，即城市居民平均一次出行实际旅行时间与自由流(畅通)状态下旅行时间的比值。该指数从交通出行者角度出发，以简单易懂的方式表达交通拥堵给出行者带来的时间成本。例如，早晚高峰城市拥堵延时指数 2.0 ，就代表早高峰(07:00~09:00)和晚高峰(17:00~19:00)期间，该城市在畅通状态下，原本一小时的路程，需要花费两个小时才能抵达目的地。

拥堵向小城市蔓延 不再是大城市“专利”

2017年第一季度的全国十大堵城分别是：济南、哈尔滨、呼和浩特、北京、佛山、重庆、昆明、郑州、合肥、南宁。其中，济南、哈尔滨、北京、重庆和昆明是2016全年十大堵城的“常客”，郑州和南宁是近两年偶尔上榜的“稀客”，而呼和浩特、合肥和南宁则是首次进入堵城TOP10。

在全国公认的“北上广深”4座一线城市中，仅有北京留在十大堵城排行榜的前列，上海、广州和深圳跌出了前10，分别排在第11、第12和第25位。自2016年第一季度起，中国堵城排行榜TOP10逐渐被省会级的二线城市占据。到了2017年第一季度，不仅二线城市几乎全面占领榜单，而且三线城市呼和浩特也开始崭露头角。

相关人士分析，这种现象一方面说明，早晚高峰的交通拥堵问题不再是大型城市的“专利”，而是呈现出向中小型城市蔓延的显著趋势；另一方面说明，此前榜单上的“常客”大型城市对交通拥堵问题愈加重视，政府相关部门所采取的缓堵管理措施取得了有效成果。

南方网 2017-04-20

智慧城市年内有望超500个

根据国家相关部委推进智慧城市建设部署，预计2017年年内中国启动智慧城市建设和在建智慧城市的城市数量将有望超过500个。目前，已有290个城市入选国家智慧城市试点，并有超过300个城市和三大运营商、蚂蚁金服、腾讯等企业签署了智慧城市建设协议。业内预测，随着各地智慧城市建设提速，相关市场规模将有望扩容至千亿元，甚至万亿元级别。而作为承建智慧城市的主力，三大运营商以及各家IT企业将在这一领域展开激烈竞争。

自从智慧城市概念提出以来，各地建设热情不断高涨。目前，中国已公布了三批智慧城市试点，共计290个城市。截至今年3月，中国95%的副省级城市、83%的地级城市，总计超过500个城市，均在政府工作报告或“十三五”规划中明确提出或正在建设智慧城市。

国家发改委高技术产业司介绍，建设智慧城市将是“十三五”期间中国推进城市化的重要抓手。因此，智慧城市建设有望在未来进一步提速。迪赛智库研报表示，2015年政府工作报告中就明确提出发展智慧城市，随着互联网、移动互联网、物联网等技术的快速发展，城市居民对相应的智慧城市服务需求也大大增加。

预计“十三五”期间智慧城市建设将迎来重要的发展机遇期。目前，业内普遍认为，智慧城市建设的市场规模将在千亿元级别，如果考虑到其他上下游产业链，如信息技术和数据分析，整个市场规模将有望扩容至万亿元。迪赛智库等多家第三方机构还预测，随着智慧城市应用日益普及，相应的智能交通、智能医疗、智能家居等多个产业也将因此受益。

事实上，目前各地智慧城市建设进程远超外界预期。以工作成效明显的浙江省为例，通过和当地运营商、蚂蚁金服、纳里健康等企业的合作，杭州等浙江重点城市已经大面积普及了“互联网+政务”、“互联网+交通”、“互联网+医疗”、“智慧警务”等智慧城市服务，同时还在多数应用场景达成了移动支付和无现金化水平。据介绍，沪杭甬高速通过和支付宝、广发银行等企业的合作，已经成为全国最早实现“互联网+交通”的高速公路。沪杭甬高速每天进出车辆4万辆左右，以前采用现金收费方式，从停车、取卡到付费，耗时较长，通行效率较低。而对于不能走ETC车道的货车司机来说，还需要随身携带大量现金，也不安全。而通过移动支付等智慧城市应用，大大节约了车辆的缴费时间。

由于智慧城市应用潜力巨大，三大运营商以及众多IT巨头已在这一领域展开积极布局。三大运营商近年来已累计和超过300个城市签署了智慧城市建设协议；蚂蚁金服则已与全国25个省(市、区)政府352个城市在新型智慧城市、“互联网+政务服务”等领域开展合作，推出了政务办事、医疗服务、交通出行、生活缴费等在内的9大类58种不同类别的服务，覆盖用户已超1.5亿。此外，IBM、华为、中兴、新华三等企业也已投入各地智慧城市的建设中。

经济参考报 2017-04-20

201720期

编辑：王海英

审校：张宇

排版：王海英

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前言：本期研习社分享，来自城市数据研习社社员徐凯恒的学期作业，学号A730。作者参加了由国匠城和城市数据团共同举办的《面向规划实践的数据能力增强计划》，以下为其参与城市数据研习社学期计划（点击查看）的作业成果。相关参考文献在文末列出，可点击阅读原文进行下载，研究不足之处，欢迎大家留言讨论。

基于时空圈测度的京津冀城市群分析

大家好，我叫徐凯恒，来自吉林建筑大学，现为研三在校学生。大概是去年下半年的某一天吧，发现国匠城和城市数据团发起了“千人计划”这个有趣的活动。作为一个对GIS和数据可视化很感兴趣的学生来说，这无疑相当具有吸引力。于是在今年2月加入了这个计划。对于有基础的人来说，参加这个课程可以看成是一个查漏补缺的过程，也学到了很多以往疏忽的细节，解决了了很多以往萦绕的问题，交到了很多真诚相待的朋友。

今天的内容来自今年的学期计划的第一期，感谢大鹏、小智老师的指导。

1、研究概况

1.1 京津冀城市群的概念

京津冀城市群是中国的政治、文化中心，也是中国北方经济的重要核心区。京津冀城市群的概念由京津唐工业基地的概念发展而来，包括北京、天津两大直辖市以及河北省的保定、廊坊、唐山、秦皇岛、石家庄、张家口、承德、沧州共8个地级市，其中北京、天津、保定、廊坊为中部核心功能区。

1.2 时空圈的概念

时空圈的概念用于城市中心可达性的测度，同时包含了时间与空间两个维度，是交通耗时在地理空间上的反应。

城市规划中时空圈的概念作为城市可达性的意象表达，往往意向性大于实用性。

互联网大数据的出现为以往难以精确计算的时空圈创造了创新性的技术方法。（感谢上海市规院的刘淼老师，讲座相当受用：“交通拥堵”指标思考及“交通等时圈”的应用）

2、自驾数据分析

2.1 中心城市可达性

使用课程得到的京津冀城市群内以每个城市为中心的点数据，我首先进行了以每个城市为单位的时空圈分析，这样就得到了自驾交通方式下从每个城市中心出发所使用时间的可视化图。这个时候我思考要怎样把这些单独的时间汇总呢？我想到的办法是对所有原始数据汇总最小值的办法，这样就得到了京津冀城市群内部的“中心城市可达性”图。颜色最接近红色的部分代表着到城市群内“至少一个”中心城市在30分钟内。

那么我们可以发现，张家口孤零零的一个也是有点可怜呢。京津冀城市群内部，以10个城市为中心，通过高速公路网，各自的时空圈连绵成片，特别是北京、廊坊、天津这一交通轴线表征了相互间良好的通达性。

将可达性等级与地形相对照，可以发现，交通时空圈与地形之间的关系相当明显，城市群东南部交通联系较强。

中心城市可达性

对整个城市群内的时空圈进行分级后，我划分出了7个等级，分别是30分钟，1小时，1小时30分钟，2小时，2小时30分钟，3小时，3小时以上（前后不包含）。于是我用六普人口数据对这七个等级的时空圈进行了一点小小的分析。1小时（不包含30分钟）时空圈人口总量最多，毕竟面积大，但是计算人口密度的话，还是30分钟时空圈人口密度最大，大家果然还是集中在城市中心。

时空圈人口密度

2.2 基于最短时间的城市服务区分配

由于有了以每个城市为中心的自驾交通时空圈图，我就思考能不能通过“到达某个城市时间最短”作为服务区分配的依据。于是我尝试用最低位置工具进行分析。

将得到的城市服务区与原有的行政边界进行对照，大体上服务区范围与行政边界存在一定的耦合现象，推测是由于行政边界的划定，本身参考了自然地理界线，而地理界线本身就是交通的阻隔线。

廊坊市位于北京与天津中间的“飞地”几乎完全属于北京市的交通服务区。可见这一区域受北京市交通影响更大。

基于最小自驾时间的城市服务区分配

2.3 中心城市间联系度

交通联系度通过城市之间往来交通的总时间算出，意指从一个城市出发到另一个城市再从另一个城市返回所共需花费的时间。通过中心城市联系度的分析发现，北京、廊坊、天津交通走廊的联系性最强。此外，北京——廊坊——保定以及天津——唐山——沧州之间的联系性较强。

基于自驾往返时间的中心城市联系度分析

3、长途数据分析

3.1 长途交通等时圈

这次拿到的长途数据呢，只包括火车作为交通工具的长途时间数据以及市内短途数据。也是和自驾相同的方法进行了等时圈的分析。结论其实也是大同小异。承德与张家口与其他城市的交通联系性较弱。因为是火车时间数据，因此可以发现，等时圈走向是沿着铁路的。

长途交通等时圈

3.2 基于长途数据的中心城市联系度

与自驾交通方式相同的计算方法，得到了基于长途数据的中心城市联系度分析。城市群内部，东北与西南联系较为紧密。北京——廊坊——天津联系紧密。与自驾交通方式不同，唐山在长途交通方式上，与周边城市联系更为紧密。张家口与城市群整体联系较弱。秦皇岛——天津——石家庄之间也呈现出很强的联系性，考虑到这三个城市空间距离其实还是挺远的，因此这得益于铁路交通的便利。

基于长途往返时间的中心城市联系度分析

4、一些简单的结论

也不要吐槽这个小标题了，因为确实是一些很简单的结论。通过自驾交通与长途交通数据的分析，京津冀城市群主要发展轴为北京——廊坊——天津。京保石发展廊道与京唐秦发展廊道相比更具交通优势。张家口与承德在城市群内较为边缘化。沧州在铁路运输与公路运输上都具有一定的优势。

京津冀空间结构分析

5、思考总结

1、首先很惭愧，时间仓促，没有更深入的分析，整体流露出一股，额，怎么说呢，一股匆匆的味道。

2、学习一个新技术不是难事，学习一个新的软件，一门新的课程，都不是难事，难的是坚持与时间，难的是兴趣保持下来，我很高兴自己有这样的兴趣，也很高兴有很多志同道合的小伙伴。

3、接上句，还有一个困难的事，那就是如何学以致用。在学习的时候也经常问自己，学这个有什么用？你要怎么才能把这些转化成生产力？其实我也不知道。大数据也好，GIS也好，很多很多技术，好像都很有趣，好像人人都在说这是潮流，这是趋势。可是，现在，立即，能用来干什么？大鹏老师说，有这个技术，你学会了，以后有这个需求了，你就能用到，这是一种乐观实用主义者的态度，我很喜欢这个看法；我曾经觉得，我就是感兴趣，就是想学习，这是一种自欺欺人的理想主义者的态度，谁不想学以致用？上面说了，人人都在说，这是潮流，是趋势，这意味着什么？意味着，现在还只是一颗需要被呵护的嫩苗，意味着未来还未到来。我今天想了想，或许是我心中存在着那么一点希望未来早点来到的小确幸吧。虽不能搅动云彩，至少可以同沐春风吧。

4、咦，不知不觉怎么变成抒情文了，我还是快去写论文吧，要是毕不了业，那就真的搅不了云彩了。

5、最后，要感谢国匠城、数据团的各位小伙伴，各位老师，还有教了我很多人生经验的匠大~

6、最后的最后，不要脸的推广下我的公众号：数读城事。

相关参考文献，点击阅读原文下载查看：

王德，上海市一日交流圈的空间特征和动态变化研究。

邓力凡，基于交通等时线的城市中心区可达性对比研究，以15个重点城市为例。

谢栋灿，基于互联网地图服务的城市一日交流圈分析_以沪宁杭三市为例。

程林，基于GIS的长春市中心城区大型超市服务区分析。

崔真真，基于POI数据的城市生活便利度指数研究。

任学慧，大连城市居住适宜性的空间评价。

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徐凯恒，已参加由国匠城和城市数据团共同举办的《面向规划实践的数据能力增强计划》，具备城市数据综合分析能力，特此颁发认证，以资鼓励。

证书查询网址：www.caup.net/cert

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往期回顾（点击查看证书与优秀学员奖励细则）

【优秀学员 | 李小溪】基于多源数据南京市老城南活力解读

【优秀学员 | 彭    胤】基于百度热力成都市中心城区人群分析

【优秀学员 | 王    梦】基于百度热力武汉市主城空间结构研究

【优秀学员丨郭    翰】北京主城区人口聚集与街道拥堵分析
【优秀学员丨梁家俊】基于百度热力中山市中心城区结构分析

【优秀学员丨林鉴宇】基于城市POI静态数据的城市功能识别

【优秀学员丨郑梦雷】苏州市城市POI数据综合运用研究

【优秀学员丨周    捷】贵阳公共服务功能集聚分析及规划对比

【优秀学员丨魏小帅】出租车数据的处理与可视化展示

【优秀学员丨满令意】看POI数据玩转商业街区的各种方式

【优秀学员丨王    卓】ArcGis山地控规生态适宜性评价

【优秀学员丨欧光坤】徐州城市功能区识别与休闲活力评价

【优秀学员丨庄楚天】城市公交数据获取的历史与今天

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城市数据研习社

2016年8月，由国匠城与城市数据团联合成立的城市数据研习社，发起了面向城市规划行业的“千人计划”。 希望能够从规划师中首先招募1000人，组建城市数据学习社群，增强规划师的数据应用能力，提升整个行业的数据应用水平。在半年左右的时间内已有900多位规划师加入研习社。研习社学员已覆盖国内外132所高校，114所设计院和103家其它企事业单位。

城市数据研习社咨询群：413942566

城市数据研习社：2017“学期计划”

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要闻速览

• 交通运输部：正研究制定新的粤港澳交通互联互通规划

• “十三五”国开行融资支持交通建设将超2万亿

• 国家发改委批复广州、长沙逾3000亿城市轨道交通投资计划

• 京冀交界与北京统一规划 燕郊将控人口规模《广州城市更新总体规划(2015~2020)》公布

• 交通运输部：探索共享汽车在城市交通中的合理定位

交通运输部：正研究制定新的

粤港澳交通互联互通规划

港珠澳大桥开通在即，届时，珠海、香港、澳门将实现陆路对接，形成“一小时交通圈”。中国交通运输部新闻发言人表示，粤港澳交通领域互联互通十分重要，交通运输部正在研究制定新的发展规划。交通运输部将考虑放宽视野。在更大空间、更大范围内来考虑经济社会发展对交通运输的需求，尤其是考虑如何发挥粤港澳三地在国家“一带一路”实施中的枢纽节点作用，以及区域经济一体化发展的内在需求。

此外，交通运输部还将进一步优化完善区域对外交通通道和内部交通网络；促进粤港澳间通关便利化和港口、机场、枢纽、通道等各种交通设施的共享共用，实现运输便利化。采取智能化、信息化技术提升既有设施的通行能力和服务水平。继续支持粤港澳三地基础设施建设、管理的相关机构、公司以资本为纽带，加强合作，创新投融资模式和建设管理模式，减少区域分割的影响，发挥协同效益。下一步，交通运输部将继续开展相关规划研究工作，加快研究解决粤港澳交通互联互通方面的问题。

港珠澳大桥是粤港澳三地在“一国两制”框架下首次合作建设的超大型跨海交通工程。大桥跨越伶仃洋，东接香港特别行政区，西接广东省珠海市、澳门特别行政区。整个项目包括海中桥隧主体工程、香港接线及香港口岸、珠海、澳门接线和珠海澳门口岸，总长约55公里，建成后将成为世界最长的跨海大桥。大桥主体工程全长约29.6公里，采用桥隧组合方案。

截至2016年年底，港珠澳大桥主体工程投资完成251.53亿元人民币。东、西人工岛已分别完成工程总量的91.39%和95.01%。沉管隧道工程，完成工程总量的97.41%，特别是2017年3月7日，港珠澳大桥海底隧道最后一节沉管成功安装，至此，港珠澳大桥33节沉管全部沉放完毕。目前，桥梁主体工程已经贯通，正在进行桥面铺装施工。

中国新闻网 2017-03-24

“十三五”国开行融资

支持交通建设将超2万亿

交通运输部与国家开发银行签署《“十三五”开发性金融合作协议》，预计“十三五”期，国开行将为国家综合交通运输体系建设提供不少于2万亿元的融资支持。

根据协议，双方将以“十三五”时期交通运输发展规划为基础，以开发性金融政策为支撑，围绕构建现代综合交通运输体系，进一步拓宽合作领域，创新投融资体制机制，在支持完善交通基础设施网络化布局、强化交通战略支撑作用、加快运输服务一体化进程、拓展交通运输新领域新业态，支持扶贫公路、港口资源整合及功能转型升级、现代航运服务业发展、智能交通、绿色交通发展，建立互派干部挂职锻炼和交流培训等方面，全面开展合作，进一步丰富合作内容、创新合作机制，巩固双方良好合作基础、实现双方合作共赢，互惠互利，共同为实现全面建成小康社会目标贡献力量。

交通运输部将积极发挥行业主管部门的作用，通过制定行业发展规划、重大行业政策，积极营造良好的行业发展环境；通过推动交通运输行业投融资体制改革，优化政府投资安排方式，积极引导社会资本共同参与交通运输行业建设发展。国开行将与交通运输部共同推进“四个交通”建设，积极提供专家咨询、融资顾问、项目论证等“融智”服务和全面优质的综合金融服务，为交通基础设施建设项目提供多元化的金融产品支持；同时积极发挥综合融资协调人的作用，以开发性金融资金为引领，协调调动社会资金参与，共同促进交通运输“十三五”各项目标完成。

中国证券网 2017-03-23

国家发改委批复广州、长沙逾3000亿城市轨道交通投资计划

国家发改委批复了广州和长沙两地的城市轨道交通规划，两地近期轨道交通规划项目总投资达3036.13亿元。其中，广州10个项目投资额2196亿元，长沙7个项目投资额840.13亿元。随着近年来国家对轨道交通审批权的持续下放，轨道交通建设面临难得的发展机遇。

《广州市城市轨道交通第三期建设规划》(2017～2023年)称，广州市城市轨道交通2020年线网由21条线组成，总长度约973公里；远景年线网由23条线路组成，总长度约1025公里。本期计划建设3号线东延、5号线东延、7号线二期、8号线北延、10号线、12号线、13号线二期、14号线二期、18号线和22号线共10个项目，总长度258.1公里。到2023年，形成18条线路、总长792公里的轨道交通网络。

《长沙市城市轨道交通第三期建设规划》(2017～2022年)称，长沙市城市轨道交通2020年线网由7条线组成，总长度约260公里；远景年线网由12条线路组成，总长度约456公里。本期计划建设1号线北延一期、2号线西延二期、4号线北延、5号线南延、5号线北延、6号线、7号线一期共7个项目，总长度121.29公里。到2022年，形成7条线路、总长264公里的轨道交通网络。

资金安排方面，广州市10个项目初步估算项目总投资约为2196亿元，其中资本金约占34%，计740亿元，由市、区政府两级财政资金承担；资本金以外的资金采用银行贷款等多元化融资模式。长沙市7个项目总投资为840.13亿元，其中资本金占35%，计294.043亿元，由市政府财政资金承担；资本金以外的资金采用银行贷款等多元化融资模式。在实施保障方面，两个城市都称要积极探索多元化投融资工作，做好资源开发和经营工作，以保障城市轨道交通可持续发展。

经济参考报 2017-03-27

京冀交界与北京统一规划

燕郊将控人口规模

河北省政府办公厅印发了关于加强北京、河北交界地区规划建设管理实施方案，燕郊等地将控制人口规模。提出北京、河北交界地区要坚决打破“一亩三分地”思维定式，强化统一规划、统一政策、统一管控，由省政府统筹指导编制交界地区的总体规划及土地、城乡、环保等规划，切实与北京城市副中心、北京新机场临空经济区规划相衔接。

此前，北京市规划委在谈到北京城市副中心与河北三河市、大厂回族自治县、香河县共同编制跨区域规划时说：我们和河北有关部门共同开展2000平方公里的规划，整个这个地区要共同打造一个区域协同发展的示范区。除了这2000平方公里外，河北省的实施方案中还指出，要统筹做好北京市大兴区与廊坊市广阳区、固安县、永清县、涿州市约3000平方公里区域的规划建设管理工作。

方案明确，北京河北交界地区率先推进与北京公共服务均等化，推进与北京客运班线公交化改造，推进北京城市轨道服务向河北省延伸等等。实施方案还提出，京冀交界地区严格控制城镇开发强度，严禁环首都围城式发展。严格限制高强度、高密度开发建设和超高建筑项目。根据承接北京非首都功能疏解的需要，确定交界地区人口规模控制上限，设定三河市燕郊镇等重点地区常住人口规模控制指标。严格交界地区户籍管理，以合法稳定住所、合法稳定职业和连续缴纳养老保险年限为前置条件，合理确定户口迁移落户条件，严格控制人口机械增长。

央广网 2017-03-22

《广州城市更新总体规划(2015~2020)》公布

《广州城市更新总体规划(2015~2020)》(简称《规划》)公布，明确广州城市更新中期目标：到2020年，计划推进城市更新规模85~100平方公里，计划实施完成城市更新规模42~50平方公里。未来将通过城市更新打造社区15分钟步行生活圈，通过城市更新增加保障房的供应；同时探索建立新的城市更新投融资机制，制定城市更新用地生态补偿政策。

《规划》首次系统阐述未来城市更新的三大重点目标——人居环境改善、产业转型升级和历史文化保护。同时明确，政府未来将通过总体规划、五年行动计划、年度实施计划统筹项目推进时序，按“先易后难”的原则分期、分步推进城市更新。优先推动“一江两岸三带”地区及城市重点功能区(特别是三大战略枢纽和黄金三角区)核心区/启动区范围内的条件成熟的城市更新片区及项目。

在改善人居环境方面，《规划》提出，制定广州城市更新社区步行网络工作方案，通过微改造打通老旧社区内部断头路、修复破损路，或通过全面改造建设步行道，串联设施节点，构建社区步行网络，打造15分钟社区步行生活圈。促进更新项目、社区与城市山脉、水脉、文脉、商脉的连通融合，打造宜居、宜业、宜行、宜游都市。

通过城市更新加快区域道路功能和断面的调整，形成分片连廊、疏密有序的慢行交通网络布局，改善慢行交通环境。结合城市更新在城市中心区和中心镇的商业、居住中心建设“交通慢行区”。同时鼓励未纳入近期改造计划的闲置旧厂房可临时改造作为球场等体育运动场地，以作为群众性体育设施的有益补充。

根据《规划》，要通过城市更新优化落实配套服务设施及保障性住房，解决现阶段城市配套服务设施和保障性住房相对不足的问题。城市更新商品房开发项目10%要建保障房。

针对历史城区、环境敏感区等城市更新项目难以就地平衡的问题，《规划》提出，探索设立“城市更新专项资金”等投融资机制，从全市层面进行统筹平衡。制定生态补偿相关政策，提高改造主体生态保护积极性。

《规划》还对广州各区的城市更新给出功能指引，包括荔湾、越秀、天河、海珠在内的中心城区将以老旧小区微改造为主，同时构建新旧城联动发展机制，旧城内强调控量提质、疏导功能，新城预留发展空间承接旧城人口与产业外迁。

《规划》指的中心城区包括荔湾、越秀、天河、海珠四区全部，白云区北二环高速公路以南地区，黄埔区除九龙镇以外地区。中心城区的城市更新策略为，一是要按照改造更新与保护修复并重的要求，充分利用广府文化及近代历史文化遗产，推进实施城市老旧社区“微改造”，加强文化特色风貌营造，吸引高端服务产业项目进驻，为城市绿地、公共空间、大型公共服务设施预留空间，打造城市名片。二是要加大“城中村”改造和综合整治力度，以完善城市功能、实现产业转型升级、改善人居环境和提升土地利用率为主要改造方向，重点加快推进若干环境脏乱差、公共服务配套落后、外来人员过度混杂的中心城区“城中村”改造和整治。三是要逐步推进中心城区零散工业用地功能转型，推动传统工业园区(国有企业旧厂区、镇村工业区)升级改造，促进工业用地、仓储用地二次开发，鼓励从单一工业用途向特色园区和创新型产业功能混合开发转型。

广州日报 2017-03-21

交通运输部：探索共享汽车在

城市交通中的合理定位

交通运输部新闻发言人在交通运输部新闻发布会上表示，鼓励各地在坚持公交优先发展战略前提下，研究探索共享汽车在当地城市交通中的合理定位，在与城市公共交通、出租汽车等方式形成科学、合理出行体系的基础上，促进共享汽车创新、有序、规范发展。

共享汽车实质上是汽车租赁的范畴，共享汽车又称为“分时租赁”，是利用移动互联网等信息技术构建平台，为用户提供短时、自助式服务为主的汽车租赁服务新模式，是传统汽车租赁行业在服务模式、技术、管理上的创新，改善了用户体验，为城市居民出行提供了一种新的选择。

“相比公共汽车、地铁等大容量公共交通，分时租赁作为个性化的小汽车出行方式，在城市道路资源占用等方面具有负外部性，也就是说，单独出行占用道路资源多，能源消耗大。” 发言人表示，希望相关企业遵守各城市现行有关政策规定和市场规则，提升线上线下服务能力，确保租赁车辆安全状况良好，更好地满足社会公众出行需求。此外，共享单车是城市交通的一个组成部分，鼓励支持这种互联网＋交通出行的创新方式。政府部门要加强规范和指导，企业要承担管理责任、提升服务水平，公众也要文明出行，共同促进共享单车的发展。

中国政府网 2017-03-24

201714期

编辑：王海英

审校：张宇

排版：耿雪

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